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Autre soucis : Au delà de 250 km/h, une vibration va en s'amplifiant au point de faire peur.
Le fond plat est tenu par 8 vis, ce qui est peut-être insuffisant et la lame avant a quand même un sacré porte à faux.
De retour à la maison, nous ajoutons des points de fixation au fond plat et des tirants tubulaires qui vont du haut du radiateur à la lame, au plus loin avant le capot.
Pour voir si ça marche, ben faut largement passer le cap des 250
.
L'auto est posée par terre, 45 mm de garde au sol, hors de question de passer sur un ralentisseur.
Alors nous prenons un bout d'autoroute allemande, bien sûr
qui, coup de chance passe juste à coté de chez moi. 
Je vire les plaques en W garage, laisse l'immat anglaise et banzaï !!! Heureusement nous ne rencontrons aucune FDO.
Je double une Impreza hyper body buildée avec une sortie d'échappement monstrueuse qui essaye de suivre quelques centaines de mètres mais le V12 ne lui laisse aucune chance et elle disparait vite dans le rétro.
C'est hyper excitant de conduire un gros proto de course, brut de fonderie, sur route.
J'arrive à mettre à fond et le phénomène vibratoire a disparu.
Une expérience à la "Michel Vaillant" qui se termine bien. Oui, c'était débile mais tellement bon ! Un truc à faire une fois dans sa vie 
La V max ? Il n'y a pas de compteur mais à 7000 tours en 5, ça donne 276. Ça n'est pas énorme mais peu de circuits permettent d'aller bien plus vite.
Et puis surtout la boite de vitesses Hewland FGB ne permet pas d'aller plus vite : Elle est prévue pour un V8 Cosworth DFV qui prend au moins 12 000 tours alors que mon brave V12 BMW rupte à 7000.
On peut la monter en 5 ou 6 vitesses mais la plus longue des 6 émes possibles a la même démultiplication que la plus longue des 5 émes possibles.
Et comme le montage en boite 6 est plus fragile que celui en boite 5, nous avons choisi cette option, avec le couple conique le plus long existant, au point qu'il a fallu retoucher un peu l'intérieur du carter pour qu'il passe sans toucher.
De plus, notre moteur n'est pas pointu mais au contraire blindé de couple.
En théorie, la première est supposée être le rapport qui permet de passer dans le virage le plus lent du circuit.
En pratique, ça nous obligeait à trop faire cirer le bel embrayage AP racing pour démarrer alors nous montons une première qui ne sert que à démarrer et les 4 vitesses restantes pour rouler.
Nous définissons simplement un jeux de pignons pour les circuits rapides et un autre pour les circuits techniques sur lesquels il nous est aussi arrivés de rouler avec l'autre jeux de pignons, quand nous avions la flemme de les changer mais sans utiliser la 5.
Le fond plat est tenu par 8 vis, ce qui est peut-être insuffisant et la lame avant a quand même un sacré porte à faux.
De retour à la maison, nous ajoutons des points de fixation au fond plat et des tirants tubulaires qui vont du haut du radiateur à la lame, au plus loin avant le capot.
Pour voir si ça marche, ben faut largement passer le cap des 250
. L'auto est posée par terre, 45 mm de garde au sol, hors de question de passer sur un ralentisseur.
Alors nous prenons un bout d'autoroute allemande, bien sûr
qui, coup de chance passe juste à coté de chez moi. Je vire les plaques en W garage, laisse l'immat anglaise et banzaï !!!
Heureusement nous ne rencontrons aucune FDO.Je double une Impreza hyper body buildée avec une sortie d'échappement monstrueuse qui essaye de suivre quelques centaines de mètres mais le V12 ne lui laisse aucune chance et elle disparait vite dans le rétro.
C'est hyper excitant de conduire un gros proto de course, brut de fonderie, sur route.
J'arrive à mettre à fond et le phénomène vibratoire a disparu.
Une expérience à la "Michel Vaillant" qui se termine bien.
Oui, c'était débile mais tellement bon ! Un truc à faire une fois dans sa vie La V max ? Il n'y a pas de compteur mais à 7000 tours en 5, ça donne 276. Ça n'est pas énorme mais peu de circuits permettent d'aller bien plus vite.
Et puis surtout la boite de vitesses Hewland FGB ne permet pas d'aller plus vite : Elle est prévue pour un V8 Cosworth DFV qui prend au moins 12 000 tours alors que mon brave V12 BMW rupte à 7000.
On peut la monter en 5 ou 6 vitesses mais la plus longue des 6 émes possibles a la même démultiplication que la plus longue des 5 émes possibles.
Et comme le montage en boite 6 est plus fragile que celui en boite 5, nous avons choisi cette option, avec le couple conique le plus long existant, au point qu'il a fallu retoucher un peu l'intérieur du carter pour qu'il passe sans toucher.
De plus, notre moteur n'est pas pointu mais au contraire blindé de couple.
En théorie, la première est supposée être le rapport qui permet de passer dans le virage le plus lent du circuit.
En pratique, ça nous obligeait à trop faire cirer le bel embrayage AP racing pour démarrer alors nous montons une première qui ne sert que à démarrer et les 4 vitesses restantes pour rouler.
Nous définissons simplement un jeux de pignons pour les circuits rapides et un autre pour les circuits techniques sur lesquels il nous est aussi arrivés de rouler avec l'autre jeux de pignons, quand nous avions la flemme de les changer mais sans utiliser la 5.
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Retour à Prenois avec les suspensions modifiées, barres stabs réglées : L'auto vire maintenant parfaitement à plat :
Restent à affiner les réglages : Carrossage, pincement et chasse.
Pour ça, Sylvain a un thermomètre laser très précis. Nous roulons fort pendant deux tours, Sylvain mesure la température des pneus à l'intérieur de la bande de roulement, au milieu et à l'extérieur.
Il en tire des conclusions, fait quelques réglages sur les diverses rotules (que nous avons toutes changées) et on recommence.
Au bout d'un moment, en pilotage, on sent du mieux : L'auto est bien équilibrée, neutre, la direction précise, les vitesses de passage en courbe optimisées.
Les sensations sont très différentes d'une GT : Il n'y a absolument aucun silend block, tout est rigide et ça se sent tout de suite. Un énorme kart !
Toutes les commandes sont dures absolument rien n'est assisté :
pas de direction assistée, à l'arrêt tourer le volant demande de très gros efforts, quand on roule ça va.
L'embrayage hydraulique a une course courte pour changer vite de rapports mais, du coup, est bien raide.
L'accélérateur tire sur le câble qui commande pas moins de SIX carburateurs double corps, c'est du balaise.
Mais le plus impressionnant, c'est la pédale de freins : Il faut appuyer comme un marteau en ayant l'impression qu'elle ne bouge pas du tout !!! En fait, elle s'enfonce bien de quelques millimètres et surtout, l'auto freine de folie.
Au début le dosage n'est pas évident et curieusement, les roues ne bloquent presque jamais alors qu'il n'y a, évidemment pas d'ABS.
Conduite à droite mais le levier de vitesses est aussi à main droite, au dessus du ponton. Ca simplifie la tringlerie.
Première en bas à gauche. Elle passe mal à froid, il faut parfois mettre un petit coup de marche arrière ou de de seconde pour l'enclencher. L'embrayage est dur mais progressif, le moteur a beaucoup de couple : Ca démarre assez facilement.
Là, ATTENTION !!! en face de la première, y'a a la marche arrière !!! C'est anglais, hein ! Nous avions commencé à fabriquer un système pour éviter la grosse connerie avec un câble qui commandait un verrouillage de la M.A. mais ça ne fonctionnait pas très bien.
En fait, pour être sûr de bien mettre la seconde, la méthode est simple : Il ne faut PAS tenir le levier, il faut simplement le pousser en avant fermement avec la paume de la main. Et le levier dévie de lui même légèrement vers la droite pour mettre la seconde. Je ne prêterai pas facilement mon auto !
C'est une boite à crabots, bien entendu, ça claque un peu, c 'est normal, faut passer les rapports au bon régimes mais une fois chaude, c'est d'une rapidité et d'une efficacité fabuleuses.
Par contre, le pignons à taille droite sont très très bruyants au point que l'on n'entant qu'eux dans l'abitacle, pas le V12.
Restent à affiner les réglages : Carrossage, pincement et chasse.
Pour ça, Sylvain a un thermomètre laser très précis. Nous roulons fort pendant deux tours, Sylvain mesure la température des pneus à l'intérieur de la bande de roulement, au milieu et à l'extérieur.
Il en tire des conclusions, fait quelques réglages sur les diverses rotules (que nous avons toutes changées) et on recommence.
Au bout d'un moment, en pilotage, on sent du mieux : L'auto est bien équilibrée, neutre, la direction précise, les vitesses de passage en courbe optimisées.
Les sensations sont très différentes d'une GT : Il n'y a absolument aucun silend block, tout est rigide et ça se sent tout de suite. Un énorme kart !
Toutes les commandes sont dures absolument rien n'est assisté :
pas de direction assistée, à l'arrêt tourer le volant demande de très gros efforts, quand on roule ça va.
L'embrayage hydraulique a une course courte pour changer vite de rapports mais, du coup, est bien raide.
L'accélérateur tire sur le câble qui commande pas moins de SIX carburateurs double corps, c'est du balaise.
Mais le plus impressionnant, c'est la pédale de freins : Il faut appuyer comme un marteau en ayant l'impression qu'elle ne bouge pas du tout !!!
En fait, elle s'enfonce bien de quelques millimètres et surtout, l'auto freine de folie. Au début le dosage n'est pas évident et curieusement, les roues ne bloquent presque jamais alors qu'il n'y a, évidemment pas d'ABS.
Conduite à droite mais le levier de vitesses est aussi à main droite, au dessus du ponton. Ca simplifie la tringlerie.
Première en bas à gauche. Elle passe mal à froid, il faut parfois mettre un petit coup de marche arrière ou de de seconde pour l'enclencher. L'embrayage est dur mais progressif, le moteur a beaucoup de couple : Ca démarre assez facilement.
Là, ATTENTION !!! en face de la première, y'a a la marche arrière !!! C'est anglais, hein !
Nous avions commencé à fabriquer un système pour éviter la grosse connerie avec un câble qui commandait un verrouillage de la M.A. mais ça ne fonctionnait pas très bien. En fait, pour être sûr de bien mettre la seconde, la méthode est simple : Il ne faut PAS tenir le levier, il faut simplement le pousser en avant fermement avec la paume de la main. Et le levier dévie de lui même légèrement vers la droite pour mettre la seconde. Je ne prêterai pas facilement mon auto !
C'est une boite à crabots, bien entendu, ça claque un peu, c 'est normal, faut passer les rapports au bon régimes mais une fois chaude, c'est d'une rapidité et d'une efficacité fabuleuses.
Par contre, le pignons à taille droite sont très très bruyants au point que l'on n'entant qu'eux dans l'abitacle, pas le V12.
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Après les réglages de suspensions, nous attaquons les réglages aérodynamiques.
L'énorme aileron est limite trop efficace et plaque l'arrière au détriment de l'avant. Nous le débraquons donc un peu.
Nous fabriquons et ajoutons quatre petits winglets qui épaulent la grande lame avant. Nous allons en faire de bien plus grands en aluminium, d'autant que nous n'avions pas la place de mettre un diffuseur à l'avant.
Un peu dans cet esprit là mais en moins exagéré
Les déflecteurs d'ailes aident aussi à stabiliser l'avant.
L'énorme aileron est limite trop efficace et plaque l'arrière au détriment de l'avant. Nous le débraquons donc un peu.
Nous fabriquons et ajoutons quatre petits winglets qui épaulent la grande lame avant. Nous allons en faire de bien plus grands en aluminium, d'autant que nous n'avions pas la place de mettre un diffuseur à l'avant.
Un peu dans cet esprit là mais en moins exagéré
Les déflecteurs d'ailes aident aussi à stabiliser l'avant.
Membre
Alors, du coup, c'est comment à piloter ?
Il faut prendre un peu de temps pour bien mettre en température le V12, la boite et les pneus.
L'utilisation de la boite est simple quand on a compris le mode d'emploi. Il faut monter les vitesses fermement et très rapidement, sans hésiter sinon ça coince. Pour rétrograder, un double débrayage est largement préférable pour ménager les pinions. Et pis, ça fait très pro !
Le moteur pousse bien, à peu près comme le biturbo de ma 993 GT2, grâce à un poids largement inférieur, mais plus lisse. De l'extérieur, la musique du V12 est très sympa.
Le freinage est clairement son point fort. A Dijon, après que nous ayons fait l'extérieur dans Pouas à une monstrueuse 996 gt2 R de plus de 700 ch, celle-ci nous saute facilement dans la montée. Sylvain est au volant du proto et me fait un clin d'œil. Il se colle derrière pour profiter de l'aspi et surveille attentivement les feux arrières de la Porsche. Dés que les feux stops s'allument, il déboite et reste à toc au moins une seconde après l'avoir doublé. Puis, debout les freins, c'est oppressant tellement ça freine. On sent, physiquement, les boyaux avancer dans son ventre et les harnais s'imprimer dans les épaules. Impossible de garder le casque sur l'appui tête. Là, dégressif oblige, il commence à braquer tout en rentrant la 4. Malgré l'énorme vitesse d'entrée dans le double droit, il ne se passe rien : Pas de mouvement de l'auto, ni à l'avant ni à l'arrière, pas un bruit de pneu. Juste l'impression que l'on aurait probablement pu freiner encore plus tard. Mais l'instinct de conservation nous fait raison garder car là, on est probablement à plus de 200 km/h.
L'efficacité est impressionnante. La GT2R est loin dans les rétros et ne nous rattrapera pas.
Il n'y a pas vraiment de droit à l'erreur : Le proto ne téléphone pas du tout les informations. Il ne glisse pas. Ca passe ou ça sort. La différence entre "très vite" et "trop vite" est infime. Nous l'avons vérifié plusieurs fois à nos dépends mais toujours dans des virages où nous savions qu'il n'y aurait pas de conséquences.
Dans le rapide, nous ne cherchons pas les limites.
Il suffirait d'assouplir un poil les suspensions pour la rendre plus facile mais c'est trop bon comme ça. Hyper jouissif !!!
Et extrêmement physique, épuisant et quand on s'arrête, il me faut un peu de temps pour trouver la force de sortir de l'auto. Quand je conduis, c'est pire.
Après chaque sortie circuit, il faut nettoyer, vérifier tous les serrages, réparer une bricole et surtout réfléchir à comment améliorer encore le proto grâce à une idée qui nous est venue en roulant.
Un proto, c'est comme une maison : Jamais fini, jamais au top.
Il faut prendre un peu de temps pour bien mettre en température le V12, la boite et les pneus.
L'utilisation de la boite est simple quand on a compris le mode d'emploi. Il faut monter les vitesses fermement et très rapidement, sans hésiter sinon ça coince. Pour rétrograder, un double débrayage est largement préférable pour ménager les pinions. Et pis, ça fait très pro !
Le moteur pousse bien, à peu près comme le biturbo de ma 993 GT2, grâce à un poids largement inférieur, mais plus lisse. De l'extérieur, la musique du V12 est très sympa.
Le freinage est clairement son point fort. A Dijon, après que nous ayons fait l'extérieur dans Pouas à une monstrueuse 996 gt2 R
de plus de 700 ch, celle-ci nous saute facilement dans la montée. Sylvain est au volant du proto et me fait un clin d'œil. Il se colle derrière pour profiter de l'aspi et surveille attentivement les feux arrières de la Porsche. Dés que les feux stops s'allument, il déboite et reste à toc au moins une seconde après l'avoir doublé. Puis, debout les freins, c'est oppressant tellement ça freine. On sent, physiquement, les boyaux avancer dans son ventre et les harnais s'imprimer dans les épaules. Impossible de garder le casque sur l'appui tête. Là, dégressif oblige, il commence à braquer tout en rentrant la 4. Malgré l'énorme vitesse d'entrée dans le double droit, il ne se passe rien : Pas de mouvement de l'auto, ni à l'avant ni à l'arrière, pas un bruit de pneu. Juste l'impression que l'on aurait probablement pu freiner encore plus tard. Mais l'instinct de conservation nous fait raison garder car là, on est probablement à plus de 200 km/h.L'efficacité est impressionnante. La GT2R est loin dans les rétros et ne nous rattrapera pas.
Il n'y a pas vraiment de droit à l'erreur : Le proto ne téléphone pas du tout les informations. Il ne glisse pas. Ca passe ou ça sort. La différence entre "très vite" et "trop vite" est infime. Nous l'avons vérifié plusieurs fois à nos dépends mais toujours dans des virages où nous savions qu'il n'y aurait pas de conséquences.
Dans le rapide, nous ne cherchons pas les limites.
Il suffirait d'assouplir un poil les suspensions pour la rendre plus facile mais c'est trop bon comme ça. Hyper jouissif !!!
Et extrêmement physique, épuisant et quand on s'arrête, il me faut un peu de temps pour trouver la force de sortir de l'auto. Quand je conduis, c'est pire.
Après chaque sortie circuit, il faut nettoyer, vérifier tous les serrages, réparer une bricole et surtout réfléchir à comment améliorer encore le proto grâce à une idée qui nous est venue en roulant.
Un proto, c'est comme une maison : Jamais fini, jamais au top.
Membre
Lortec, qui avait réglé les carbus du moteur, nous avait expliqué qu'ils avaient fait de leur mieux mais que le système de liaison entre les 6 Weber double corps ne permettait pas une synchronisation correcte. La synchro n'était juste que dans le dernier tiers de course de l'accélérateur :
Le câble d'accélérateur actionnait le premier carbu, relié au second par un système un peu souple et pareil pour le troisième du même banc. Pourquoi souple ? Simplement parce que chaque pipe d'admission est indépendante des autre et montées sur caoutchouc, donc pas alignées. Donc les axes de papillons ne pouvaient pas être alignés.
Notre première idée est de fabriquer deux grandes platines, situées entre les pipes et les carbus, percée et qui brideraient toutes les pipes et les carbus pour les forcer à s'aligner.
Mais la mise en œuvre s'avère plus complexe que prévu. Et là, je découvre qu'un spécialiste anglais propose, pour les V12 Jaguar passés en carbus, une solution bien plus élégante : Chaque carbu est commandé individuellement par des biellettes commandées par des palonniers communs. C'est efficace et ça ressemble à le l'horlogerie.
Je suis conscient que le kit est prévu pour un Jag, pas pour un BMW mais je le commande quand même. C'est du beau matos : Chaque pièce est fabriquée spécifiquement, usinée à merveille et polie parfaitement. Ca vaut très cher mais c'est justifié.
J'imaginais bien qu'il allait falloir adapter, mais pas à ce point là
Absolument aucune pièce n'est utilisable en l'état ! Il faut scier, limer, tarauder, modifier ... Et nous fabriquons des brides qui fixent les carbus les uns avec les autres. Ils ne sont pas parfaitement alignés mais ça n'a plus d'importance puisque chaque carbu est commandé individuellement.
Je passe plus de deux semaines à adapter mais le résultat est sympa :
Et surtout, le moteur tourne bien mieux même si réglé encore un poil trop riche. Mon pote mécanicien en fait la preuve :
Le câble d'accélérateur actionnait le premier carbu, relié au second par un système un peu souple et pareil pour le troisième du même banc. Pourquoi souple ? Simplement parce que chaque pipe d'admission est indépendante des autre et montées sur caoutchouc, donc pas alignées. Donc les axes de papillons ne pouvaient pas être alignés.
Notre première idée est de fabriquer deux grandes platines, situées entre les pipes et les carbus, percée et qui brideraient toutes les pipes et les carbus pour les forcer à s'aligner.
Mais la mise en œuvre s'avère plus complexe que prévu. Et là, je découvre qu'un spécialiste anglais propose, pour les V12 Jaguar passés en carbus, une solution bien plus élégante : Chaque carbu est commandé individuellement par des biellettes commandées par des palonniers communs. C'est efficace et ça ressemble à le l'horlogerie.
Je suis conscient que le kit est prévu pour un Jag, pas pour un BMW mais je le commande quand même. C'est du beau matos : Chaque pièce est fabriquée spécifiquement, usinée à merveille et polie parfaitement. Ca vaut très cher mais c'est justifié.
J'imaginais bien qu'il allait falloir adapter, mais pas à ce point là
Absolument aucune pièce n'est utilisable en l'état ! Il faut scier, limer, tarauder, modifier ... Et nous fabriquons des brides qui fixent les carbus les uns avec les autres. Ils ne sont pas parfaitement alignés mais ça n'a plus d'importance puisque chaque carbu est commandé individuellement.
Je passe plus de deux semaines à adapter mais le résultat est sympa :
Et surtout, le moteur tourne bien mieux même si réglé encore un poil trop riche. Mon pote mécanicien en fait la preuve :
Profil - denteux42
Profil - le tolier
Profil - SEBB
Profil - jeankz
Profil - gentleman69
Profil - Boxster986-34
Profil - gentleman69
Profil - GTThree
Profil - EVOIXRED68
Profil - bouchetault
Profil - mad-math