Authentifiez-vous pour accéder à toutes les fonctionnalités
Connectez-vous avec votre compte existant ou inscrivez-vous pour découvrir notre communauté
Venez discuter de tout et de rien sur ce forum. Modération laissée à la libre interprétation du Staff. Tout sujet à polémique est systématiquement supprimé (football, rugby, religion, politique ect).
Membre
J'm'en va vous conter l'histoire de mon auto fétiche. 
Tout cela date un peu mais je vais essayer de retracer le chantier plus ou moins chronologiquement.
Il y a une quinzaine d'années, j'avais enchéri sur une annonce anglaise qui promettait
: Un proto fermé genre Le Mans de 900 kg équipé d'un V12 BMW et immatriculé en GB. Moi qui ai vécu 10 ans au Mans, c'est peu mon fantasme absolu.
Je remporte les enchères et vais chercher le joujou outre Manche. Là, mauvaise surprise : Son état est très triste et le moteur tourne sur 6 cylindres. Je pouvais encore annuler la vente mais l'objet est tellement incroyable que je le ramène quand même, en remorque bien sûr.
A la base, c'est un Prosport LM 3000, proto fabriqué à une trentaine d'exemplaires au tout début des années 90 pour des courses monotypes. Il était équipé d'un 6 cylindre Cosworth de 300 cv, 3 litres et d'une boite Hewland. Pures autos de courses, pas immatriculées. Après quelques années, les courses de Prosport s'arrêtent et les autos connaissent des destins variés.
Pour la mienne, un fou a réussi à faire entrer un V12 5 litres de BMW 850 et y a accouplé une boite de Lotus Esprit Turbo, sur base de Renault UN1 de R30. Le plus incroyable, c'est qu'il a réussi à l'immatriculer sur route, en Q plates, certes, très permissif. Impossible, évidemment, de l'immatriculer en France. Mon idée n'est pas de rallier le cap nord avec mais rouler en France avec une auto immatriculée en GB n'est pas totalement interdit non plus.
L'injection a laissé place à 6 Weber verticaux. Les suspensions sont assez bien pensées et le châssis aussi :
La bonne nouvelle, c'est que seule la panne d'une pompe électrique d'essence est cause du fait qu'elle ne tournait que sur 6 cylindres. Pompe changée, elle retrouve les 12 et une douce mélodie.
Par contre, la boite est porteuse du train arrière et d'infâmes soudures ont été faites sur les carters Renault pour y fixer les triangles.
Le travail de restauration s'avère énorme et je cherche de l'aide. Complètement par hazard je rencontre un garçon, Sylvain, qui a un DUT mécanique, puis a fait l'école Sbarro et a travaillé plusieurs saison pour le service compétition de Auto Palace, le concessionnaire Ferrari de Cannes. Il y a assemblé des Modena GT2 Michelotto et assuré leurs maintenances sur piste comme à l'atelier.
Il a une bonne place chez Renault Trucks mais s'y ennuie ferme. Il aime les autos de courses et est partant pour attaquer le chantier. Mais je refuse qu'il quitte une bonne place pour une activité aussi aléatoire que celle que je propose.
Il démissionne quand même, me met devant le fait accompli et me propose de le mettre à l'épreuve. J'accepte. Il bossera 40 h/semaine chez moi pendant un an et demi. Je l'aide à mi temps, le reste du temps, faut bien rentrer quelques sous !
Nous dégageons une partie de mon garage et attaquons le démontage :
Fin de la première journée, la boite est démontée et ne sera jamais remontée :
Le lendemain, nous avons fait du vide :
Là, nous constatons que si le châssis est très bien pensé et construit, par contre les modifications faites par les gougnafiers qui ont installé le V12 est catastrophique ! Les soudures sont archi pourries et la mécanique n'est pas en ligne de plusieurs millimètres par rapport à l'auto.
Nous décidons de mettre le châssis à poil et de le remettre d'aplomb.
Bref, quelques jours plus tard ...
J'imagine que le Porschiste moyen ne sera pas passionné par ce post mais si quelques uns s'y intéressent, je continuerai l'histoire de cette reconstruction.
Tout cela date un peu mais je vais essayer de retracer le chantier plus ou moins chronologiquement.
Il y a une quinzaine d'années, j'avais enchéri sur une annonce anglaise qui promettait
: Un proto fermé genre Le Mans de 900 kg équipé d'un V12 BMW et immatriculé en GB. Moi qui ai vécu 10 ans au Mans, c'est peu mon fantasme absolu.Je remporte les enchères et vais chercher le joujou outre Manche. Là, mauvaise surprise : Son état est très triste et le moteur tourne sur 6 cylindres. Je pouvais encore annuler la vente mais l'objet est tellement incroyable que je le ramène quand même, en remorque bien sûr.
A la base, c'est un Prosport LM 3000, proto fabriqué à une trentaine d'exemplaires au tout début des années 90 pour des courses monotypes. Il était équipé d'un 6 cylindre Cosworth de 300 cv, 3 litres et d'une boite Hewland. Pures autos de courses, pas immatriculées. Après quelques années, les courses de Prosport s'arrêtent et les autos connaissent des destins variés.
Pour la mienne, un fou a réussi à faire entrer un V12 5 litres de BMW 850 et y a accouplé une boite de Lotus Esprit Turbo, sur base de Renault UN1 de R30. Le plus incroyable, c'est qu'il a réussi à l'immatriculer sur route, en Q plates, certes, très permissif. Impossible, évidemment, de l'immatriculer en France. Mon idée n'est pas de rallier le cap nord avec
mais rouler en France avec une auto immatriculée en GB n'est pas totalement interdit non plus. L'injection a laissé place à 6 Weber verticaux. Les suspensions sont assez bien pensées et le châssis aussi :
La bonne nouvelle, c'est que seule la panne d'une pompe électrique d'essence est cause du fait qu'elle ne tournait que sur 6 cylindres. Pompe changée, elle retrouve les 12 et une douce mélodie.
Par contre, la boite est porteuse du train arrière et d'infâmes soudures ont été faites sur les carters Renault pour y fixer les triangles.
Le travail de restauration s'avère énorme et je cherche de l'aide. Complètement par hazard je rencontre un garçon, Sylvain, qui a un DUT mécanique, puis a fait l'école Sbarro
et a travaillé plusieurs saison pour le service compétition de Auto Palace, le concessionnaire Ferrari de Cannes. Il y a assemblé des Modena GT2 Michelotto et assuré leurs maintenances sur piste comme à l'atelier. Il a une bonne place chez Renault Trucks mais s'y ennuie ferme. Il aime les autos de courses et est partant pour attaquer le chantier. Mais je refuse qu'il quitte une bonne place pour une activité aussi aléatoire que celle que je propose.
Il démissionne quand même, me met devant le fait accompli et me propose de le mettre à l'épreuve. J'accepte. Il bossera 40 h/semaine chez moi pendant un an et demi. Je l'aide à mi temps, le reste du temps, faut bien rentrer quelques sous !
Nous dégageons une partie de mon garage et attaquons le démontage :
Fin de la première journée, la boite est démontée et ne sera jamais remontée :
Le lendemain, nous avons fait du vide :
Là, nous constatons que si le châssis est très bien pensé et construit, par contre les modifications faites par les gougnafiers qui ont installé le V12 est catastrophique ! Les soudures sont archi pourries et la mécanique n'est pas en ligne de plusieurs millimètres par rapport à l'auto.
Nous décidons de mettre le châssis à poil et de le remettre d'aplomb.
Bref, quelques jours plus tard ...
J'imagine que le Porschiste moyen ne sera pas passionné par ce post mais si quelques uns s'y intéressent, je continuerai l'histoire de cette reconstruction.
Membre
Bon, content que ça ne laisse pas indifférent !
J'avais hésité avec une Ultima, dessinée par le même Lee Noble bien qu'elles n'aient que le parebrise en commun. Mais les suspensions in board de la Prosport sont plus efficaces et je ne voulais pas un V8 ricain. L'ultima est conçue pour la route, la Prosport est une pistarde, de conception.
Nous fabriquons un système de piges mobiles pour aligner à la perfection les tubes arrières, nous procurons un TIG et refaisons les soudures bien propres et solides.
Nous en profitons pour améliorer la sécurité : Les réservoirs d'essence, situés dans les bas de caisse n'avaient absolument aucune protection en cas de choc latéral. Nous en fabriquons. Nous renforçons aussi considérablement les barres de fixation des harnais qui étaient vraiment très légères.
Puis nous sablons le châssis et le repeignons : Là, nous partons sur une bonne base.
Nous deculassons le V12 pour juger de son état
Il a, de toutes évidences été entièrement refait très récemment.
Reste le problème de la transmission :
- Trouver et adapter une vraie boite de vitesses de course à crabots et dont les carters sont prévus pour supporter les suspensions arrières. J'adorerais une Hewland 6 séquentielle mais en neuf, c'est plus de 35 k€ et c'est introuvable d'occasion. Je trouve une Hewland FGB 5 vitesses en H qui avait été montée dans une Ligier F1. Le budget est bien plus raisonnable mais sa révision complète chez un spécialiste est plus chère que le prix d'achat.
Il faut faire usiner une cloche d'embrayage. J'ai la chance de trouver un usineur très bien équipé en matériel numérique et qui se passionne pour notre projet. Il nous aidera beaucoup et nous fera des prix imbattables. Nous y intégrons un embrayage bidisque et une butée hydraulique.
Sylvain manie très bien Solid Works, logiciel de dessins mécaniques en 3D que l'usineur injecte directement dans ses machines.
J'avais hésité avec une Ultima, dessinée par le même Lee Noble bien qu'elles n'aient que le parebrise en commun. Mais les suspensions in board de la Prosport sont plus efficaces et je ne voulais pas un V8 ricain. L'ultima est conçue pour la route, la Prosport est une pistarde, de conception.
Nous fabriquons un système de piges mobiles pour aligner à la perfection les tubes arrières, nous procurons un TIG et refaisons les soudures bien propres et solides.
Nous en profitons pour améliorer la sécurité : Les réservoirs d'essence, situés dans les bas de caisse n'avaient absolument aucune protection en cas de choc latéral. Nous en fabriquons. Nous renforçons aussi considérablement les barres de fixation des harnais qui étaient vraiment très légères.
Puis nous sablons le châssis et le repeignons : Là, nous partons sur une bonne base.
Nous deculassons le V12 pour juger de son état
Il a, de toutes évidences été entièrement refait très récemment.
Reste le problème de la transmission :
- Trouver et adapter une vraie boite de vitesses de course à crabots et dont les carters sont prévus pour supporter les suspensions arrières. J'adorerais une Hewland 6 séquentielle mais en neuf, c'est plus de 35 k€ et c'est introuvable d'occasion. Je trouve une Hewland FGB 5 vitesses en H qui avait été montée dans une Ligier F1. Le budget est bien plus raisonnable mais sa révision complète chez un spécialiste est plus chère que le prix d'achat.
Il faut faire usiner une cloche d'embrayage. J'ai la chance de trouver un usineur très bien équipé en matériel numérique et qui se passionne pour notre projet. Il nous aidera beaucoup et nous fera des prix imbattables. Nous y intégrons un embrayage bidisque et une butée hydraulique.
Sylvain manie très bien Solid Works, logiciel de dessins mécaniques en 3D que l'usineur injecte directement dans ses machines.
J'espère seulement qu'à la fin...c'est pas le même type que celui qui a peint le chopper qui sera à l'œuvre !
Merci Laurent pour ce sujet !
PS:
Es-tu toujours en contact avec Sylvain ?
Sais-tu ce qu'il fait maintenant ?
Merci Laurent pour ce sujet !
PS:
Es-tu toujours en contact avec Sylvain ?
Sais-tu ce qu'il fait maintenant ?
Musée de l'Aviation Militaire de Lyon Corbas
Fouga, T33, Alphajet PAF, Ouragan, Mystère IV, SMB2, Alizé, Etendard IV, Jaguar, Mirage III, IV, F1, 2000,...
Fouga, T33, Alphajet PAF, Ouragan, Mystère IV, SMB2, Alizé, Etendard IV, Jaguar, Mirage III, IV, F1, 2000,...
Profil - ricoS3
Profil - denteux42
Profil - EVOIXRED68
Profil - Jʹétais+2
Profil - Boxster986-34
Profil - 9646259
Profil - juju38
Profil - Denis72
Profil - bouchetault
Profil - Phil911
Profil - fastdoctor
Profil - Denis72