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par mbo78 » 26 nov. 2008, 21:15
Waouh alors là moi j'suis rincé sur les explications, je m'étais jamais posé la question comme ça c'est super sérieux :o
Bon moi dans le doute, je suis a fond tout le temps... histoire que ça reste "allongé" tout le temps ! :D
Bon sinon demain je sors mon mètre et je vais de visu mesuré tout ça, moteur chaud et tournant au rupteur bien sûr :cool: et dans la foulée je prends rdv pour me faire implanter de nouveaux doigts :(
Aller je sors tout de suite !!!
Au fait.... Le plaisir commence à 4 000 tours ;) moteur chaud et bien entretenu bien sûr ;)
par No H20 » 24 nov. 2008, 22:47
Pour l'exemple de la GT3, qui tourne à 8500 t/mn, ça ne veut par contre strictement rien dire : sur ma S 2000, qui tourne à 9000 t/mn, le problème ne vient pas du régime de rotation mais bien de la vitesse linéaire dudit piston, qui est comme on peut facilement le constater la résultante de la course x le nombre de rotations/mn.

Exemple : un V2 Harley Davidson 1200 a la même vitesse linéaire, de l'ordre de 22 m/sec, à 4500 t/mn, qu'un Triumph 3 cylindres en ligne 885 cm3, à 9000 t/mn, d'ailleurs clairement désigné comme "longue course"!

Cela pour dire que le régime de rotation évoqué, aussi élevé soit-il, n'est rien si il n'est pas ramené à la course du piston...
Exactement. La vitesse moyenne de piston est LE critere (parmis d'autres) qui sert a determiner le regime maxi d'un moteur.

Formule vitesse moyenne lineaire de piston: Vpiston = N x S /30.

- 911 SC: Vpiston = 21,2 m/s

- 997 GT3: Vpiston = 25,3 m/s

- Harley 1200: Vpiston = 18 m/s
par Civique » 24 nov. 2008, 21:58
Message original : No H20
[quoteEt pour compléter, l'allongement calculé part de zéro, alors que le moteur est en rotation, dans une zone allant de 1000 t/mn à 4000 t/mn, et que nous ne parlons ici que d'un allongement "résiduel" c'est à dire celui compris dans une zone allant de 5000 à 6000 t/mn...
Pas sur de comprendre ta question mais je vais essayer de repondre.

Les 25 000 N (ou 2,5 tonnes) que je t'ai donne precedemment represente l'effort de traction max a laquelle est soumise la bielle a 6000 tr/min.
Cette force d'inertie varie avec le carre de la vitesse donc elle serait tres faible a 4000 tr/min et encore beaucoup plus faible a 2000 tr/min, etc... Je te laisse imaginer les efforts sur un embiellage de GT3 qui prend 8500 tr/min!!

Donc pas besoin de faire un calcul pour une plage de vitesse mais bien pour une vitesse precise: 6000 tr/min dans notre cas.

Suis-je assez clair?

Je suis chaud pour les calculs... quoi d'autres :D [/quote]

Tu as parfaitement bien répondu à ma question, qui me semble d'ailleurs mal posée!

Je te rejoins pour écrire qu'à 4 ou 5000 t/mn l'allongement n'est pas le double de l'allongement à 2 ou 2500 t/mn, c'est d'ailleurs ce que je voulais exprimer.

Pour l'exemple de la GT3, qui tourne à 8500 t/mn, ça ne veut par contre strictement rien dire : sur ma S 2000, qui tourne à 9000 t/mn, le problème ne vient pas du régime de rotation mais bien de la vitesse linéaire dudit piston, qui est comme on peut facilement le constater la résultante de la course x le nombre de rotations/mn.

Exemple : un V2 Harley Davidson 1200 a la même vitesse linéaire, de l'ordre de 22 m/sec, à 4500 t/mn, qu'un Triumph 3 cylindres en ligne 885 cm3, à 9000 t/mn, d'ailleurs clairement désigné comme "longue course"!

Cela pour dire que le régime de rotation évoqué, aussi élevé soit-il, n'est rien si il n'est pas ramené à la course du piston...

Je me souviens encore du moteur thermique d'une voiture radiocommandée que j'avais construite, un 3,5 cm3 de marque OS, qui tournait à 30000 t/mn, et bien à ce régime de rotation il avait une vitesse linéaire du piston inférieure au moteur de ma moto de l'époque, une Suzuki 800 DR monocylindre, à 7000t/mn...

[Edite le 24-11-2008 par Civique]
par Gloupsy » 24 nov. 2008, 20:50
Mon ancien voiture avait 224.000km et je me fesait plaisir à prendre le fond de 5 eme de temsp en temps. Moteur super fiable si bien entretenu..........................
par No H20 » 24 nov. 2008, 20:46
[quoteEt pour compléter, l'allongement calculé part de zéro, alors que le moteur est en rotation, dans une zone allant de 1000 t/mn à 4000 t/mn, et que nous ne parlons ici que d'un allongement "résiduel" c'est à dire celui compris dans une zone allant de 5000 à 6000 t/mn...
[/quote]

Pas sur de comprendre ta question mais je vais essayer de repondre.

Les 25 000 N (ou 2,5 tonnes) que je t'ai donne precedemment represente l'effort de traction max a laquelle est soumise la bielle a 6000 tr/min.
Cette force d'inertie varie avec le carre de la vitesse donc elle serait tres faible a 4000 tr/min et encore beaucoup plus faible a 2000 tr/min, etc... Je te laisse imaginer les efforts sur un embiellage de GT3 qui prend 8500 tr/min!!

Donc pas besoin de faire un calcul pour une plage de vitesse mais bien pour une vitesse precise: 6000 tr/min dans notre cas.

Suis-je assez clair?

Je suis chaud pour les calculs... quoi d'autres :D
par No H20 » 24 nov. 2008, 20:39

Par contre, n'y a-t-il pas eu simplification dans ce calcul, du genre en début de traction ça s'allonge, et puis passé un certain seuil on atteint une élasticité moindre (avant la rupture, s'entend)?
Alors on continue les calculs ;)

Si on calcul la contrainte de traction dans la bielle, ca donne: 83MPa (Sigma = F/S0).
Cette valeur est bien inferieure a la limite d'elasticite d'un acier qui est: Re = 300MPa.
Ca veut dire que notre bielle reste dans le domaine de deformation elastique (la bielle revient a sa cote d'origine lorsqu'elle n'est plus sollicitee). Donc pas de deformation plastique car le seuil de la limite elastique (300 MPa) n'est pas franchi.
OUF! On a rien casse.
par laurent964C4 » 24 nov. 2008, 20:32
scotché par ce calcul savant moi ! :o
bref, c'est bien ça :D :D :D
par Civique » 24 nov. 2008, 20:19
Message original : No H20
Pour faire court, un piston monte plus haut dans la chambre à 6000tr qu'à 2000tr/mn
:o

Ca y est, il a trouve le moteur a taux de compression variable!!

Meme si les forces d'inerties sur l'equipage mobiles sont extremment elevees, l'allongement des bielles reste tres faible.

Preuve par les chiffres:

Exemple:
-pour 4 cylindre, 2,2L essence
-86mm x 96mm
-10,8:1
-589g (bielle) et 462g (piston):

Force d'inerties maximum sur l'ensemble bielle + piston suivant l'axe de bielle environ 25 000N a 6000tr/min, soit 2,5 tonnes en traction.

Calcul de la contrainte et de l'allongement de la bielle:
- section mini de la bielle: S0 = 15mmx20mm
- longueur de bielle: L0 = 143mm
- materiau: acier a ferer les anes: E = 210 GPa

Allongement = F x Lo / (E x S0) = 0,06mm!!! 6 centiemes de millimetre, cela dit ca se mesure tres bien mais pas sur un moteur tournant a 6000 tr/min.

C'est donc negligeable. Et oui j'aime bien les calculs ;)

[Edite le 24-11-2008 par No H20]
Bravo!

Ca me plaît bien, ça!

Par contre, n'y a-t-il pas eu simplification dans ce calcul, du genre en début de traction ça s'allonge, et puis passé un certain seuil on atteint une élasticité moindre (avant la rupture, s'entend)?

Et pour compléter, l'allongement calculé part de zéro, alors que le moteur est en rotation, dans une zone allant de 1000 t/mn à 4000 t/mn, et que nous ne parlons ici que d'un allongement "résiduel" c'est à dire celui compris dans une zone allant de 5000 à 6000 t/mn...

Bon les nouveaux calculs, ils arrivent quand?:D
par robeco92 » 24 nov. 2008, 19:36
:D :D :D :D
par No H20 » 24 nov. 2008, 19:18
Pour faire court, un piston monte plus haut dans la chambre à 6000tr qu'à 2000tr/mn
:o

Ca y est, il a trouve le moteur a taux de compression variable!!

Meme si les forces d'inerties sur l'equipage mobiles sont extremment elevees, l'allongement des bielles reste tres faible.

Preuve par les chiffres:

Exemple:
-pour 4 cylindre, 2,2L essence
-86mm x 96mm
-10,8:1
-589g (bielle) et 462g (piston):

Force d'inerties maximum sur l'ensemble bielle + piston suivant l'axe de bielle environ 25 000N a 6000tr/min, soit 2,5 tonnes en traction.

Calcul de la contrainte et de l'allongement de la bielle:
- section mini de la bielle: S0 = 15mmx20mm
- longueur de bielle: L0 = 143mm
- materiau: acier a ferer les anes: E = 210 GPa

Allongement = F x Lo / (E x S0) = 0,06mm!!! 6 centiemes de millimetre, cela dit ca se mesure tres bien mais pas sur un moteur tournant a 6000 tr/min.

C'est donc negligeable. Et oui j'aime bien les calculs ;)

[Edite le 24-11-2008 par No H20]
par Civique » 23 nov. 2008, 22:23
D'un autre côté, l'équipage mobile d'un moteur c'est pas du chewing-gum non plus, et je crains que l'allongement du métal ne soit ni perceptible par nous, ni même mesurable en matière de bonne ou mauvaise santé du moteur!

Par contre, solliciter un moteur n'est pas du tout dommageable tant que l'on reste dans les tolérances prévues.

En effet, il me semble préférable de rouler à 200 sur l'autoroute pendant un plein plutôt que de prendre 6000 tours à froid ou de pousser à fond en plein été pendant 1/2 heure à MAGNY COURS...

Ma conclusion est évidemment la même que la tienne, pour peu que l'on respecte le mode d'emploi de la machine;)

[Edite le 24-11-2008 par Civique]
par laurent964C4 » 23 nov. 2008, 19:36
alors , réponse à la volée sans avoir pris soin de tout lire :o :o :o

Il se trouve que paradoxalement, les métaux s'allongent (non perceptible mais bien réel) avec la vitesse de déplacement.
Pour faire court, un piston monte plus haut dans la chambre à 6000tr qu'à 2000tr/mn
Solliciter un moteur permet de conserver la bonne santé de celui-ci (même si on accélère son usure)....

et enfin pour clôturer : Un moteur porsche est fait pour prendre ses tours; pour le moteur lui-même et pour le plaisir de son conducteur:P :P :P

laurent;) :thumbup:
par No H20 » 23 nov. 2008, 19:08
Message original : Frouzman
Arrêtez-moi si je me trompe mais c'est quand même bien la "lourdeur" du pied droit qui détermine le paramètre "charge du moteur", non ?
Oui oui: la charge du moteur est bien evidemment commandee par le pied droit.
par Civique » 22 nov. 2008, 16:43
Message original : Frouzman
Arrêtez-moi si je me trompe mais c'est quand même bien la "lourdeur" du pied droit qui détermine le paramètre "charge du moteur", non ?

Autre question : à quoi servirait la mémoire de la motronic si cette dernière n'était pas auto-adaptative ?



Mais si je dis n'importe quoi, vous avez le droit de me reprendre.
Je plussoie, et ça se confirme sur la gestion des boîtes automatiques modernes, si je roule pied à la planche, la boîte va rester sur un rapport élevé, y compris pour récupérer du frein moteur, si je roule doucement, les vitesses passent plus tôt, et je bénéficie moins du frein moteur...

Ainsi, il me semble qu'il y a bien une adaptation de la gestion par rapport à la conduite, par contre, je n'ai pas ressenti de gêne avec la sonde:o
par UCHI-MATA » 21 nov. 2008, 21:41
Message original : ipojanes
ces moteur je le sais on faits leurs preuve mais si d'aventure je posais la belle sur circuit (ce n'est pas mon objectif) , je préfère être prévenu.

Les freins, le looked, les pneus, ... te lâcheront avant le moteur. ;)
par jenfi32 » 21 nov. 2008, 16:33
tu peux relire ta signature stp...:thumbdown: merci :D :D :D
par Pascal » 21 nov. 2008, 16:01
Message original : jenfi32

elle est ou la sonde "conducteur" ?...ca fait pas trop mal :question: :D :D :D
Super !!!:thumbdown:



[Edite le 21-11-2008 par pascalf771]
par Frouzman » 21 nov. 2008, 15:58
Arrêtez-moi si je me trompe mais c'est quand même bien la "lourdeur" du pied droit qui détermine le paramètre "charge du moteur", non ?

Autre question : à quoi servirait la mémoire de la motronic si cette dernière n'était pas auto-adaptative ?



Mais si je dis n'importe quoi, vous avez le droit de me reprendre.
par jenfi32 » 21 nov. 2008, 15:14
Message original : pascalf771
Je voudrais pas dire, mais j'ai eu une A3, et dans le manuel il était écrit que le calculateur prenait en compte "la manière de conduire" pour établir certains paramètres de la gestion moteur.
elle est ou la sonde "conducteur" ?...ca fait pas trop mal :question: :D :D :D
par Pascal » 21 nov. 2008, 14:32
Je voudrais pas dire, mais j'ai eu une A3, et dans le manuel il était écrit que le calculateur prenait en compte "la manière de conduire" pour établir certains paramètres de la gestion moteur. Il était recommandé de faire une manip (je sais plus laquelle) pour remettre à zéro...

C'est peut-être ça?
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