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Membre cotisant
n°2443
pikespeak88
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Membre cotisant
n°6096
non non quand tu parles de weber à ceux qui ont bossés dans les carbu c'est souvent pour entendre dire cela et oui pour certain des sales copies pour d'autre des trucs mal fait
pourtant tout le monde en montait à la place de ceux d'origine l'explication vient peu être de la grande diffusions des pièces ... mais souvent aussi des réglages plus grossier donc beaucoup plus permissif que ce que faisait les autres fabriquant
a par l'image .... et le prix (je parle dans la logique d'achat entre frns et constructeur) pour le reste ...
je vous explique pas lorsque tous les gus de weber et de solex en France ce sont retrouvés à Nanterre les discutions de comptoir sur le sujet ...
pourtant tout le monde en montait à la place de ceux d'origine l'explication vient peu être de la grande diffusions des pièces ... mais souvent aussi des réglages plus grossier donc beaucoup plus permissif que ce que faisait les autres fabriquant
a par l'image .... et le prix (je parle dans la logique d'achat entre frns et constructeur) pour le reste ...
je vous explique pas lorsque tous les gus de weber et de solex en France ce sont retrouvés à Nanterre les discutions de comptoir sur le sujet ...
Vive les Dellorto :)
Je viens d'en rénover et installer une paire sur le 1835 d'une 1303 (Choupinette ex Guezennec routes du Vexin) et j'ai trouvé ces carburateurs très interessants.
Le moteur est d'ailleurs transformé.
Comme Olivier, j'adore les Zenith qui soufrent souvent d'être mal appréhendés notamment au niveau des systèmes de dépollution.
Je viens d'en rénover et installer une paire sur le 1835 d'une 1303 (Choupinette ex Guezennec routes du Vexin) et j'ai trouvé ces carburateurs très interessants.
Le moteur est d'ailleurs transformé.
Comme Olivier, j'adore les Zenith qui soufrent souvent d'être mal appréhendés notamment au niveau des systèmes de dépollution.
rodolfo dillavar a écrit :Tu es sans doute un des seuls à comprendre et apprécier les subtilités des TIN Zénith 40...3k5g6 a écrit : Je n'ai jamais compris cette idolâtrie concernant les Weber.......... qui sont globalement mal foutus!
[align=justify]Il suffit d'ouvrir les yeux et d'observer les choses.
Par exemple, il y a une seule pompe de reprise qui alimente les trois corps. Donc une seule possibilité de réglage........... comment faire dans l'hypothèse de débits de pompe différents sur les trois corps (d'ailleurs ce n'est pas une hypothèse, c'est souvent la réalité)?
D'autre part la pompe de reprise est commandée par une came donc les possibilités de réglages sont voisines de zéro (un point crucial pour ceux qui veulent maîtriser leur consommation).
L'orientation des flotteurs et incorrecte et favorise les débordements/dé-jaugeage des cuves (ce qui est récurent avec des bons pneus et des bonnes plaquettes de frein).
........ et je peux continuer un bon moment!
Pour Porsche, Weber était une solution palliative (et non désirée) à l'échec des Solex 40PI à débordement . Sachant qu'ils avaient l'injection mécanique dans les tiroirs qui elle est insensible aux vitesses en courbe élevées et aux gros freinage.
Cependant, lorsqu'il a fallu dépolluer, ils ont mis les weber à la poubelle et monté les Zenith (conçus en France / fabriqués en allemagne) [/align]
pikespeak88
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Membre cotisant
n°6096
3k5g6 a écrit : [
Pour Porsche, Weber était une solution palliative (et non désirée) à l'échec des Solex 40PI à débordement . Sachant qu'ils avaient l'injection mécanique dans les tiroirs qui elle est insensible aux vitesses en courbe élevées et aux gros freinage.
Cependant, lorsqu'il a fallu dépolluer, ils ont mis les weber à la poubelle et monté les Zenith (conçus en France / fabriqués en allemagne) [/align]
ils avaient tous les marchés haut de gamme les gus et des brevets dans tous les sens ! après c'était trop tard
pour les curieux , il y a eu des carbu pilotés (si si) montés sur des XU et TU en suisses un truc de fou !! ave sonde lambda on/off, des électrovannes partout et donc un calculo... cela s'appelait le TBIA ... la double punition
Membre cotisant
n°2443
En tant que simple amateur et pas du tout formé académiquement à la mécanique, je suis étonné que les Weber aient alimentés la grosse majorité des moteurs Ferrari depuis 1947 jusqu'au tout début des années 80, bon nombre de Lambo, Lancia et autres Alfa Roméo ainsi que une multitude de véhicules de compétitions Anglais ou assimilés (Jaguar Type C, D, E...., Ford GT 40, Ford RS Escort, Lotus Twin Cam, Aston et j'en oublie certainement, les 911 dans leurs variantes civiles et compétitions avant l'injection Bosch...).
Je me dis de façon intuitive que si ces dispositifs ne devaient pas être si mauvais.
La disponibilité des pièces reste bonne actuellement et l'usage perdure.
Des Weber 40 IDS ou 46 IDA se revendent des fortunes...
Ces constatations vont plutôt dans le sens d'un produit recommandable, du moins, il me semble... mais, je ne suis pas carburologue..
Rd
Je me dis de façon intuitive que si ces dispositifs ne devaient pas être si mauvais.
La disponibilité des pièces reste bonne actuellement et l'usage perdure.
Des Weber 40 IDS ou 46 IDA se revendent des fortunes...
Ces constatations vont plutôt dans le sens d'un produit recommandable, du moins, il me semble... mais, je ne suis pas carburologue..
Rd
pikespeak88
En ligne
Membre cotisant
n°6096
rodolfo dillavar a écrit : En tant que simple amateur et pas du tout formé académiquement à la mécanique, je suis étonné que les Weber aient alimentés la grosse majorité des moteurs Ferrari depuis 1947 jusqu'au tout début des années 80, bon nombre de Lambo, Lancia et autres Alfa Roméo ainsi que une multitude de véhicules de compétitions Anglais ou assimilés (Jaguar Type C, D, E...., Ford GT 40, Ford RS Escort, Lotus Twin Cam, Aston et j'en oublie certainement, les 911 dans leurs variantes civiles et compétitions avant l'injection Bosch...).
Je me dis de façon intuitive que si ces dispositifs ne devaient pas être si mauvais.
La disponibilité des pièces reste bonne actuellement et l'usage perdure.
Des Weber 40 IDS ou 46 IDA se revendent des fortunes...
Ces constatations vont plutôt dans le sens d'un produit recommandable, du moins, il me semble... mais, je ne suis pas carburologue..
Rd
Pour faire des "micro séries" les Italiens sont champions du monde toutes catégories !! et pour la facture ..... comment dire c'était secondaire (incroyable mais vrai !!!) la contre partie étant souvent des contrat sur des modèles de grandes diffusions (vrai aussi entre Bosch et Porsche ...au passage) après il y a le 2ème client qui se dit si cela va pour la scud c'est forcément pas mal pour moi aussi vu le truc marginal que je vais faire
et voilà ... sauf que là il y avait la facture ....
en F1 les injecteurs jaune et bleu ont tjrs payées les rouge
rodolfo dillavar a écrit : En tant que simple amateur et pas du tout formé académiquement à la mécanique, je suis étonné que les Weber aient alimentés la grosse majorité des moteurs Ferrari depuis 1947 jusqu'au tout début des années 80, bon nombre de Lambo, Lancia et autres Alfa Roméo ainsi que une multitude de véhicules de compétitions Anglais ou assimilés (Jaguar Type C, D, E...., Ford GT 40, Ford RS Escort, Lotus Twin Cam, Aston et j'en oublie certainement, les 911 dans leurs variantes civiles et compétitions avant l'injection Bosch...).
Je me dis de façon intuitive que si ces dispositifs ne devaient pas être si mauvais.
La disponibilité des pièces reste bonne actuellement et l'usage perdure.
Des Weber 40 IDS ou 46 IDA se revendent des fortunes...
Ces constatations vont plutôt dans le sens d'un produit recommandable, du moins, il me semble... mais, je ne suis pas carburologue..
Rd
) mais aux triple corps montés sur les Porsche. Mais comme cité plus haut Weber était le roi de la petite série et des petits arrangements entre amis......
Concernant les carburateurs, en général, leur disparition en 1992 est la conjonction de plusieurs phénomènes qui n'étaient pas tous basés sur un raisonnement objectif.
Un peu comme la situation actuelle à propos des véhicules électrique.
Les derniers carburateurs comme celui en photo ci-dessous (Solex Z1) offraient un Co (taux de pollution) constant de 0.5% sur toute la plage de fonctionnement du moteur ............. ce qu'aucune injection n'offrait à l'époque.
Un peu comme la situation actuelle à propos des véhicules électrique.
Les derniers carburateurs comme celui en photo ci-dessous (Solex Z1) offraient un Co (taux de pollution) constant de 0.5% sur toute la plage de fonctionnement du moteur ............. ce qu'aucune injection n'offrait à l'époque.
detuning-man
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GO Pays de Savoie
n°2048
pikespeak88 a écrit : pour les curieux , il y a eu des carbu pilotés (si si) montés sur des XU et TU en suisses un truc de fou !! ave sonde lambda on/off, des électrovannes partout et donc un calculo... cela s'appelait le TBIA ... la double punition
Salut à tous
Et bien j’aime les carbus car le plus « usine a gazs » de tous ceux qui ont été créés, j’ai nommé le Solex 4a1, a été miraculeusement réparé par mes petites mains de novice
Ça fait des mois que ma BMW 528e12 de 1976 ne marchait pas bien, en dépit d’une réfection totale du moteur il y a 2000km
Elle prenait mal ses tours au dessus de 4000 et avait un gros trou à la reprise dès que j’enfoncais les gazs a plus de 50%. Après deux semaines de lectures de
Fiches techniques, d’appels à forums, je suis tombé sur une page du Manuel d’atelier Bmw qui expliquait que les gros volets d’admission s’ouvrent par dépression et qu’ils sont retenus en dessous de 4000 par la capsule de dépression mais aussi par un petit ressort sur l’axe des volets d’air
En l’occurrence mes volets étaient libres… j’ai donc découvert que le ressort était totalement libre, donc je l’ai repositionné, retendu au feeling sur son axe (a priori ça se tare très précisément)
Puis au premier roulage, c’était le jour et la nuit
Enfin elle n’avait plus de trou gazs en grand, et enfin des deuxièmes corps s’ouvrent au dessus de 4000 avec une poussée qui s’amplifie jusqu’à 6500 !!
Je suis tellement heureux d’avoir dépanné cela tout seul à force de lectures et de déductions… une sacrée récompense au regard de mon inexpérience
Et bien j’aime les carbus car le plus « usine a gazs » de tous ceux qui ont été créés, j’ai nommé le Solex 4a1, a été miraculeusement réparé par mes petites mains de novice
Ça fait des mois que ma BMW 528e12 de 1976 ne marchait pas bien, en dépit d’une réfection totale du moteur il y a 2000km
Elle prenait mal ses tours au dessus de 4000 et avait un gros trou à la reprise dès que j’enfoncais les gazs a plus de 50%. Après deux semaines de lectures de
Fiches techniques, d’appels à forums, je suis tombé sur une page du Manuel d’atelier Bmw qui expliquait que les gros volets d’admission s’ouvrent par dépression et qu’ils sont retenus en dessous de 4000 par la capsule de dépression mais aussi par un petit ressort sur l’axe des volets d’air
En l’occurrence mes volets étaient libres… j’ai donc découvert que le ressort était totalement libre, donc je l’ai repositionné, retendu au feeling sur son axe (a priori ça se tare très précisément)
Puis au premier roulage, c’était le jour et la nuit
Enfin elle n’avait plus de trou gazs en grand, et enfin des deuxièmes corps s’ouvrent au dessus de 4000 avec une poussée qui s’amplifie jusqu’à 6500 !!
Je suis tellement heureux d’avoir dépanné cela tout seul à force de lectures et de déductions… une sacrée récompense au regard de mon inexpérience
pikespeak88
En ligne
Membre cotisant
n°6096
detuning-man a écrit :ils ont été torturé, les ingénieurs qui ont pondu ça, j'espèrepikespeak88 a écrit : pour les curieux , il y a eu des carbu pilotés (si si) montés sur des XU et TU en suisses un truc de fou !! ave sonde lambda on/off, des électrovannes partout et donc un calculo... cela s'appelait le TBIA ... la double punition
Blinche a écrit : Salut à tous
Et bien j’aime les carbus car le plus « usine a gazs » de tous ceux qui ont été créés, j’ai nommé le Solex 4a1, a été miraculeusement réparé par mes petites mains de novice
Ça fait des mois que ma BMW 528e12 de 1976 ne marchait pas bien, en dépit d’une réfection totale du moteur il y a 2000km
Elle prenait mal ses tours au dessus de 4000 et avait un gros trou à la reprise dès que j’enfoncais les gazs a plus de 50%. Après deux semaines de lectures de
Fiches techniques, d’appels à forums, je suis tombé sur une page du Manuel d’atelier Bmw qui expliquait que les gros volets d’admission s’ouvrent par dépression et qu’ils sont retenus en dessous de 4000 par la capsule de dépression mais aussi par un petit ressort sur l’axe des volets d’air
En l’occurrence mes volets étaient libres… j’ai donc découvert que le ressort était totalement libre, donc je l’ai repositionné, retendu au feeling sur son axe (a priori ça se tare très précisément)
Puis au premier roulage, c’était le jour et la nuit
Enfin elle n’avait plus de trou gazs en grand, et enfin des deuxièmes corps s’ouvrent au dessus de 4000 avec une poussée qui s’amplifie jusqu’à 6500 !!
Je suis tellement heureux d’avoir dépanné cela tout seul à force de lectures et de déductions… une sacrée récompense au regard de mon inexpérience
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