[Manu75010]

Bof, comparé à un jeu complet amortos et ressorts sport, c'est à peine un tiers de plus.

[n1ne11]

Forcément!

Mais la voiture en a, des amortos, de base. Donc si c'est un upgrade c'est pas rien en tant que somme d'argent absolue. Si c'est par contre un upgrade en tant qu'entretien (car anciens stock morts), c'est correct. :)

[964oliv]

Ce qui serait super, ce serait d’essayer dans le même temps différentes 964 C4 avec différentes config... la mienne est équipée de PSS9 et je n’ai pas du tout le sentiment d’un souvirage ou « tanguage ». Je suis même bluffé!

[hulk964C4]

Quand j étais en C4 avec châssis rs/rsr et bonne géo je n'avais aucun souci

[SL964]

la suspension c'est important ! et la géo aussi !!

[n1ne11]

Oui tiens bonne idée!

Quelqu'un de vous est à Bugatti en série autre que blanche et me ferais faire un tour en sds 964 C4?

[BertoSpid]

au sujet des freins/plaquettes, il y a quelque part sur ce site un article tres complet sur les procédures de rodage... (je ne l'ai pas trouvé) mais utile à lire

[n1ne11]

Wow! Merci pour cet indice Berto!

J'imagine que tu parles de ce lien ci: https://www.club911.net/viewtopic.php?t=141120

On peut citer:

4 - Les disques de frein voilés et autres mythes sur les systèmes de freinage :


http://amitiealtea.bbfr.net/t80-les-disq...e-freinage

qq explications par un spécialiste Wink

fred Wink

P.S.
J'ai relevé une petite erreur :
y'a pas de silicone dans les fontes Bigsmile

Copié/collé de l’article au cas ou il disparaisse du forum source (il n'y a plus les photos ) :

Les disques de frein « voilés » et autres mythes sur les systèmes de freinage.

Par Carroll Smith

Mythe 1 : Les trépidations et les vibrations des freins sont dus à des disques qui ont été voilés suite à une surchauffe.

Le terme « disque de frein voilé » est d’usage courant dans la course automobile depuis des décennies.

Quand un pilote reporte des vibrations lors d’un violent freinage, l’équipe inexpérimentée, après avoir vérifié la présence de craquelures sur les disques (et ne pas les avoir trouvé), attribut souvent les vibrations aux « disques voilés ».
Elle mesure ensuite l’épaisseur du disque en divers endroits, trouve des variations significatives et le diagnostique est considéré comme acquis.

Quand les disques de frein des voitures de hautes performances sont arrivés, on a commencé à entendre parlé de « disques de frein voilés » sur les voitures de route traditionnelles, avec les mêmes diagnostiques et analyses.
Habituellement, les disques sont re-surfacés pour résoudre le problème et après une utilisation relativement courte, le mauvais état et les vibrations reviennent. Un nombre significatif de voitures a du retourné chez leur constructeur en accord avec les lois « Lemon » suite au mauvais état des freins.

Cela dure maintenant depuis de décennies et, comme toute chose que nous considérons comme acquise, les diagnostiques sont faux.

« With one qualifier », en supposant que le moyeu et le déport du disque soient à plat et en bon état et que les écrous soient en bon état, installés correctement et serrés uniformément et dans le bon ordre avec le couple de serrage adéquat, en plus de 40 ans de courses professionnelles, y compris les Shelby et les Ford GT40 – un des programmes de développement de frein les plus intense – je n’ai jamais vu un disque de frein voilé. J’ai vu beaucoup de disques craquelés (figure 1), de disques qui étaient profondément creusés à leur température d’utilisation parce qu’ils étaient montés trop serrés à leurs points d’encrage ou à leurs écrous (figure 2), quelques uns où la surface de friction s’était écroulée au niveau des trous radiaux servant à la ventilation du disque (figure 3) et un nombre incalculable de disques avec des dépôts de plaquettes inégalement déposé sur la surface de frottement – parfois visibles, mais invisibles le plus part du temps (figure 4).
En fait, tous les cas de « disques de frein voilés » que j’ai pu étudié, que se soit sur une voiture de course ou sur une voiture traditionnelle, se sont révélés être des dépôts de plaquette inégalement répartis sur la surface du disque.

Ces dépôts inégaux provoquent une variations de l’épaisseur du disque due à des point chaud qui apparaissent à hautes températures.
Pour mieux comprendre ce qui se passe, nous allons rapidement étudier la nature du pouvoir de décélération d’un système de frein à disques.

La nature des frottements de freinage.

Le frottement est le mécanisme qui transforme l’énergie cinétique en chaleur. Tout comme il y a deux types de frottements entre le pneu et le bitume (accroche mécanique entre les irrégularités de la route par élasticité du pneu et adhésion moléculaire entre le caoutchouc et la route sur laquelle le caoutchouc est transféré), il y a deux différents types de frottements de frein
– frottements abrasifs et frottements adhésifs.
Les frottements abrasifs mettent en jeu les ruptures des liaisons cristallines de la plaquette et de la fonte du disque. La rupture de ces liaisons génèrent l’échauffement du aux frottements. Dans les frottements abrasifs, les liaisons entre les cristaux de la plaquette (et dans une moindre mesure du matériau du disque) sont irrémédiablement cassés. Le métal le plus dure récupère le plus tendre (normalement, le disque récupère la plaquette).
Les plaquettes dont la fonction première est l’abrasion ont un fort taux de recouvrement et tendent à se détacher à hautes températures. Quand ces plaquettes atteignent leur température de fonctionnement limite, elles vont déposer du dépôt de plaquette aléatoirement et inégalement sur le disque. C’est ce dépôt sur la surface du disque qui provoque aussi bien la variation d’épaisseur mesurée par les techniciens que le mauvais état et les vibrations lors du freinage ressenti par les conducteurs.

Avec les frottements adhésifs, une partie de la matière de la plaquette diffuse au travers de l’interface entre la plaquette et le disque et forme une couche très fine et uniforme de plaquette sur la surface du disque. Si la surface de frottement entre la plaquette et le disque contient le même matériau, alors ce matériau peut traverser l’interface dans les deux sens et les liaisons se cassent et se reforment. En fait, avec les frottements adhésifs entre la plaquette et le disque, les liaisons entre le matériau de la plaquette et les dépôts sur le disque sont toujours en mouvement – elles sont continuellement cassées et quelques unes reformées.

Il n’y a jamais de frottements abrasifs ou adhésifs seuls lors d’un freinage. Avec de nombreuses formules de plaquettes actuelles, le matériau de la plaquette doit être suffisamment abrasif pour garder la surface du disque lisse et propre. Tout le temps que le matériau peut traverser l’interface, la couche sur le disque est constamment renouvelée et gardée uniforme – jusqu’à ce que la température limite de la plaquette soit dépassée ou si la plaquette ou le disque n’ont pas été complètement ou convenablement rodés. D’un autre côté, si une couche uniforme de plaquette transférée sur le disque n’a pas été faite lors du rodage, des tâches ou des transferts incontrôlés de matière peuvent se produire lors d’une utilisation à hautes températures. Les plaquettes organiques et semi-métalliques utilisées dans le passé étaient plus abrasives qu’adhésives et sévèrement limitée en température.

Toutes les générations actuelles de plaquettes « métal carbone », les plaquettes de courses font principalement appel à la technique adhésive, comme le font beaucoup de voitures de route actuellement, et sont stables sur une plus grande plage de températures. Malheureusement, il n’y a pas de recette miracle et les plaquettes de courses ultra hautes températures sont inefficaces à faibles températures comme celles que l’on rencontre sur les voitures de route.

Néanmoins – il n’y a rien de mieux qu’une plaquette de frein « tout en un ». Le matériau en frottement qui est adéquat pour des températures relativement basses comme en ville n’arrêtera pas une voiture qui est conduite plus brusquement. Si vous voulez conduire de nombreuses voitures à leurs limites avec des plaquettes OEM, vous glacerez alors vos plaquettes, transfert de matériau de frottement et liquide en ébullition – fin de la discussion. Les vraies plaquettes de frein courses seront bruyantes en utilisation normale et ne freineront pas très bien à basses températures comme en ville.

Idéalement, pour éviter aussi bien de se retrouver avec des plaquettes qui couinent et qui ne freinerons pas la voiture en ville qu’avec des plaquettes glacées sur un circuit ou lors d’une descente rapide de montagne, nous devrions changer de plaquettes avant de conduire rapidement. Personne ne le fait. La question reste en suspend, quelles plaquettes doivent être utilisées sur des voitures de routes très performantes – des plaquettes pour températures relativement basses ou des plaquettes compétitions ? A mon avis, aussi surprenant que cela puisse paraître, la réponse est une plaquette de route hautes performances avec de bonnes caractéristiques à basses températures. La raison en est simple : si on adopte une conduite vraiment soutenue et que l’on commence à atteindre la limite, que se soit avec le glaçage des plaquettes ou l’ébullition du liquide de frein (ou les deux), les conditions viennent suffisamment progressivement pour nous permettre de modifier simplement notre style de conduite pour compenser ces phénomènes. D’un autre côté, si une urgence apparaît quand les freins sont froids, la plaquette hautes températures n’arrêtera tout simplement pas la voiture. A titre d’exemple, durant le milieu des années 60, à Shelby American, nous ne conduisions pas les Mustang GT350 et GT500 comme voiture de tous les jours simplement parce qu’elles étaient équipées des plaquettes compétition Raybestos M-19 et aucune de nos femmes ne pouvaient appuyer assez fort sur la pédale de frein pour arrêter la voiture en conduite normale.

En regard de la composition des plaquettes, si la plaquette et le disque ne sont pas correctement rodés, le transfert de matière entre les deux matériaux peut se faire de différentes manières – le résultat en est des dépôts éparses et la vibration au freinage. De la même manière, même si les freins sont correctement rodés, si, quand ils sont très chauds ou après un seul gros freinage à partir d’une grande vitesse, les freins restent collés après un arrêt complet, il est possible de laisser un dépôt révélateur de la forme de la plaquette. Ce type de dépôt est appelé impression de plaquette et fait comme si la plaquette avait été imbibée d’encre et imprimée sur le disque comme un tampon. On peut parfaitement voir le contour de la plaquette sur le disque (figure 5).
Pire encore. La fonte est un alliage de fer et de silicone en solution entremêlés avec des particules de carbone. A Hautes températures, des inclusions de carbures commencent à se former dans la matrice. Dans le cas d’un disque de frein, tous les dépôts inégaux – trônant fièrement à la surface du disque – deviennent plus chaud que le métal alentour. A chaque fois que le bord supérieur d’un des dépôt en rotation rentre en contact avec la plaquette, la température locale augmente. Quand cette température locale atteint environ 1200 à 1300°F (650 à 700°C) la fonte sous le dépôt se transforme en cémentite (un carbure de fer dans lequel 3 atomes de fer sont combinés avec 1 atome de carbone). La cémentite est très dure, très abrasive et un faible dissipateur de chaleur. Si une utilisation intensive continue, le système va rentrer dans une spirale d’auto-destruction – la quantité et la profondeur de la cémentite augmentent avec l’augmentation de la température ce qui crée le mauvais état des freins. Sapristi !

Prévention

Il n’y a qu’une seule façon de prévenir cette chose – en suivant les procédures de freinages pour la plaquette et le disque et utiliser la plaquette convenant le mieux à votre style et aux conditions de conduite. Tous les disques et plaquettes hautes performances du marché devraient être vendue avec les procédures d’installations et de rodage. Les procédures sont très similaires d’un fabricant à l’autre. En respectant les plaquettes, la résine liante doit être enlevée relativement lentement afin d’éviter le glaçage et les dépôts inégaux. La procédure est d’effectuer plusieurs freinage du plus en plus forts avec une période de refroidissement assez brève entre chaque freinage. Après le dernier freinage, le système doit pouvoir se refroidir à température ambiante. Typiquement, une série de 10 freinages forts de plus en plus prononcés de 60 mph (100 km/h) à 5 mph (10 km/h) avec une accélération normale entre chaque devrait convenablement roder une plaquette routière hautes performances. Pendant le rodage de la plaquette ou du disque, ne pas s’arrêter complètement, alors, planifiez où et quand vous faites cette opération avec attention, pour vous et la sécurité des autres. Si vous arrivez à un arrêt complet avant que le rodage soit terminé, il y a une chance qu’il y aie un transfert non-uniforme du matériau de la plaquette ou d’imprimer la plaquette et les résultats seront exactement tout ce que la procédure tente d’éviter. Game over.
En terme de puissance de freinage, un freinage avec déclenchement de l’ABS sera aux environs de 0.9 G ou plus selon le véhicule. Ce que vous voulez faire sont des freinages entre 0.7 et 0.9 G. C’est une décélération proche mais inférieure au blocage de roue ou au déclenchement de l’ABS. Vous devriez sentir une odeur de plaquette du 5e au 7e freinage et l’odeur devrait diminuer avant le dernier freinage. Une zone poudreuse grise apparaîtra sur le bord de la plaquette (en fait, le bord de la matière en frottement en contact avec le disque - non le plat derrière) où la peinture et la résine de la plaquette ont brûlé. Quand la zone grise sur les bords de la plaquette atteint environ 1/8² (3 mm) d’épaisseur, la plaquette est rodée.
Pour une plaquette compétition, quatre 80 mph (130 km/h) à 5 mph (10 km/h) et deux 100 mph (160 km/h) à 5 mph (10 km/h), indépendamment de la plaquette, seront aussi nécessaires pour atteindre la température du système pendant le rodage dans la zone où la matière de la plaquette a été faite pour fonctionner. De là, le matériau travaillant à la plus haute température peut former une couche uniforme sur la totalité de la surface du disque.
Heureusement, la procédure est également valable pour les disques et soulagera toutes les tensions thermiques résiduelles créées lors de la fabrication de la fonte (tous les disques doivent être soulagés thermiquement des tensions comme un des derniers processus de fabrication) et transfèrera la légère couche de plaquette sur le disque. Si possible, les nouveaux disques doivent être rodés avec des plaquettes rodées composées du même matériau que précédemment. Là encore, l’échauffement du système doit être progressif – en augmentant les gros freinages avec des périodes de refroidissement entre chaque freinage. Une partie de l’idée est d’éviter un contact prolongé entre la plaquette et le disque. Avec des plaquette abrasives (lesquelles ne devraient pas être utilisées sur des voitures de hautes performances) le disque peut être considéré comme rodé quand les surfaces de frottements ont atteint une couleur bleue lisse. Avec les plaquettes de type carbone métal, le rodage est total quand les surfaces de frottements sont d’un gris ou noir uniforme. Dans tous les cas, la décoloration d’un disque complètement rodé sera complète et uniforme.
Indépendamment de la « friction compound », une utilisation légère des freins pendant une période prolongée peut entraîner le retrait de la couche de transfert du disque par l’action abrasive des plaquettes. Quand nous allons tester une voiture qui a freiné légèrement pendant un moment, une procédure partielle de rodage préviendra tout dépôt inégal.
Le conducteur peut ressentir un dépôt ou une variation d’épaisseur de 0.0004² (10 µm). 0.001² (25 µm) est gênant. Plus que ça, ça devient vraiment pénible. Quand le dépôt est présent, en ayant des régions isolées qui jonchent la surface et qui s’échauffent beaucoup plus que les régions voisines, la cémentite se forme inévitablement et les caractéristiques locales du revêtement changent ce qui produit toujours une augmentation du mauvais état et de la variation d’épaisseur.
Autre chose que le rodage à proprement parlé, comme mentionné plus haut, ne laissez jamais votre pied sur la pédale de frein après avoir freiné fortement. Ce n’est généralement pas un problème sur les routes ouvertes simplement parce que, dans des conditions normales, les freins ont le temps de se refroidir avant un arrêt (sauf si, comme moi, vous habitez derrière une colline abrupte). Dans le cas d’une course, même en autocross et en « conduite de tout les jours », c’est crucial. En dépit de la matière en frottement, maintenir la plaquette contre un disque inerte chaud produira un transfert de matériau et un mauvais état des freins perceptible. Pire encore, la plaquette laissera une trace ou son contour imprimé sur le disque et votre erreur sera visible de tous.
Maintenant, la question évidente est « y a-t-il un traitement curatif pour les disques qui ont des dépôts inégaux de matière ? » La réponse est oui, mais sous certaines conditions. Si les vibrations viennent juste de commencer, le point positif est que la température n’a jamais atteint le stade où la cémentite commence à se former. Dans ce cas, mettre simplement un jeu de bonnes plaquettes « semi-métalliques » et les utiliser violemment (après rodage) retirera probablement bien les dépôts et rétablira le système à l’état initial mais avec de meilleures plaquettes. Si seulement une faible quantité de matière a été transférée, c’est-à-dire si les vibrations viennent juste de commencer, frottez vigoureusement sur du papier de verre (« garnet paper ») peut retirer le dépôt. Comme la plupart des dépôts ne sont pas visibles, frottez complètement toute la surface de frottement. N’utilisez pas de « sand paper » traditionnel ni de toile émeri parce que l’oxyde d’aluminium pénètrera la surface de la fonte et rendra les conditions pires. Ne « bead blast » pas et ne pulvérisez pas du sable pour la même raison.
La seule réparation pour des dépôts inégaux étendus consiste au démontage des disques et de les faire « Blanchard ground » (re-surfacer) - pas très cher mais gênant au possible. Une nouvelle surface du disque nécessitera la même procédure de rodage qu’un disque neuf. Le problème avec cette procédure est que si le surfaçage ne retire pas toutes les inclusions de cémentite, l’endroit où le disque était recouvert de cémentite se trouvera un disque relativement tendre et la spirale thermique recommencera une fois de plus. Malheureusement, la cémentite est invisible à l’œil nu.
Prendre le temps de roder correctement votre système de freinage rapporte gros mais , après la plupart des excès, le retour du comportement qui avait provoqué le problème entraînera son retour.

Ouf, c'est long mais précis. Je prend note de cet avis professionnel qui se superpose avec un article lu sur Rennlist qui allait dans le même sens: ce sont des dépots. Certains ont réussi à se débarasser des vibrations en mettant des plaquettes plus abrasives qui vont enlever ces couches de résidus. Technique à confirmer je pense...

Le resurfacage, à voir... Aux prix de l'h en CH, autant faire monter des disques neufs.

On en apprend tous les jours!

[n1ne11]

Bon, je viens de tester plusieurs gros freinages. Ca freine pas mal, j'arrive à déclencher l'ABS assez rapidement en tappant dedans. Aucune vibration gênante apres 20min de virolos. Tout me semble en ordre.

Maintenant, une l'inspection visuelle révèle vraiment des traces de pads qui ont "collé" au disque après une utilisation intensive. J'ai dû être sur les freins trop longtemps après une session. Mais ca ne se sent pas au freinage. Selon l'avis de l'expert cité plus haut, ca pourrait générer un hotspot en utilisation intensive (circuit) et faire surchauffer l'ensemble, ce qui aménerait les plaquettes à leur limite de fonctionnement plus vite que la normale. On verra au Mans.

[laurent997]

Si ça ne vibre que sur circuit en usage très intensif c'est pas trop grave , en course ça nous arrive , il faut dire qu'on a pas le temps de roder les plaquettes sur 300 kms. Le seul point à éviter sur circuit c'est de roder des disques neufs et plaquettes neuves en même temps .

[n1ne11]

Super, merci de ton retour, Laurent ! En effet, on comprend les contraintes...

[BertoSpid]

Yes, c'est bien cet article là !

et surveille les craquelures qui vont probablement "s'installer" en périphérie de tes disques (surtout à l'AV)...

Perso, j'ai "craqué" une fois des disques AV quasi neufs percés (moins de 6.000 kms) sur des freinages trop forts, probablement alors que les disques - plaquettes n'étaient pas "en température"...

Freiner "trop fort" (un instructeur m'avait dit un j our "Imagine qu'un gosse tombe devant toi, tu dois freiner sans bloquer - sur une 3.2 sans ABS...), on y arrive assez rapidement, mais ce n'est PAS l'objectif, l'objectif c'est le DEGRESSIF !

et toujours un tour de refroidissement...

bref, on apprend, on teste, on recommence, on change, etc ...
(le plaisir n'est pas dans la ligne droite... ni la perf...)



ps : si ça couine au freinage, c'est souvent dû au fait que la bonne température de freinage n'est pas atteinte...
à chaud, plus de bruit !
(à écouter samedi au Bug)

[n1ne11]

C'est clair, il y a bien des choses à apprendre. Le degressif s'ajoute donc à ma liste de choses à maitriser en prio, avec les lignes correctes sur les circuits récurrents (anneau, bresse, dijon).

Tu dis que l'on peut craqueler son disque même si c'est un oem porsche (non percés donc)? Avec les trous on m'avait en effet averti que ca pouvait se détériorer rapidement.

Oui, pour l'instant ca ne couine pas chez moi.

[laurent997]

Les disques percés ont souvent des fissures quand les trous se bouchent avec les dépôts de plaquette , du coup le refroidissement se fait mal et crac....
Il faut très souvent vérifier ces trous et les nettoyer , air comprimé ou clef btr de 4 ou 5 mm , je ne me souviens plus . Sur mes 964 et 993 je re-perce les disques sur une perceuse colonne ( 5mm ou 5.5 il me semble ) dans ce cas il n’y a pratiquement plus d’accumulation de poussière dans les trous et la durée de vie des disques est vraiment augmentée .

[n1ne11]

Bon input

J'ai donc roulé samedi au Bug et le matin tout se passait pas trop mal, en fin de session je ressentais les vibrations et un gros son rauque durant les freinages, donc les freins avaient chaud, pile poil pour finir les 15 minutes sur un tour de refroidissement.

Finalement l'après-midi j'ai dû me faire prendre au jeu et faire un ou deux tours de trop, et la pédale est devenue molle, j'ai fait un tour de refroidissement et je suis sorti laisser refroidir plus longuement. Il faut dire qu'il faisait bien plus chaud l'après-midi... Donc fin de la journée à 15h pour moi, un peu décu (mais je savais que c'était un risque) et sécurité avant tout je ne voulais pas tenter le diable. J'avais encore 800 bornes à faire le dimanche pour rentrer. Et puis voir les superbes voitures du club tourner était sympa aussi.

Pour l'analyse: je pense que c'est en effet d'une part lié au freinage, qui doit être trop long/trop appuyé sur la durée. Même si j'ai tenté de faire du degressif mais à mon avis les freins n'étaient même plus en état de faire du circuit de facon intensive prolongé. Ca freinait honorablement, mais pas comme avant.

Comme indiqué dans le lien de la page d'avant, les disques/plaquettes ayant pris cher, forment des dépots sur les disques qui vont créer encore plus de dépots et faire totalement surchauffer les disques. Je pense que c'est ce qui m'est arrivé. Sur toutes les sorties d'avant je n'ai jamais eu ce soucis de surchauffe, donc je pense que la surchauffe vient du fait que les disques ont morflés en premier lieu. Les disques eux ayant morflés à cause de mes freinages de noobs/freinage en situation d'arret avec disques chauds et le mauvais rodage. Forcément la C4 non vidée n'arrange pas les choses, c'est tout de même un sacré poids à stopper, par contre le c4 dans les virages c'est un régal.

Je compte aller voir un spec prépa circuit Porsche indépendant dans le coin de Zurich, il devrait pouvoir me dire ce que l'on doit faire pour y remédier (disques plaquettes HS, ou remettre en état les disques (avant presque neuf...). Et il faudra alors surtout faire gaffe de ne pas refaire les mêmes erreurs au rodage/premier circuit. En sus de revoir la géometrie et peut être la suspension. A voir si on peut améliorer le refroidissement des disques. Je dois vérifier, mais je pense qu'actuellement les entrées RS de l'avant ne guident pas vraiment l'air aux freins...

Conclusion personnelle:
Bref, je dois bosser mon freinage (déjà dit par d'autres je sais, mais ca s'apprend pas comme ca j'ai l'impression). Ca avance, cet apprentissage. :)

[Manu75010]

Je suis en train de finaliser l'installation d'étriers et disques de 996 turbo avec des entretoises d'adaptation (epytec.de)

Ce sont des étriers 4 pistons un petit peu plus gros que ceux de C4 (36/44 vs 36/40), et les plaquettes ont également plus de surface que celles de C4. Les disques de 996 turbo ont un diamètre supérieur (330 vs 298) et sont plus épais et mieux ventilés (34 vs 28). L'ensemble constitue donc un upgrade en performance mais reste nettement moins onéreux que le set "Big Red" de 993 RS.

Le tout fonctionne avec le maitre cylindre d'origine de la C4 car il est dimensionné compte tenu des étriers arrière de C4 qui sont déjà en 4 pistons (vs ceux de C2) Le différentiel de volume lié aux pistons plus gros n'est pas assez significatif pour nécessiter son remplacement.

Selon les jantes que tu as, il faut également prévoir des petites entretoises d'épaisseur de roues, sinon il reste très peu de distance entre l'étrier et les 5 bâtons de la jantes.

Avec les jantes CUP pas de soucis.

[BertoSpid]

et pose de 4 durits "avia"...

[Manu75010]

Mais il peut s'avérer nécessaire de refaire une purge des freins.

La seule fois où je suis allé sur piste avec ma C4 et lors d'une session route un peu appuyée en montagne, j'ai également été surpris par une pédale mollissante, alors que la purge avait été faite récemment.

J'ai donc procédé à une nouvelle purge et découvert des petites bulles à cette occasion.
Pas eu l'occasion de repousser le freinage dans ses retranchements après cette nouvelle purge, mais c'était peut-être la cause de mes symptômes.

[n1ne11]

edit: Oui une fois que la pédale a été molle, si tu as trop chauffé, c'est ton liquide de frein qui a bouilli, une fois arrivé à ébulition il n'a plus les mêmes propriétés qu'avant donc c'est risqué de continuer. Mon liquide sera changé, c'est la première chose à mettre sur la liste.

Super Manu, tu comptes tester ca sur circuit encore cette année? Je serais très intéressé par ton retour.

Déjà Capten me disait que ca faisait une grosse dif (de mémoire il a du 964T à l'avant mais avec des jantes de 18", très belle auto par ailleurs ).

@Berto: tu conseillerais les durites avia sur les freins de 964C4 d'origine également donc? Tu as l'aeration avant RS avec conduit -> freins?

Les pisteurs 964, je vous ai encore pas vu de la journée, juste vu tourner sur circuit... entre la famille qui est passée, garés à l'autre bout du parking, les amis, les rencontres, etc... on va finir par ne jamais faire connaissance. Faudrait un trombino avec casques (moi c'est surtout des joues et un gros casque blanc)

Une autre question plus générale, vous avez pu monter des PSC2 sur des Cup 17 OEM en 7 et 8 tout en respectant les tolérances? J'ai lu que les 18" sur C4 n'étaient pas conseillées, outre les divers problèmes de frottements cela peut entrainer un disfonctionnement du PDAS.

Je vais changer le titre du topic pour un truc plus général.

[Manu75010]

Il y a eu beaucoup de discussions sur le swap 17" / 18" sur la C4.

A mon avis il faut retenir certaines conséquences et faire un choix de compromis, selon son objectif :

- le PDAS nécessite une homogénéité entre la circonférence des pneus avant et arrières puisqu'il analyse les vitesses de rotation des 4 roues, donc il faut (et même en 17") choisir des pneus homogènes à la monte d'origine, en contrôlant les diamètres ou circonférence précisément. Le PDAS est censé absorber une différence inférieure à 6% mais je pense que cette différence n'étant probablement pas intégrée par un apprentissage dynamique du PDAS, ses seuils de déclenchements peuvent en être altérés (cette conclusion n'engage que moi).

- une augmentation de diamètre des pneus va, théoriquement, améliorer l'adhérence car la surface de contact est un peu plus grande, donc cela va générer des efforts plus importants sur toute l'auto et en particulier sur les différentiels à glissement "piloté". Généralement les pneus de 18" sont plus grands que les pneus de 17".

- les pneus 18" ont un flanc moins haut, à diamètre égal, que les 17" donc la tenue de route de l'auto en est modifiée et le choix et le réglage des suspensions doit être adapté en conséquence