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Forum pour les questions techniques sur la génération des 993
patrick123 a écrit : A mon avis les disques sont tous les mêmes
Sur les autos de circuit on les change quasi tous les ans et pas de problème pour les trouver
Ce sont les pentes qui modifient les pourcentages
Faudrait peut être essayer
Manu75010 a écrit : Par ailleurs, je pense que sur une C4, le réglage est différent d'un auto bloquant car le bloquage n'est pas automatique (avec la vitesse de rotation) mais piloté par l'unité de traction control. Sur 64 c'est un cylindre hydraulique récepteur, mais sur la 93 (cest bien ton auto ?) je ne sais pas.
Ce ne sont pas les mêmes, ici on parle de l'arrière. Et les LSD sont toujours mécaniques.
A mon avis, les différentiels ZF sont les mêmes dans tous les véhicules, à quelques détails prêt. Je pense donc que les disques sont les mêmes partout. A confirmer, ce n'est qu'une supposition (et industriellement logique)
korben a écrit :Tu ne confonds pas le blocage du différentiel arrière avec le couplage du différentiel central ?Manu75010 a écrit : Par ailleurs, je pense que sur une C4, le réglage est différent d'un auto bloquant car le bloquage n'est pas automatique (avec la vitesse de rotation) mais piloté par l'unité de traction control. Sur 64 c'est un cylindre hydraulique récepteur, mais sur la 93 (cest bien ton auto ?) je ne sais pas.
Ce ne sont pas les mêmes, ici on parle de l'arrière. Et les LSD sont toujours mécaniques.
A mon avis, les différentiels ZF sont les mêmes dans tous les véhicules, à quelques détails prêt. Je pense donc que les disques sont les mêmes partout. A confirmer, ce n'est qu'une supposition (et industriellement logique)
Autrement dit, quand le piston est relâché (PDAS en panne ou déconnecté ou phase de freinage) le différentiel joue comme un différentiel "ouvert".
Je ne suis pas complètement affirmatif, mais suis quasi sûr puisque c'est le principe même du PDAS.
Sur 993 je ne sais pas, j'ai pas étudié le fonctionnement mais j'ai retenu que la stratégie ESP était simillaire, bien que mise en oeuvre différement.
cette page semble dire que sur 993 c'est un LSD classique et que le ratio front/rear est sur un visco-coupleur :
http://www.awdwiki.com/en/porsche/
également confirmé par ce post :
http://rennlist.com/forums/964-forum/96 ... 3-awd.html
Donc tout ce que j'ai dit ne s'applique qu'à la 964 et est Hors-Sujet ici
désolé !
http://www.awdwiki.com/en/porsche/
également confirmé par ce post :
The 993 C4 has a viscous coupling which is basically a unit filled with silicon fluid. This fluid hardens when swirled up by a set of discs. One set of discs is driven by the rear drive shaft and the other by the front drive shaft. If one set speeds up the silicon hardens and graps the other set effectively locking them together. Due to the nature of the fluid under normal conditions the drive ratio is 5% front and 95% rear.
The 993 C4 is basically a RWD with variable front to rear and rear to front traction control. The lateral traction control on the rear wheels is provided by a 20-100% lock all mechanical limited slip diff.
Donc tout ce que j'ai dit ne s'applique qu'à la 964 et est Hors-Sujet ici
désolé !
Je comprend ta description, ça veut juste dire que sur 964 ce n'est pas un différentiel auto-bloquant (LSD ou autre) mais un différentiel à blocage piloté.
C'est moins réactif et peu utilisable sur piste, mais sur la neige ou les graviers/terre ça fera son office.
L'ESP utilise les freins pour bloquer la roue qui a le moins d'adhérence. L’inconvénient ce qu'en usage intensif, les freins surchauffent
C'est moins réactif et peu utilisable sur piste, mais sur la neige ou les graviers/terre ça fera son office.
L'ESP utilise les freins pour bloquer la roue qui a le moins d'adhérence. L’inconvénient ce qu'en usage intensif, les freins surchauffent
korben a écrit :Mais, tu as entendu "Clong" et puis après tout marchait bien ? ou tu entends tout le temps "Clong" en roulant ??MadMax a écrit :
Donc a suivre :-(:(
C'est pas clair en fait ton histoire...
parce que "Clong", ça vient aussi souvent des barres stab/amortos.
Rien côté amortos et barre stab déjà checkés
Je pense que le clong etait dû au cardan qui tapait dans le différentiel (portée marqué qui sera changée)
Mais peut être qu il n pas tout vu
bon j'ai reçu mes pièces Passion Auto
En comparant on s'aperçoit que mon autobloquant a déjà été préparé
Il y a 2 GROSSES rondelles trés épaisses à la place de 2 disques lisses ...
=> Ceci dit, si ca a été fait à l'époque de la préparation RS de ma chariotte ca veut dire qu'il aurait tenu 50 000 Kms l'autobloquant ... ce qui n'est quand même pas beaucoup ...
Du coup ca confirme quand même ce que disait Patrick ... je pense que les disques de RS auraient été dans mon autobloquant mais auraient peut être été plus épais ...
=> Conclusion c'est ce que j'aurai du prendre
Bon, pour l'instant on va remonter comme origine, on verra aprés ...
En comparant on s'aperçoit que mon autobloquant a déjà été préparé
Il y a 2 GROSSES rondelles trés épaisses à la place de 2 disques lisses ...
=> Ceci dit, si ca a été fait à l'époque de la préparation RS de ma chariotte ca veut dire qu'il aurait tenu 50 000 Kms l'autobloquant ... ce qui n'est quand même pas beaucoup ...
Du coup ca confirme quand même ce que disait Patrick ... je pense que les disques de RS auraient été dans mon autobloquant mais auraient peut être été plus épais ...
=> Conclusion c'est ce que j'aurai du prendre
Bon, pour l'instant on va remonter comme origine, on verra aprés ...
=> Ceci dit, si ca a été fait à l'époque de la préparation RS de ma chariotte ca veut dire qu'il aurait tenu 50 000 Kms l'autobloquant ... ce qui n'est quand même pas beaucoup ...
Pour info en course (rallye) j utilisais un auto bloc similaire :
durée de vie avant révision : environ 1200 kms de spéciale en asphalte et 800 kms sur la terre, sur à 50 000 kms il ne restait que le nom d'autobloc.
étrange ces rondelle sans acroche , car les encoche sont indispensable à la fonction "autoblocante" :
en resumé :
les disques lisses sont obligatoirement entrainainés par le boitier via la couronne de dif( entrainement moteur) , cette obligation d entrainement ce fait par les bosse exterieur de tes disques lisses.
Les disque de fiction sont eux obligatoirement entrainé par la roue via le cardan quil concerne grasse au crans interieur de ceux ci qui les rendent solidaire du planetaire de différentiel.
Le reglage de l autobloc ce fait par modification de l 'épaisseur des disques lisses en augmentatnt ou diminuant la resistance au glissement possible entre les disque lisses et ceux de friction ( controle à réalisé avec une clef dynamo en bloquant la courone de diff et en entrainant un planétaire avec un faux embout de cardant lié à la clef dynomo et en laissant libre l autre planétaire, ce qui à popur avantage de controler coté par coté contrairement à la methode de bloquer un planetaire et de laisser la couronne libre).
en général on majore de 20 à 30% la valeur souhaitée car cette valeur chute au bout de quelque kilomètre ( mise en place et rodage des disques).
Par exemple sur mon auto ( traction ) :
couple recherché sur l autobloc 9 m/kg, je le fermais à 11 m/kg.
attention au sens de remontage de ton autobloc car je vois sur les photo que tes pente ne sont pas symétrique ( ce qui donne un pourcentage différent entre decélération et accélération, par exemple 70% en accel et 25% en décél) ce qui est tres logique sur une propulsion ( ou une 4 RM tres typé propul) donc !!! au remontage car je suis sur que ca passe dans les deux sens.
enfin rien de tres compliqué lorsque que l on à toutes les valeurs et les couples, ne pas oublier la locticte sur les vis de fermeture du boitier et sur celle de la courrone de dif, ces couples de serrage sont aussi très important.
Bon courage et à tres bientot
Pour info en course (rallye) j utilisais un auto bloc similaire :
durée de vie avant révision : environ 1200 kms de spéciale en asphalte et 800 kms sur la terre, sur à 50 000 kms il ne restait que le nom d'autobloc.
étrange ces rondelle sans acroche , car les encoche sont indispensable à la fonction "autoblocante" :
en resumé :
les disques lisses sont obligatoirement entrainainés par le boitier via la couronne de dif( entrainement moteur) , cette obligation d entrainement ce fait par les bosse exterieur de tes disques lisses.
Les disque de fiction sont eux obligatoirement entrainé par la roue via le cardan quil concerne grasse au crans interieur de ceux ci qui les rendent solidaire du planetaire de différentiel.
Le reglage de l autobloc ce fait par modification de l 'épaisseur des disques lisses en augmentatnt ou diminuant la resistance au glissement possible entre les disque lisses et ceux de friction ( controle à réalisé avec une clef dynamo en bloquant la courone de diff et en entrainant un planétaire avec un faux embout de cardant lié à la clef dynomo et en laissant libre l autre planétaire, ce qui à popur avantage de controler coté par coté contrairement à la methode de bloquer un planetaire et de laisser la couronne libre).
en général on majore de 20 à 30% la valeur souhaitée car cette valeur chute au bout de quelque kilomètre ( mise en place et rodage des disques).
Par exemple sur mon auto ( traction ) :
couple recherché sur l autobloc 9 m/kg, je le fermais à 11 m/kg.
attention au sens de remontage de ton autobloc car je vois sur les photo que tes pente ne sont pas symétrique ( ce qui donne un pourcentage différent entre decélération et accélération, par exemple 70% en accel et 25% en décél) ce qui est tres logique sur une propulsion ( ou une 4 RM tres typé propul) donc !!! au remontage car je suis sur que ca passe dans les deux sens.
enfin rien de tres compliqué lorsque que l on à toutes les valeurs et les couples, ne pas oublier la locticte sur les vis de fermeture du boitier et sur celle de la courrone de dif, ces couples de serrage sont aussi très important.
Bon courage et à tres bientot
korben a écrit : Super retour Renald, merci.
D'où l'avantage du Torsen, qui ne s'use pas
Imagine une traction ou une C4 ou le diff avant est bloqué a 100% sur ca fini droit au fond du bac a gravier au premier virage
ok.
Merci pour ces retours ... et pour l'explication de Renald
je comprenais pas trop comment ca marche c'est beaucoup plus clair ... les disques extérieurs sont entrainés par la boite, les intérieurs par le cardan d'où les encoches
@Patrick : tu dis que c'est le montage d'origine... ok pourquoi ca a été remplacé par des disques lisses dans le kit ?
Ca n'aurait pas le même tarage en refection ?
En tout cas si c'est d'origine, ca me rassure plus ... ca voudrait dire qu'il a 290 000 kms mon autobloquant :):):)
Merci pour ces retours ... et pour l'explication de Renald
je comprenais pas trop comment ca marche c'est beaucoup plus clair ... les disques extérieurs sont entrainés par la boite, les intérieurs par le cardan
d'où les encoches @Patrick : tu dis que c'est le montage d'origine... ok pourquoi ca a été remplacé par des disques lisses dans le kit ?
Ca n'aurait pas le même tarage en refection ?
En tout cas si c'est d'origine, ca me rassure plus ... ca voudrait dire qu'il a 290 000 kms mon autobloquant :):):)
renald a écrit : il s use aussi, mais surtout le torsen est plus on-off et vas bien pour un dif central ( ouvert ou fermé) mais est trop violent pour un usage diff av ou ar ou le glissement est nécessaire pour faire tourner l auto
Il est effectivement plus on-off dans son déclenchement, puisqu'il se vérouille à partir d'un point précis de différence de rotation, et sans l'effet amorti de l'embrayage du LSD. Et il permet de tourner comme un LSD.
Et il est tout à fait adapté en diff av et ar, c'est d'ailleurs utilisé dans beaucoup de véhicule. (j'en ai un au passage sur ma propulsion).
) met dit "heureusement que t'as cassé le roulement de la turbine en allant à Ladoux car la journée à Ladoux aurait pu te casser un cardan ou la couronne du diff:D Profil - korben
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