Authentifiez-vous pour accéder à toutes les fonctionnalités
Connectez-vous avec votre compte existant ou inscrivez-vous pour découvrir notre communauté
Forum pour les questions techniques sur les 997
La 997S....vaste sujet!
A l’intérieur...
On retrouve avec plaisir ce qu’on peut presque qualifier de sans faute. Design clair et élégant, qualité des matériaux quasiment irréprochable, de la sellerie jusqu’aux plastiques vernis ou bruts, ergonomie excellente, toucher de commandes précis et doux, on se sent immédiatement à son aise. C’est sérieux et de bon goût.
La boîte
La boîte, équipée de l’option « XCZ », plus prosaïquement intitulée « réducteur de course », est une absolue merveille. Débattements très courts, sélection douce, précise et rapide, sans conteste la meilleure boîte manuelle qu’il m’ait été donné de conduire.
Le moteur
Sur autoroute, la 997 avale les kilomètres dans un excellent niveau de confort sonore. Une petite pression sur l’accélérateur suffit pour s’extraire du trafic, preuve d’un moteur bien rempli à mi-régime, et s’accompagne d’un agréable changement de sonorité, manifestant le fait que la cavalerie répond présent. A environ 3600 t/min pour 150 km/h indiqués et avec une consommation de croisière raisonnable, on peut envisager des longs trajets occasionnels ou fréquents avec sérénité.
En haussant le rythme sur route, les choses s’animent. Alors que l’aiguille du compte-tours atteint la verticale, la poussée augmente graduellement et l’ambiance sonore se transforme en un joli miaulement, avec une apogée entre 5000 et 7000 tours. Beau travail des acousticiens: beau bruit d’admission et d’échappement, rond et plein.
Le PSE (échappement sport) donne encore plus de caractère à la note d’échappement, ce bruit plus rauque caractéristique des anciennes Porsche à moteur à air .
Malgré un couple appréciable à bas et mi-régime, le moteur et la boîte (fantastique, au risque de me répéter) encouragent à cravacher le flat-six en restant à proximité de la zone rouge.
Le pédalier a une disposition un peu particulière (la pédale de gaz est nettement plus basse que la pédale de frein) mais, une fois assimilé, permet des talon-pointe très propres, ce d’autant plus que la course de la pédale de frein reste ferme et précise.
Le comportement
Bien campée sur ses jantes de 19 pouces, le grip en virage met en confiance, mais la voiture dévoile assez vite la traduction dynamique de sa configuration originale.
La 997 est vivante en appui, réagissant aux mouvements du pied droit par des changements d’assiette longitudinaux perceptibles, resserrant légèrement la trajectoire sous lever de pied brutal, et sous-virant franchement en cas d’excès d’optimisme.
Roulis très contenu, comportement sain et sécurisant, mais qui devient un peu frustrant si on force la voiture : accélérer trop fort en appui campe l’arrière sur les larges Michelin Pilot Sport, et l’avant perd de l’adhérence élargissant la trajectoire irrémédiablement.
Activer le mode Sport du PASM (Porsche Active Suspension Management) durcit significativement et quasi instantanément l’amortissement, atténuant ainsi les mouvements de caisse. Un peu trop dur sur chaussée déformée ou faible vitesse dans les localités, il devient vite le réglage de prédilection sur route sinueuse. Il est juste dommage que le bouton soit situé au bas de la console centrale, on aimerait l’avoir à portée de l’index droit, voire sur le volant.
Avec les kilomètres, la 997 se découvre sous un angle nouveau: plutôt que d’essayer de se battre contre son équilibre particulier, autant essayer de l’exploiter avec finesse, de mesurer les impulsions des commandes pour piloter le plus proprement possible.
C’est là que la voiture dévoile une touche de charme supplémentaire: la subtilité de ses réactions aux gestes du conducteur. La motricité est irréprochable, sur le sec en tous cas, bien aidée par une monte pneumatique généreuse, au point où le contrôle de stabilité semble être superflu et une Carrera 4S un surcroît pondéral et financier difficilement justifiable, sauf en cas de conduite quotidienne par tous temps.
Conclusion
Au final, un comportement routier sûr et sain, pas scabreux du tout.
La Porsche 911 Carrera S, millésime 997, est une très belle GT, confortable, performante et sûre, polyvalente, parfaitement utilisable en famille (2 sièges autos ou réhausseurs tiennent à l'arrière pour des enfants en bas âges) et qui saura ravir la plupart des amateurs de voitures de sport.
A l’intérieur...
On retrouve avec plaisir ce qu’on peut presque qualifier de sans faute. Design clair et élégant, qualité des matériaux quasiment irréprochable, de la sellerie jusqu’aux plastiques vernis ou bruts, ergonomie excellente, toucher de commandes précis et doux, on se sent immédiatement à son aise. C’est sérieux et de bon goût.
La boîte
La boîte, équipée de l’option « XCZ », plus prosaïquement intitulée « réducteur de course », est une absolue merveille. Débattements très courts, sélection douce, précise et rapide, sans conteste la meilleure boîte manuelle qu’il m’ait été donné de conduire.
Le moteur
Sur autoroute, la 997 avale les kilomètres dans un excellent niveau de confort sonore. Une petite pression sur l’accélérateur suffit pour s’extraire du trafic, preuve d’un moteur bien rempli à mi-régime, et s’accompagne d’un agréable changement de sonorité, manifestant le fait que la cavalerie répond présent. A environ 3600 t/min pour 150 km/h indiqués et avec une consommation de croisière raisonnable, on peut envisager des longs trajets occasionnels ou fréquents avec sérénité.
En haussant le rythme sur route, les choses s’animent. Alors que l’aiguille du compte-tours atteint la verticale, la poussée augmente graduellement et l’ambiance sonore se transforme en un joli miaulement, avec une apogée entre 5000 et 7000 tours. Beau travail des acousticiens: beau bruit d’admission et d’échappement, rond et plein.
Le PSE (échappement sport) donne encore plus de caractère à la note d’échappement, ce bruit plus rauque caractéristique des anciennes Porsche à moteur à air .
Malgré un couple appréciable à bas et mi-régime, le moteur et la boîte (fantastique, au risque de me répéter) encouragent à cravacher le flat-six en restant à proximité de la zone rouge.
Le pédalier a une disposition un peu particulière (la pédale de gaz est nettement plus basse que la pédale de frein) mais, une fois assimilé, permet des talon-pointe très propres, ce d’autant plus que la course de la pédale de frein reste ferme et précise.
Le comportement
Bien campée sur ses jantes de 19 pouces, le grip en virage met en confiance, mais la voiture dévoile assez vite la traduction dynamique de sa configuration originale.
La 997 est vivante en appui, réagissant aux mouvements du pied droit par des changements d’assiette longitudinaux perceptibles, resserrant légèrement la trajectoire sous lever de pied brutal, et sous-virant franchement en cas d’excès d’optimisme.
Roulis très contenu, comportement sain et sécurisant, mais qui devient un peu frustrant si on force la voiture : accélérer trop fort en appui campe l’arrière sur les larges Michelin Pilot Sport, et l’avant perd de l’adhérence élargissant la trajectoire irrémédiablement.
Activer le mode Sport du PASM (Porsche Active Suspension Management) durcit significativement et quasi instantanément l’amortissement, atténuant ainsi les mouvements de caisse. Un peu trop dur sur chaussée déformée ou faible vitesse dans les localités, il devient vite le réglage de prédilection sur route sinueuse. Il est juste dommage que le bouton soit situé au bas de la console centrale, on aimerait l’avoir à portée de l’index droit, voire sur le volant.
Avec les kilomètres, la 997 se découvre sous un angle nouveau: plutôt que d’essayer de se battre contre son équilibre particulier, autant essayer de l’exploiter avec finesse, de mesurer les impulsions des commandes pour piloter le plus proprement possible.
C’est là que la voiture dévoile une touche de charme supplémentaire: la subtilité de ses réactions aux gestes du conducteur. La motricité est irréprochable, sur le sec en tous cas, bien aidée par une monte pneumatique généreuse, au point où le contrôle de stabilité semble être superflu et une Carrera 4S un surcroît pondéral et financier difficilement justifiable, sauf en cas de conduite quotidienne par tous temps.
Conclusion
Au final, un comportement routier sûr et sain, pas scabreux du tout.
La Porsche 911 Carrera S, millésime 997, est une très belle GT, confortable, performante et sûre, polyvalente, parfaitement utilisable en famille (2 sièges autos ou réhausseurs tiennent à l'arrière pour des enfants en bas âges) et qui saura ravir la plupart des amateurs de voitures de sport.
Message original : CHRIS6913
La 997S....vaste sujet!
A l’intérieur...
On retrouve avec plaisir ce qu’on peut presque qualifier de sans faute. Design clair et élégant, qualité des matériaux quasiment irréprochable, de la sellerie jusqu’aux plastiques vernis ou bruts, ergonomie excellente, toucher de commandes précis et doux, on se sent immédiatement à son aise. C’est sérieux et de bon goût.
La boîte
La boîte, équipée de l’option « XCZ », plus prosaïquement intitulée « réducteur de course », est une absolue merveille. Débattements très courts, sélection douce, précise et rapide, sans conteste la meilleure boîte manuelle qu’il m’ait été donné de conduire.
Le moteur
Sur autoroute, la 997 avale les kilomètres dans un excellent niveau de confort sonore. Une petite pression sur l’accélérateur suffit pour s’extraire du trafic, preuve d’un moteur bien rempli à mi-régime, et s’accompagne d’un agréable changement de sonorité, manifestant le fait que la cavalerie répond présent. A environ 3600 t/min pour 150 km/h indiqués et avec une consommation de croisière raisonnable, on peut envisager des longs trajets occasionnels ou fréquents avec sérénité.
En haussant le rythme sur route, les choses s’animent. Alors que l’aiguille du compte-tours atteint la verticale, la poussée augmente graduellement et l’ambiance sonore se transforme en un joli miaulement, avec une apogée entre 5000 et 7000 tours. Beau travail des acousticiens: beau bruit d’admission et d’échappement, rond et plein.
Le PSE (échappement sport) donne encore plus de caractère à la note d’échappement, ce bruit plus rauque caractéristique des anciennes Porsche à moteur à air .
Malgré un couple appréciable à bas et mi-régime, le moteur et la boîte (fantastique, au risque de me répéter) encouragent à cravacher le flat-six en restant à proximité de la zone rouge.
Le pédalier a une disposition un peu particulière (la pédale de gaz est nettement plus basse que la pédale de frein) mais, une fois assimilé, permet des talon-pointe très propres, ce d’autant plus que la course de la pédale de frein reste ferme et précise.
Le comportement
Bien campée sur ses jantes de 19 pouces, le grip en virage met en confiance, mais la voiture dévoile assez vite la traduction dynamique de sa configuration originale.
La 997 est vivante en appui, réagissant aux mouvements du pied droit par des changements d’assiette longitudinaux perceptibles, resserrant légèrement la trajectoire sous lever de pied brutal, et sous-virant franchement en cas d’excès d’optimisme.
Roulis très contenu, comportement sain et sécurisant, mais qui devient un peu frustrant si on force la voiture : accélérer trop fort en appui campe l’arrière sur les larges Michelin Pilot Sport, et l’avant perd de l’adhérence élargissant la trajectoire irrémédiablement.
Activer le mode Sport du PASM (Porsche Active Suspension Management) durcit significativement et quasi instantanément l’amortissement, atténuant ainsi les mouvements de caisse. Un peu trop dur sur chaussée déformée ou faible vitesse dans les localités, il devient vite le réglage de prédilection sur route sinueuse. Il est juste dommage que le bouton soit situé au bas de la console centrale, on aimerait l’avoir à portée de l’index droit, voire sur le volant.
Avec les kilomètres, la 997 se découvre sous un angle nouveau: plutôt que d’essayer de se battre contre son équilibre particulier, autant essayer de l’exploiter avec finesse, de mesurer les impulsions des commandes pour piloter le plus proprement possible.
C’est là que la voiture dévoile une touche de charme supplémentaire: la subtilité de ses réactions aux gestes du conducteur. La motricité est irréprochable, sur le sec en tous cas, bien aidée par une monte pneumatique généreuse, au point où le contrôle de stabilité semble être superflu et une Carrera 4S un surcroît pondéral et financier difficilement justifiable, sauf en cas de conduite quotidienne par tous temps.
Conclusion
Au final, un comportement routier sûr et sain, pas scabreux du tout.
La Porsche 911 Carrera S, millésime 997, est une très belle GT, confortable, performante et sûre, polyvalente, parfaitement utilisable en famille (2 sièges autos ou réhausseurs tiennent à l'arrière pour des enfants en bas âges) et qui saura ravir la plupart des amateurs de voitures de sport.
Super synthèse
Ça c’est du retour d’expérience, clair, concis, le tout en bon français, bref : INTERESSANT
:) ça dépend de la taille des passagers avant, notamment du conducteur. 
Jusqu'à 1m60 à l'arrière ça va sans souci (garde au toit correcte sur coupé). A noter qu'en bas âge avec sièges enfants, tu peux démonter l'assise et le dossier pour gagner qques cms (et ne pas abimer le cuir, tant qu'à faire).
Y aqques topics sur le sujet, tu penses bien.
Jusqu'à 1m60 à l'arrière ça va sans souci (garde au toit correcte sur coupé). A noter qu'en bas âge avec sièges enfants, tu peux démonter l'assise et le dossier pour gagner qques cms (et ne pas abimer le cuir, tant qu'à faire).
Y aqques topics sur le sujet, tu penses bien.
Membre
Message original : Paul_e
ça dépend de la taille des passagers avant, notamment du conducteur.
Jusqu'à 1m60 à l'arrière ça va sans souci (garde au toit correcte sur coupé). A noter qu'en bas âge avec sièges enfants, tu peux démonter l'assise et le dossier pour gagner qques cms (et ne pas abimer le cuir, tant qu'à faire).
Y aqques topics sur le sujet, tu penses bien.
Message original : Grenouille75Pour un enfant d'1m60 il faut un conducteur ou un passager d'1m60.Message original : Paul_e
ça dépend de la taille des passagers avant, notamment du conducteur.
Jusqu'à 1m60 à l'arrière ça va sans souci (garde au toit correcte sur coupé). A noter qu'en bas âge avec sièges enfants, tu peux démonter l'assise et le dossier pour gagner qques cms (et ne pas abimer le cuir, tant qu'à faire).
Y aqques topics sur le sujet, tu penses bien.
Message original : frha
Et pour ceux qui sont joueurs : débrancher l'assistance électronique!!!
j'ai une remarque à faire entre le réglage PASM 97C2S et 97TT
le réglage PASM usine de la 97C2S est plus intéressant , mieux ? que celui de la 97TT .
La différence entre le mode normal et sport du PASM de la 97c2s est très important ,
il me permettait (le mode sport) lors des sorties d'envisager de suivre (un peu) les gt3 et rs
sur les routes sinueuses .
sur la TT si vous y passez un jour ,vous serez surpris,
la différence entre les deux modes est très atténuée et change très peu le comportement de la voiture.
la C2S est certainement un des meilleurs compromis de la gamme carrera .
++
Membre
Membre
Message original : RIRI83d'ailleurs le nain en a commmandé une et il prévoit de mettre son futur rejeton à l'arrièreMessage original : Grenouille75Pour un enfant d'1m60 il faut un conducteur ou un passager d'1m60.Message original : Paul_e
ça dépend de la taille des passagers avant, notamment du conducteur.
Jusqu'à 1m60 à l'arrière ça va sans souci (garde au toit correcte sur coupé). A noter qu'en bas âge avec sièges enfants, tu peux démonter l'assise et le dossier pour gagner qques cms (et ne pas abimer le cuir, tant qu'à faire).
Y aqques topics sur le sujet, tu penses bien.
Faut faire gaffe. Après la Porsche, les Etats Unis... Profil - LOOI911
Profil - phc66
Profil - highgana
Profil - CHRIS6913
Profil - fg0_10
Profil - DANC
Profil - Paul_e
Profil - Grenouille75
Profil - Paul_e
Profil - DANC
Profil - RIRI83
Profil - climchaud
Profil - frha
Profil - RIRI83
Profil - Grenouille75
Profil - Grenouille75