pikespeak88 a écrit :
si tu trouve le doc "la suralimentation appliquée aux turbocompresseurs" doc de H Foy par exemple c'est vieux (84/85) mais cela donne quasi tout les cas d'application de sural
dans les grandes lignes il y que 2 paramètres qui influent directement sur la puissance et le couple dans le cas d'un moteur essence suralimenté :
la pression et la température de l'air suralimenté à l'admission ( appelés P2 ,T2) ces 2 valeurs sont dans une boucle de régulation qui respectent les valeurs limites que peux tenir le moteur via le pilotage de la wastegate et ou une géométrie variable dans le turbo .
tu aura tjrs le couple et la puissance souhaité indépendamment de la contre pression présente dans le silencieux et ou du cata voir maintenant d' un filtre à particule qui n'ont pas d'influence dans cette boucle
Merci - et entierement d'accord avec ce qui est ci-dessus! C'est specifiquement la contre-pression que je ne comprends pas... ma (maigre) comprehension , c'est que plus l'echappement est libere de ses chicanes et autres ralentisseurs, plus rapidement, et plus fortement le turbo qui est au bout va etre entraine (avec la WG qui regule, evidemment). Donc je ne comprends que des avantages a une ligne bien libre, qui va diminuer le spool-up time. C'est le facteur "contre-pression" que tu as mentionne, et qui revient regulierement dans les discussions sur le bien fonde de la liberation de l'echappement de ma voiture qui revient regulierement sur les forums - et que je ne comprends pas.
(tout ce que je sais, c'est que quand j'ai remis l'echappement d'origine pour l'inspection le mois dernier, la voiture manquait serieusement de punch... apres, on sait que le facteur "son/bruit" compte beaucoup dans la perception des perfs aussi...)
Est-ce que les diagrammes d'un moteur turbocompresse croiseraient typiquement plus qu'un atmo? (d'ou le besoin d'une contre pression bien sentie pour ne pas perdre une partie des gaz admis directement, et en surpression, dans le collecteur d'echappement?).
Merci,
Paul
