Un petit reportage lors de sa sortie
Des reprises à vous couper le souffle
Au ralenti, le nouveau flat-six (6cylindres à plat), 3600 cm3, 420 ch à 6000 tr/min est très silencieux. L’embrayage assisté demeure d’une rare douceur à ce niveau de puissance et la course de la pédale est réduite. La première est engagée en souplesse , et c’est parti. Dés les premiers mètres , le confort de suspension surprend agréablement . Les petits chocs sont mieux filtrés qu’ils ne l’étaient dans la 993 Turbo. La direction apparaît idéalement assistée. Elle facilite les manœuvres sans priver le conducteur des informations transmises par les gros Pirelli P Zero Yellow .
Les meilleurs départs arrêtés sont effectués en prenant 4750 tr/min avant de lâcher l’embrayage. La 911 turbo se cabre alors instantanément et effectue un spectaculaire bond en avant . Deux secondes plus tard, il faut déjà passer la deuxième . Pas le temps de reposer la main droite sur le volant . La poussée est terrible . L’aiguille du compteur grimpe jusqu’à 110 km/h… et l’adrénaline aussi. Passés 5500 tr/min, le 3.6L turbo sort de sa réserve et chante comme son homologue atmosphérique monté dans la GT3. En troisième, il se cabre à peine ,il se calme à peine. On est déjà à 160 km/h en seulement un peu plus de 10 secondes ( pour une fois, j’ai pas été très à cheval sur les limites de vitesse mais une occasion pareille ne se rencontre pas tous les jours ; désolé) . Après, on a dû arrêté mais j’imagine que la quatrième est assez méchante et accroche les 200 km/h. La cinquième grimpe jusqu’à 244 km/h et ainsi, le 1000m départ arrêté est effectué en 22.4 secondes (données constructeur) . Dans le même état d’esprit, sachez que les accélérations sont monstrueuses :
- de 0 à 60 km/h en 2.2 s
- de 0 à 80 km/h en 3.5 s
- de 0 à 100 km/h en 4.2 s
- de 0 à 120 km/h en 6.6 s
- de 0 à 140 km/h en 8.1 s
- de 0 à 160 km/h en 10.1 s
- de 0 à 180 km/h en 12.9 s
- de 0 à 200 km/h en 15.2 s
- 400 m départ arrêté en 13 s
Les reprises sont également exceptionnelles , je n’ai pas été déçu. La 996 turbo établit des records en la matière ( j’exagère à peine). Le couple max. de 56 Nm, constant entre 2700 et 4600 tr/min permet de passer en 6e de 80 à 120 km/h en 7.2 secondes, soit 3 secondes de moins que sa devancière ou que la légère GT3 ! C’est incontestablement le point fort de cette nouvelle génération.
Concrètement , en utilisation normale, on éprouve rarement le besoin de rétrograder un rapport pour doubler. Au-dessus de 120 km/h, on peut parfaitement rester en 6e . L’overboost qui intervient à 2700 tr/min souffle dans les bronches du 6 cylindres qui emmène alors sans coup férir les 1540 kg de miss turbo. Si vous rentrez la 5e, le film va s’accélérer ; voire même la 4e si vous êtes joueur .
- de 80 à 120 km/h en 4e en 4.6 s
- en 5e en 5.6 s
- en 6e en 7.2 s
- de 130 à 170 km/h en 6e en 7.5 s
Cependant , si l’on veut être pointilleux, on peut remarquer que la boîte a posé quelques problèmes car la commande à câble manquait de précision et de rapidité, en particulier lors des passages de 2e en 3e . Dommage d’avoir abandonné la commande à tringle de la 993, il paraît qu’elle était parfaite.
La plus stable
La 996 Turbo n’est pas piégeuse comme l’étaient les premières 911. Au contraire, c’est sans doute la 911 la plus stable mais le problème est de ne pas se laisser déborder par les événements. Le silence qui règne à bord est trompeur, tout comme la grande linéarité des accélérations. Bilan, on sous-estime toujours la vitesse à laquelle on se déplace. Il n’y a que les freins qui vous font connaître leur mécontentement en grognant de douleur. Porsche n’a pourtant pas lésiné sur les moyens, ses disques sont les plus grands et les plus épais jamais montés sur une 911 . Reste que le niveau des performances et le poids somme toute élevé ne leur facilite pas la tache . Avec les disques céramiques proposés en option , Porsche annonce une durée de vie doublée pour les plaquettes ( ? !) : 300 000 km pour les disques et une meilleure résistance à l’échauffement .
Le second problème repose sur le fait qu’à des vitesse aussi élevées, l’ordinateur de bord nous informe qu’il sera difficile de descendre au-dessous de 20L/100 km. Cela n’a rien d’exorbitant pour une telle voiture ,mais le réservoir de la 996 ne contient que 64 litres , pas un de plus que celui d’une Carrera. En clair, si vous avez le pied lourd , l’autonomie ne dépassera pas les 250 km. Les ingénieurs répondent à ceci qu’un plus grand réservoir aurait empêché la 996 de réussir le crash-test. On regrette tout de même les 73.5 L de la 993 Turbo et les 89 L de la GT3.
Bilan : si l’on fait abstraction d’une autonomie insuffisante, elle représente à mon goût, l’arme absolue pour sillonner les routes à grande vitesse . Silencieuse et confortable, elle se distingue aussi par une motricité exceptionnelle , quatre roues motrices obligent. Le couple moteur délivré par cette énième évolution du six cylindres turbo étant plus généreux que jamais, c’est un réel soulagement de savoir que l’on peut compter sur les quatre roues pour transmettre tout ce potentiel au bitume. Il suffit de déconnecter le contrôle électronique de stabilité pour en faire immédiatement le constat. Privée d’antipatinage, la 996 turbo survire à l’accélération comme une 2 roues motrices. L’efficacité en plus car, en cas de glissement prononcé, 40% du couple est transféré sur l’essieu avant , ce qui aide à revenir dans le droit chemin. Attention, ceux qui voudraient tâter du circuit avec la turbo doivent savoir que le Porsche Stability Management n’est jamais totalement hors-service .Un freinage le remet automatiquement en fonction et il le reste tant que vous gardez le pied sur la pédale.
Bref , c’est une grande réussite, on en redemande et on ne se lasse pas de déguster les reprises fulgurantes qui vous propulsent jusqu’au virage suivant.
Un petit reportage lors de sa sortie
Des reprises à vous couper le souffle
Au ralenti, le nouveau flat-six (6cylindres à plat), 3600 cm3, 420 ch à 6000 tr/min est très silencieux. L’embrayage assisté demeure d’une rare douceur à ce niveau de puissance et la course de la pédale est réduite. La première est engagée en souplesse , et c’est parti. Dés les premiers mètres , le confort de suspension surprend agréablement . Les petits chocs sont mieux filtrés qu’ils ne l’étaient dans la 993 Turbo. La direction apparaît idéalement assistée. Elle facilite les manœuvres sans priver le conducteur des informations transmises par les gros Pirelli P Zero Yellow .
Les meilleurs départs arrêtés sont effectués en prenant 4750 tr/min avant de lâcher l’embrayage. La 911 turbo se cabre alors instantanément et effectue un spectaculaire bond en avant . Deux secondes plus tard, il faut déjà passer la deuxième . Pas le temps de reposer la main droite sur le volant . La poussée est terrible . L’aiguille du compteur grimpe jusqu’à 110 km/h… et l’adrénaline aussi. Passés 5500 tr/min, le 3.6L turbo sort de sa réserve et chante comme son homologue atmosphérique monté dans la GT3. En troisième, il se cabre à peine ,il se calme à peine. On est déjà à 160 km/h en seulement un peu plus de 10 secondes ( pour une fois, j’ai pas été très à cheval sur les limites de vitesse mais une occasion pareille ne se rencontre pas tous les jours ; désolé) . Après, on a dû arrêté mais j’imagine que la quatrième est assez méchante et accroche les 200 km/h. La cinquième grimpe jusqu’à 244 km/h et ainsi, le 1000m départ arrêté est effectué en 22.4 secondes (données constructeur) . Dans le même état d’esprit, sachez que les accélérations sont monstrueuses :
- de 0 à 60 km/h en 2.2 s
- de 0 à 80 km/h en 3.5 s
- de 0 à 100 km/h en 4.2 s
- de 0 à 120 km/h en 6.6 s
- de 0 à 140 km/h en 8.1 s
- de 0 à 160 km/h en 10.1 s
- de 0 à 180 km/h en 12.9 s
- de 0 à 200 km/h en 15.2 s
- 400 m départ arrêté en 13 s
Les reprises sont également exceptionnelles , je n’ai pas été déçu. La 996 turbo établit des records en la matière ( j’exagère à peine). Le couple max. de 56 Nm, constant entre 2700 et 4600 tr/min permet de passer en 6e de 80 à 120 km/h en 7.2 secondes, soit 3 secondes de moins que sa devancière ou que la légère GT3 ! C’est incontestablement le point fort de cette nouvelle génération.
Concrètement , en utilisation normale, on éprouve rarement le besoin de rétrograder un rapport pour doubler. Au-dessus de 120 km/h, on peut parfaitement rester en 6e . L’overboost qui intervient à 2700 tr/min souffle dans les bronches du 6 cylindres qui emmène alors sans coup férir les 1540 kg de miss turbo. Si vous rentrez la 5e, le film va s’accélérer ; voire même la 4e si vous êtes joueur .
- de 80 à 120 km/h en 4e en 4.6 s
- en 5e en 5.6 s
- en 6e en 7.2 s
- de 130 à 170 km/h en 6e en 7.5 s
Cependant , si l’on veut être pointilleux, on peut remarquer que la boîte a posé quelques problèmes car la commande à câble manquait de précision et de rapidité, en particulier lors des passages de 2e en 3e . Dommage d’avoir abandonné la commande à tringle de la 993, il paraît qu’elle était parfaite.
La plus stable
La 996 Turbo n’est pas piégeuse comme l’étaient les premières 911. Au contraire, c’est sans doute la 911 la plus stable mais le problème est de ne pas se laisser déborder par les événements. Le silence qui règne à bord est trompeur, tout comme la grande linéarité des accélérations. Bilan, on sous-estime toujours la vitesse à laquelle on se déplace. Il n’y a que les freins qui vous font connaître leur mécontentement en grognant de douleur. Porsche n’a pourtant pas lésiné sur les moyens, ses disques sont les plus grands et les plus épais jamais montés sur une 911 . Reste que le niveau des performances et le poids somme toute élevé ne leur facilite pas la tache . Avec les disques céramiques proposés en option , Porsche annonce une durée de vie doublée pour les plaquettes ( ? !) : 300 000 km pour les disques et une meilleure résistance à l’échauffement .
Le second problème repose sur le fait qu’à des vitesse aussi élevées, l’ordinateur de bord nous informe qu’il sera difficile de descendre au-dessous de 20L/100 km. Cela n’a rien d’exorbitant pour une telle voiture ,mais le réservoir de la 996 ne contient que 64 litres , pas un de plus que celui d’une Carrera. En clair, si vous avez le pied lourd , l’autonomie ne dépassera pas les 250 km. Les ingénieurs répondent à ceci qu’un plus grand réservoir aurait empêché la 996 de réussir le crash-test. On regrette tout de même les 73.5 L de la 993 Turbo et les 89 L de la GT3.
Bilan : si l’on fait abstraction d’une autonomie insuffisante, elle représente à mon goût, l’arme absolue pour sillonner les routes à grande vitesse . Silencieuse et confortable, elle se distingue aussi par une motricité exceptionnelle , quatre roues motrices obligent. Le couple moteur délivré par cette énième évolution du six cylindres turbo étant plus généreux que jamais, c’est un réel soulagement de savoir que l’on peut compter sur les quatre roues pour transmettre tout ce potentiel au bitume. Il suffit de déconnecter le contrôle électronique de stabilité pour en faire immédiatement le constat. Privée d’antipatinage, la 996 turbo survire à l’accélération comme une 2 roues motrices. L’efficacité en plus car, en cas de glissement prononcé, 40% du couple est transféré sur l’essieu avant , ce qui aide à revenir dans le droit chemin. Attention, ceux qui voudraient tâter du circuit avec la turbo doivent savoir que le Porsche Stability Management n’est jamais totalement hors-service .Un freinage le remet automatiquement en fonction et il le reste tant que vous gardez le pied sur la pédale.
Bref , c’est une grande réussite, on en redemande et on ne se lasse pas de déguster les reprises fulgurantes qui vous propulsent jusqu’au virage suivant.
