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Forum pour les questions techniques sur la génération des 993
phil71 a écrit :FABIENF8422 a écrit : le double allumeur est installé pour créer deux départ du front de flamme qui du coup ce déplace plus vite et donc retarde les risques d'auto-allumage , destructeur pour les pistons , plusieurs paramètres imposent l'installation d'un double allumage , le rapport volumétrique, le diamètre de l'alésage , la forme de la chambre de combustion , la forme du piston.
le front de flamme ce déplaçant plus vite on met moins d'avance sur un moteur avec double bougies , ce qui permet également d'augmenter légèrement le couple puisqu'on comprimé plus longtemps le mélange , mais le but premier sur un flat 6 est bien la fiabilité.
tu parles d'auto allumage, en fait c'est le cliquetis, mais ton explication est bonne!!
sur les 3 litres et 3.2 litres, ont a des pistons qui font 95mm de diamètre
avec le passage à 3.6 litres (voire 3.8 litres avec le X51) les pistons sont passés à 100 voire 102 mm .
la conception du flat 6 à air fait que la bougie n'est pas parfaitement centrée sur la culasse , et le risque de cliquetis est important
avec l'augmentation du diamètre des pistons et l'augmentation du taux du taux de compression visant à améliorer le rendement du moteur,il a fallu installer une deuxième bougie pour pallier à ce phénomène!!
petite animation:
les ingénieurs automobiles utilisent le mot « cliquetis » pour désigner le phénomène d'inflammation en masse d'une partie du mélange air/essence avant que le front de flamme n'ait atteint cette partie.
Le cliquetis est dû à une augmentation de la température liée à l'augmentation de la pression régnant dans la chambre lors de la combustion du mélange. Deux zones dans la chambre de combustion sont alors à distinguer : une zone située à proximité de la bougie où la combustion se fait de manière " progressive " et des zones " tourmentées " dans lesquelles une ou plusieurs combustions naissent spontanément par auto-inflammation.
Ces zones " tourmentées " vont donc exploser entraînant alors des pics de pressions et des résonances (entre 8 et 14 kHz) : le cliquetis. Ces pics de pressions sont très néfastes pour le piston et les chemises du moteur mais également pour le joint de culasse et la bougie. Les pièces métalliques vont alors être attaquées thermiquement par des ondes de pressions (de choc) . Le cliquetis va notamment marteler le piston et le faire basculer et osciller. Ce phénomène engendre des contraintes mécaniques énormes pouvant aller jusqu'à casser la bielle, le vilebrequin ...
avec le passage au moteur à eau, et à 4 soupapes par cylindre, la bougie est parfaitement centrée,et la température du moteur est plus homogène ce qui a permis de se passer de ce dispositif...
phil71 a écrit :Bonjour, je l'avais expliqué plus haut, mais pour développer un peu:BENJI a écrit : il me semble que sur les turbo et également turbo S il n'y a qu'un simple allumeur !! pourquoi cette différence alors ?
les moteurs atmosphériques, comme leur nom l'indique, ont des variations de rendement et de puissance continues en fonction des conditions atmosphériques, à savoir:
-la pression atmosphérique
-la température de l'air à l'admission
pour faire simple, la puissance d'un moteur atmosphérique est optimale par pression atmosphérique élevée,qui fait rentrer plus d'air dans le moteur, et par une température de l'air la plus froide possible,en effet l'air est plus dense quand il est froid, soit par une belle journée d'hiver anticyclonique avec un grand soleil.
pour améliorer le rendement des moteurs atmosphériques, on a pensé à augmenter le taux de compression ou rapport volumétrique:
c'est le rapport entre le volume total d'un cylindre et le volume de la chambre de combustion, lorsque le piston est en haut.
on a un rapport de 11/1 sur la 993, ce qui veut dire que la chambre de combustion est 11 fois plus petite que le volume total du cylindre+chambre de combustion.
lorsque l'on compresse le mélange air/essence dans un volume 11 fois plus petit , il est simple de comprendre que la pression est beaucoup plus élevée à l'intérieur de ce volume, et que le fait de compresser ce mélange augmente sa température...
ce qui provoque le cliquetis, ou inflammation spontanée non controlée du mélange dans une partie de la chambre de combustion, loin du front de flamme de la bougie,comme on l'a vu au début du post....
sur les moteurs turbo compressés, on a pensé à réduire les effets des conditions atmosphériques en compressant l'air à l'admission, ce qui permet de forcer le remplissage du cylindre avec le mélange air/essence, et par conséquent le taux de compression n'a pas besoin d'être aussi élevé pour avoir un meilleur rendement :8/1 sur la 993 turbo
de plus , l'air compressé à l'admission est refroidi par un échangeur qui abaisse sa température
mélange moins compressé, et température du mélange plus faible font que la création de cliquetis est quasi nulle malgré la mauvaise position de la bougie sur le flat 6 a air....
l'utilisation de carburant à haut indice d'octane limite aussi le cliquetis, l'octane est un composé anti détonant qui permet de réduire l'auto inflammation du mélange, et d'avoir une combustion plus longue et plus régulière du mélange air/essence, par contre il faut donner de l'avance à l'allumage,ou avoir une gestion électronique avec un capteur de cliquetis, pour enflammer le mélange plus tôt et que sa combustion soit complète avant que le piston ne remonte pour évacuer les gaz brulés...
et la non plus......
phil71 a écrit :zoulou 72, tu n'as pas apporté plus d'éléments que ce que l'on avait déja mentionné ....phil71 a écrit :FABIENF8422 a écrit : le double allumeur est installé pour crée deux départ du front de flamme qui du coup ce déplace plus vite et donc retarde les risques d'auto-allumage , destructeur pour les pistons , plusieurs paramètres imposent l'installation d'un double allumage , le rapport volumétrique, le diamètre de l'alésage , la forme de la chambre de combustion , la forme du piston.
le front de flamme ce déplaçant plus vite on met moins d'avance sur un moteur avec double bougies , ce qui permet également d'augmenter légèrement le couple puisqu'on comprimé plus longtemp le mélange , mais le but premier sur un flat 6 est bien la fiabilité.
tu parles d'auto allumage, en fait c'est le cliquetis, mais ton explication est bonne!!
sur les 3 litres et 3.2 litres, ont a des pistons qui font 95mm de diamètre
avec le passage à 3.6 litres (voire 3.8 litres avec le X51) les pistons sont passés à 100 voire 102 mm .
la conception du flat 6 à air fait que la bougie n'est pas parfaitement centrée sur la culasse , et le risque de cliquetis est important
avec l'augmentation du diamètre des pistons et l'augmentation du taux du taux de compression visant à améliorer le rendement du moteur,il a fallu installer une deuxième bougie pour pallier à ce phénomène!!
petite animation:
les ingénieurs automobiles utilisent le mot « cliquetis » pour désigner le phénomène d'inflammation en masse d'une partie du mélange air/essence avant que le front de flamme n'ait atteint cette partie.
Le cliquetis est dû à une augmentation de la température liée à l'augmentation de la pression régnant dans la chambre lors de la combustion du mélange. Deux zones dans la chambre de combustion sont alors à distinguer : une zone située à proximité de la bougie où la combustion se fait de manière " progressive " et des zones " tourmentées " dans lesquelles une ou plusieurs combustions naissent spontanément par auto-inflammation.
Ces zones " tourmentées " vont donc exploser entraînant alors des pics de pressions et des résonances (entre 8 et 14 kHz) : le cliquetis. Ces pics de pressions sont très néfastes pour le piston et les chemises du moteur mais également pour le joint de culasse et la bougie. Les pièces métalliques vont alors être attaquées thermiquement par des ondes de pressions (de choc) . Le cliquetis va notamment marteler le piston et le faire basculer et osciller. Ce phénomène engendre des contraintes mécaniques énormes pouvant aller jusqu'à casser la bielle, le vilebrequin ...
avec le passage au moteur à eau, et à 4 soupapes par cylindre, la bougie est parfaitement centrée,et la température du moteur est plus homogène ce qui a permis de se passer de ce dispositif...
phil71 a écrit : Bonjour GEOLAB,
donne nous alors une réponse pleine de rigueur et de solennité.
au moins comme ca, une bonne reponse finale serait claire pour les non-ingenieurs qui feront une recherche dans le futur
Buell_it a écrit : Et c'est la que l'injection d'eau va bientot arriver afin d'abaisser la T° culasse et de pouvoir encore, monter la pression de sural et appauvrir le mélange ...
Ensuite, appauvrir le melange, oui, eventuellement, dans la zone ou il est hors lambda 1, sinon il restera a 1. C est tres dependant de la charge moteur et de son regime. Il en resulte le besoin en protection composant (soupapes echappement, cat, voir turbine de sural pour un moteur turbo)
T.
Nous sommes totalement d'accord
Toffer a écrit :Pas tout a fait, ca abaisse la temperature du melange air essence qui par la meme voit sa tendance au cliquetis baisserBuell_it a écrit : Et c'est la que l'injection d'eau va bientot arriver afin d'abaisser la T° culasse et de pouvoir encore, monter la pression de sural et appauvrir le mélange ...
Ensuite, appauvrir le melange, oui, eventuellement, dans la zone ou il est hors lambda 1, sinon il restera a 1. C est tres dependant de la charge moteur et de son regime. Il en resulte le besoin en protection composant (soupapes echappement, cat, voir turbine de sural pour un moteur turbo)
T.
Toffer a écrit : Non
C est le melange qui est plus frais.
La T culasse na que peu d influence (voir pas du tout) vu le temps que passe le melange dans celle ci
Manu75010 a écrit :Non, mais en la refroidissant (la culasse) on peut effectivement augmenter la température de l'explosion sans que les soupapes et sièges n'en pâtissent, CQFD.Toffer a écrit : Non
C est le melange qui est plus frais.
La T culasse na que peu d influence (voir pas du tout) vu le temps que passe le melange dans celle ci
La T culasse n a pas dinfluence pour la raison evoquée plus haut. Le refroidissement se fait par injection d essence sur tous les systemes traditionnels
Il me semblait pourtant voir lu à plusieurs reprises que c'était le refroidissement des culasses qui permettait une meilleure efficacité à tous les niveaux : rendement, gaz brulés et maintien de la T° de la culasse malgré l'augmentation de temp de la combustion (tu as raison sur le terme)
Mais peut-être que c'était des assertions sans fondement.
Mais peut-être que c'était des assertions sans fondement.
Imagine ton melange a 7000 rpm... il reste dans la culasse 1,4 milliseconde.
Alors 20 degres en plus ou en moins du metal culasse, qui plus est ne "touche" qu une infime partie du melange, tu peux imaginer la non influence notoire...
L injection d essence par contre a une incidence directe
Alors 20 degres en plus ou en moins du metal culasse, qui plus est ne "touche" qu une infime partie du melange, tu peux imaginer la non influence notoire...
L injection d essence par contre a une incidence directe
La technique d'injection d'eau a été principalement utilisée pendant la seconde guerre mondiale, sur les avions. Elle était utilisée, pour un apport de puissance, sur les avions de chasse en combat aérien, sur les bombardiers pour les décollage à forte charge, ou pour compenser la perte de puissance due à l'altitude. Le mélange utilisé n'était pas de l'eau pure (Volvic ...) mais un mélange à 50/50 d'eau et de méthanol. Le méthanol augmentant le pouvoir calorifique du carburant et l'eau servant à limiter l'augmentation de température et augmenter la masse volumique en augmentant le rendement de la combustion avec un apport en oxygène.
Les premiers à l'utiliser ont été les allemands sur le Messerschmitt BF109, puis sur le moteur BMW 801 du Focke-Wulf 190, 14 cylindres en étoile double, en fait issue d'une licence Pratt & Whitney retravaillé par BMW et qui en fin de développement développé 2 400 cv. Par la suite les américains ont utilisé l'injection d'eau sur le Pratt & Whitney monté sur le P47D.
Bref, je m'égare ... un des spécialistes de longue date de l'injection d'eau est bien BMW. Un petit article sur celui utilisé pour le pace-car des motos GP: http://www.auto-innovations.com/actualite/2555.html
Ils seront les premiers à l'utiliser en série sur un moteur turbo ... Bah bientôt il faudra continuer à faire le plein d'essence, mais aussi le plein d'eau ... en attendant celui de Channel N°5 !
Les premiers à l'utiliser ont été les allemands sur le Messerschmitt BF109, puis sur le moteur BMW 801 du Focke-Wulf 190, 14 cylindres en étoile double, en fait issue d'une licence Pratt & Whitney retravaillé par BMW et qui en fin de développement développé 2 400 cv. Par la suite les américains ont utilisé l'injection d'eau sur le Pratt & Whitney monté sur le P47D.
Bref, je m'égare ... un des spécialistes de longue date de l'injection d'eau est bien BMW. Un petit article sur celui utilisé pour le pace-car des motos GP: http://www.auto-innovations.com/actualite/2555.html
Ils seront les premiers à l'utiliser en série sur un moteur turbo ... Bah bientôt il faudra continuer à faire le plein d'essence, mais aussi le plein d'eau ... en attendant celui de Channel N°5 !
Renaut utilisa en premier l'injection d'eau dans les Grand Prix modernes. Il l'utilisa lors de l'ouverture de la saison 1983 au GP du Brésil, le but premier était de diminuer la température à l'admission en injectant de l'eau sous pression dans l'admission (idée du génial Jean Pierre BOUDY, pensée en 1982). L'eau arrivant dans l'admission se vaporisait et pompait la chaleur latente de l'air soufflé par le turbo. La température du mélange, air / essence, d'admission diminuait d'environ 10 à 12°C. Cet abaissement de la température d'admission était suffisante pour prévenir la détonation et de régler le problème d'avance à l'allumage.
Le système comprenait un réservoir de 12 Litres d'eau, fixé sur un des coté de la voiture et une unité de contrôle installée derrière la tête du pilote. Cette unité de contrôle comprenait une pompe électrique, un régulateur de pression et un capteur de pression. Ce capteur déclenchait le système une fois que la pression de suralimentation d'admission dépassait les 2,5 bars. En dessous de cette pression, il n'y avait pas de risque de détonation donc l'injection d'eau n'était pas utile. L'eau était aspiré par la pompe et passait à travers le régulateur qui maintenait constant le débit avant d’être injecté dans le collecteur.
De 1982 à 1986, la puissance des moteurs Renault augmenta de +300 cv en version course. Sachant qu'en 1982 un moteur de course développé 585 cv, je laisse aux matheux de calculer le % d'augmentation.
Le système comprenait un réservoir de 12 Litres d'eau, fixé sur un des coté de la voiture et une unité de contrôle installée derrière la tête du pilote. Cette unité de contrôle comprenait une pompe électrique, un régulateur de pression et un capteur de pression. Ce capteur déclenchait le système une fois que la pression de suralimentation d'admission dépassait les 2,5 bars. En dessous de cette pression, il n'y avait pas de risque de détonation donc l'injection d'eau n'était pas utile. L'eau était aspiré par la pompe et passait à travers le régulateur qui maintenait constant le débit avant d’être injecté dans le collecteur.
De 1982 à 1986, la puissance des moteurs Renault augmenta de +300 cv en version course. Sachant qu'en 1982 un moteur de course développé 585 cv, je laisse aux matheux de calculer le % d'augmentation.
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