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Forum des questions techniques pour la génération des 964 atmosphériques
Membre cotisant
n°1406
Pour les 20cv de plus, faut pas réver je pense sauf à également remapper le motronic à mon avis et encore, je pense que le gain est plus près de 6/7 cv que de 20 cv d'après ce que j'ai pu lire.
En revanche, le moteur semblerait mieux monter dans les tours.
J'utilise le conditionnel car je n'ai pas tester moi même.
Pour gagner les 20 Cv il faut toucher l'admission avec un fil chaud et un remap en plus. Pour avoir encore plus, c'est de la mécanique et c'est beaucoup plus cher
En revanche, le moteur semblerait mieux monter dans les tours.
J'utilise le conditionnel car je n'ai pas tester moi même.
Pour gagner les 20 Cv il faut toucher l'admission avec un fil chaud et un remap en plus. Pour avoir encore plus, c'est de la mécanique et c'est beaucoup plus cher
Phil S a écrit : Un échappement trop libre peut entrainer des appauvrissements et perte de couple
peut etre est ce là l'augmentation de la tempeéature ?
Pour moi, rien à voir avec la vitesse de flux, mais bien avec le volume de ce flux qui effectivement est plus important dès qu'on libère le chemin de l'échappement.
Si en plus on ouvre l'admission alors là l'appauvrissement nécessite un remap pour augmenter la quantité d'essence "de base".
Mais je crois (sans pouvoir l'affirmer) que même sans remap l'appauvrissement ne survient que très haut dans les tours à vitesse constante, car en dessous, la sonde lambda augmente dynamiquement la richesse, dans une mesure limitée, certes, mais suffisamment pour éviter l'échauffement des sièges de soupapes.
Je vous invite à revoir vos cours sur les compressions et détentes adiabatiques... En conséquence vous devriez comprendre que la libération de l'échappement permet d'augmenter le facteur de compression, de donc de facto la temperature...
Ca, c'est pour la théorie.
Dans la pratique, puisque finalement c'est l'essentiel non? Les 3 964 dont j'ai vu les céramiques HS par un phénomène qu'on appelle "coup de feu" avaient toutes les 3 des by-pass.
Les 3 plus endommagées avaient by-pass + tube cup + col de cygne...
Ca, c'est pour la théorie.
Dans la pratique, puisque finalement c'est l'essentiel non? Les 3 964 dont j'ai vu les céramiques HS par un phénomène qu'on appelle "coup de feu" avaient toutes les 3 des by-pass.
Les 3 plus endommagées avaient by-pass + tube cup + col de cygne...
gentleman69 a écrit : Le souci c'est que l'origine est bien plus cher qu'un catalyseur 100cc.....
catalyseur 100cc = gain de puissance négligeable = à terme 6 culasses + 6 soupapes à l'échappement et l'ouverture d'un bloc, donc souvent plein d'autres frais connexes donc on dépasse vite le billet de 5000
donc au final, le catalyseur est-il "si" cher que ça?????
sinon dans le cas présent, on m demandait ce que j'ai mis pour le silencieux final.
dernier point, il existe une ou deux sociétés, très pro, qui ouvrent les cata et changent les pains de céramique... donc si la pose d'un bypass se fait pour remplacer un cata HS, une réparation peut aussi s'envisager... je viens de le faire sur une Aston Martin... cout final = 55% moins chers que 2 catas neufs, résultat identique !
Membre cotisant
n°1406
gedeon25 a écrit : C'est très simple... Siège de culasse = céramique.
Besoin d'une photo???
By-pass = diminution de la contre pression = plus grand échauffement au passage des gaz aux soupapes d'échappement = céramique qui finissent par casser, jusqu'à ce que les compressions chutent.
2 exemples ici au club, et moi 1 exemple perso.
Donc by-pass ? Pourquoi pas! Mais en se souvenant que la longévité du moteur sera grandement diminuée, c'est du vécu !!!!!
Je rappelle que le tube du M150 n'a effectivement pas de catalyseur, mais il a une chicane et un rétrécissement pour apporter la même contre pression qu'un catalyseur... Ok????
150 mecs ont bosses là dessus à weissach vous pensez que des chaudronniers fabriquants d'échappements en comités restreints sont meilleurs qu'une équipe d'ingénieurs à l'usine????
Non! Les fabricants d'échappements vantent les performances de leurs modifications, jamais ils ne vous parleront de fiabilité ni des risques encourus...
Moi, sur ma caisse, j'ai mis un tube cup... La ligne d'échappement était comme neuve... Quelques années plus tard, les gaz d'échappement arrivant plus chaud dans le silencieux final ont juste "cuit" le silencieux jusqu'à ce qu'il devienne comme une gaufrette... Phénomène non constate sur la jumelle de ma 964, qui est de la même année mais sans tune cup...
Vous avez des notions de mécanique ? De flux? Alors réfléchissez, c'est pas compliqué à comprendre.
intéressant:le fait de faire passer un volume de gaz plus important à une vitesse plus élevée(les gazs ne sont plus freinés par le catalyseur) dans un conduit dont le diamètre n'augmente pas(soupapes) fait augmenter la pression de ce gaz et donc sa température et son volume par dilatation ...
gedeon25 a écrit : Je vous invite à revoir vos cours sur les compressions et détentes adiabatiques... En conséquence vous devriez comprendre que la libération de l'échappement permet d'augmenter le facteur de compression, de donc de facto la temperature...
Ca, c'est pour la théorie.
Dans la pratique, puisque finalement c'est l'essentiel non? Les 3 964 dont j'ai vu les céramiques HS par un phénomène qu'on appelle "coup de feu" avaient toutes les 3 des by-pass.
Les 3 plus endommagées avaient by-pass + tube cup + col de cygne...
J'étais pas très fort en thermodynamique mais ce qui est sur c'est qu'une détente provoque une baisse de température (voir les réfrigérateurs et climatiseurs), au contraire de la compression évidemment
Donc j'admets que le débit global augmentant, plus d'air soit admis mais je reste convaincu (jusqu'à preuve du contraire) que c'est l'appauvrissement (sensible) qui est responsable de l'échauffement et non pas l'augmentation de la compression (qui reste très modeste), ou alors je serai plus qu'heureux de lire des articles sur ce sujet !!
Donc, et c'est bien connu quand on modifie échappement et admission, il faut impérativement modifier la cartographie d'essence, comme dit plus haut, pour revenir à un ratio air/essence standard. Ceci est particulièrement vrai sur les moteurs réglés d'origine pour la performance, comme le sont nos flat-6. Et tu fais bien de rappeler que l'ingénierie Porsche fourni des ensembles quasiment complètement optimisés et qu'il est difficile d'en tirer plus que ce qu'on a déjà sans modifier substantiellement l'équation.
En tout état de cause, dans cette situation (échappement et admission libérés) on aura un petit gain de puissance grâce ce supplément d'air, et c'est bien sûr l'effet recherché !
Pour les exemples pratiques, tu as 100% raison : c'est par l'observation que le scientifique va établir les hypothèses et in-fine poser les théorèmes. Dans le cas présent, il manque des informations primordiales :
- quel était le système d'admission ? Le cas échéant, est-ce que le fil/film chaud avait été redressé pour fournir une info fiable à l'ECU ?
- est-ce que ces autos avaient reçu de nouvelles cartographie d'essence ?
- quel était l'usage de ces moteur ( temps passé dans les plages de régimes) ?
il est clair que lorsqu'on recherche un peu de puissance supplémentaire, meme sur des changements d'accessoires moteur il est préferable de faire adapter la carto...
tous les autres modèles avant 964 n'avaient pas de cata (sauf certaines 3L2) ainsi que d'autres marques/modèles et pas de soucis particuliers, donc...
pour ceux qui veulent quand meme remetrre un cata, il y a aussi des cata sport 400 cellules
tous les autres modèles avant 964 n'avaient pas de cata (sauf certaines 3L2) ainsi que d'autres marques/modèles et pas de soucis particuliers, donc...
pour ceux qui veulent quand meme remetrre un cata, il y a aussi des cata sport 400 cellules
Sur les modèles d'avant, l'AFR avait peut-être un peu de marge, même en supprimant des éléments dans l'échappement et en ouvrant l'admission, mais je pense que le pb est exactement le même : théoriquement il faut revoir la carto d'injection pour éviter l'échauffement de la culasse dont les conséquences peuvent être dramatique pour les sièges de soupapes, comme le rappelait Gédéon.
D'ailleurs, ça rejoint une autre discussion sur la nécessité de refroidir les culasse à l'eau pour pouvoir augmenter les performances via compression et AFR ;-)
D'ailleurs, ça rejoint une autre discussion sur la nécessité de refroidir les culasse à l'eau pour pouvoir augmenter les performances via compression et AFR ;-)
je n'ai jamais pensé a controlé l'AFR avant/après un bypass car trop peu de modifs finalement, mais en tout état de cause l'AFR doit toujours etre au top pour concilier puissance et fiabilité... ce que je voulais dire est qu'un cata n'est pas forcement une obligation car toutes les voitures roulaient sans avant, mais comme le rappel Ged il ne faut pas faire n'importe quoi non plus...
Manu75010 a écrit :Je ne vois toujours pas comment la libération de l'échappement peut augmenter le taux de compression à l'admission, autrement qu'en augmentant le débit global ?gedeon25 a écrit : Je vous invite à revoir vos cours sur les compressions et détentes adiabatiques... En conséquence vous devriez comprendre que la libération de l'échappement permet d'augmenter le facteur de compression, de donc de facto la temperature...
Ca, c'est pour la théorie.
Dans la pratique, puisque finalement c'est l'essentiel non? Les 3 964 dont j'ai vu les céramiques HS par un phénomène qu'on appelle "coup de feu" avaient toutes les 3 des by-pass.
Les 3 plus endommagées avaient by-pass + tube cup + col de cygne...
J'étais pas très fort en thermodynamique mais ce qui est sur c'est qu'une détente provoque une baisse de température (voir les réfrigérateurs et climatiseurs), au contraire de la compression évidemment
Donc j'admets que le débit global augmentant, plus d'air soit admis mais je reste convaincu (jusqu'à preuve du contraire) que c'est l'appauvrissement (sensible) qui est responsable de l'échauffement et non pas l'augmentation de la compression (qui reste très modeste), ou alors je serai plus qu'heureux de lire des articles sur ce sujet !!
Donc, et c'est bien connu quand on modifie échappement et admission, il faut impérativement modifier la cartographie d'essence, comme dit plus haut, pour revenir à un ratio air/essence standard. Ceci est particulièrement vrai sur les moteurs réglés d'origine pour la performance, comme le sont nos flat-6. Et tu fais bien de rappeler que l'ingénierie Porsche fourni des ensembles quasiment complètement optimisés et qu'il est difficile d'en tirer plus que ce qu'on a déjà sans modifier substantiellement l'équation.
En tout état de cause, dans cette situation (échappement et admission libérés) on aura un petit gain de puissance grâce ce supplément d'air, et c'est bien sûr l'effet recherché !
Pour les exemples pratiques, tu as 100% raison : c'est par l'observation que le scientifique va établir les hypothèses et in-fine poser les théorèmes. Dans le cas présent, il manque des informations primordiales :
- quel était le système d'admission ? Le cas échéant, est-ce que le fil/film chaud avait été redressé pour fournir une info fiable à l'ECU ?
- est-ce que ces autos avaient reçu de nouvelles cartographie d'essence ?
- quel était l'usage de ces moteur ( temps passé dans les plages de régimes) ?
je crois que tu fais fausse route:le passage au pot catalytique associé à la gestion de l'injection par la sonde lambda a permis de gérer plus finement l'injection: en effet, la sonde est placée sur les pipes d'échappement et analyse la composition des gaz,elle renvoie les informations au motronic qui ajuste le mélange air/essence optimal , adapté à chaque phase de fonctionnement du moteur (échauffement, température normale etc)
il se trouve que le rapport stoechiométrique optimal de 14.8 gramme d'air pour bruler un gramme d'essence, ou la combustion est la plus complète, (lambda de 1 lu sur le cadran de l'infra analyseur, sonde dans le pot de la voiture) est celui qui produit le moins de gaz toxiques à catalyser.....donc le moins de travail pour le catalyseur.
-quand tu modifies l'admission avec un filtre à air machin ou truc,qui fait varier la masse d'air aspirée par rapport au filtre d'origine,cela ne change rien, la sonde lambda analyse les gaz et fait adapter le mélange en temps réel à l'injection, sauf si tu es évidemment dans une plage de correction trop importante que l'injection ne peut rattraper...
-si tu retires le catalyseur, la sonde lambda est toujours présente, elle est montée avant le catalyseur,cela ne modifie en rien la gestion du mélange air/essence.....mais le fait de libérer l'échappement à tendance à augmenter la richesse d'injection...ou à mettre l'injection dans les choux si tu es encore une fois dans une plage que l'injection ne peut rattraper..
- il y a souvent une seconde sonde après le catalyseur sur les modèles récents, qui analyse les gaz à la sortie de celui çi, pour éviter de saturer le catalyseur en hydrocarbures imbrulés dans la mesure ou si la sonde avant le catalyseur déconne, l'injection passe en mode dégradé avec une gestion enrichie du mélange air/essence, qui est la moins nocive pour le moteur, mais qui sature vite les éléments du catalyseur...
le fait de retirer le catalyseur, les gaz ne sont plus freinés, cela augmente la vitesse et le volume des gaz d'échappement dans un conduit qui n'augmente pas de diamètre:les soupapes d'échappement. la pression des gaz d'échappement augmente donc par conséquent, leur température et leur volume par dilatation également...ce qui fait souffrir les sièges de soupapes...
c'est pour cela que Gédéon écrivait plus haut : "Je rappelle que le tube du M150 n'a effectivement pas de catalyseur, mais il a une chicane et un rétrécissement pour apporter la même contre pression qu'un catalyseur..." donc la même retenue de gaz....
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