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Je rebondis sur un post de Patrick123 qui mérite de pousser un peu plus loin les investigations, la compréhension du fonctionnement et du réglage de cette fameuse pompe à injection mécanique qui équipe nos anciennes.
A cette occasion, tout comme pour l'allumage, j'ai retroussé les manches, j'ai démonté (partiellement) la mienne afin de voir plus clairement et de mieux comprendre les mécanismes qui animent ce petit bijou proche d'une pièce d'horlogerie, comme vous le verrez dans les photos qui vont suivrent.
ENTENDONS-NOUS BIEN ... mon propos n'est pas faire un cours de mise au point ni de donner un cours de mécanique fonctionnelle, je n'ai pas cette compétence ni cette prétention.
Je souhaite simplement partager avec vous et expliquer partiellement par l'observation, le constat et la réflexion, certains mécanismes les plus simples, montrer les entrailles de la bête grâce à des photos explicatives.
Il y a régulièrement confusion et approximation (y compris pour moi jusqu'à récemment) dans le réglage de cette pompe en générale, la RICHESSE en particulier qui se fait selon deux méthodes bien distinctes agissant sur DEUX vis dinstinctes et dans un ordre strict:
1) réglage en charge partielle avec analyseur embarqué ou banc à rouleaux
2) réglage au ralenti
Il demeure que la mise au point de cette pompe est réservée aux metteurs au point, équipés de l'outillage spécifique et du savoir faire que le simple amateur n'a pas.
Le club "compterait" dans ses membres une pointure en la matière que j'invite à participer à l'effort collectif de compréhension, intié par ce post ... s'il souhaite partager.
Toutes les remarques CONSTRUCTIVES
, compléments d'informations, avis techniques utiles à TOUS, propres à éclairer les zones d'ombre et à répondre aux nombreuses questions que je me pose suite à mes observations, sont les bienvenues.
Ce dossier traite de la pompe de la 2.4E beaucoup de pièces sont communes aux autres modèles (2.0l, 2.2l, 3.0l voir plus) mais avec aussi quelques différences.
Au risque de me répéter (certains sont un peu dures d'oreille ...), on fait dans le BASIQUE, je découvre en même temps que vous, ce qui n'empêchera pas d'aller plus loin s'il y a de la demande ...
C'est parti.
PREMIERE PHOTO:
La bête est démontée:
1) l'electro-aimant de coupure d'injection à la décélération
2) la fameuse vis sur ressort du réglage de richesse AU RALENTI qu'il faut pousser puis tourner, on verra plus loin ce qu'il se passe de l'autre côté ...
3) le vis BTR d'accès à l'autre vis essentielle, celle du réglage de la richesse en charge partielle, qui agit sur la tête de crémaillère qu'on verra plus loin aussi ...
4) le levier de commande, c'est le point de départ INDIRECT du mouvement de la crémaillère quand vous bouger la pédale d'accélérateur
5) emplacement théorique de l'électro-aimant de départ à froid, non montée sur la mienne mais existe pour d'autres versions.
SECONDE PHOTO:
1) cette pièce est importante, c'est elle qui fixe la butée (REPERE 2) de position du levier (REPERE 3) au ralenti et en pleine charge.
Son déplacement selon la double flêche jaune est typiquement du domaine de la mise au point et ne doit pas être touché "au blair" ...
4) vis et boulons d'accès et de fixation de pièces internes à la pompe.
5) bouchon BTR d'accès à une vis interne d'assemblage de pièces supportant le palpeur sur la came tridimensionnelle, à voir plus loin ...
TROISIEME PHOTO:
Bouchon BTR retirée, on voit la vis dans le fond.
A suivre ...
A cette occasion, tout comme pour l'allumage, j'ai retroussé les manches, j'ai démonté (partiellement) la mienne afin de voir plus clairement et de mieux comprendre les mécanismes qui animent ce petit bijou proche d'une pièce d'horlogerie, comme vous le verrez dans les photos qui vont suivrent.
ENTENDONS-NOUS BIEN ... mon propos n'est pas faire un cours de mise au point ni de donner un cours de mécanique fonctionnelle, je n'ai pas cette compétence ni cette prétention.
Je souhaite simplement partager avec vous et expliquer partiellement par l'observation, le constat et la réflexion, certains mécanismes les plus simples, montrer les entrailles de la bête grâce à des photos explicatives.
Il y a régulièrement confusion et approximation (y compris pour moi jusqu'à récemment) dans le réglage de cette pompe en générale, la RICHESSE en particulier qui se fait selon deux méthodes bien distinctes agissant sur DEUX vis dinstinctes et dans un ordre strict:
1) réglage en charge partielle avec analyseur embarqué ou banc à rouleaux
2) réglage au ralenti
Il demeure que la mise au point de cette pompe est réservée aux metteurs au point, équipés de l'outillage spécifique et du savoir faire que le simple amateur n'a pas.
Le club "compterait" dans ses membres une pointure en la matière que j'invite à participer à l'effort collectif de compréhension, intié par ce post ... s'il souhaite partager.
Toutes les remarques CONSTRUCTIVES
, compléments d'informations, avis techniques utiles à TOUS, propres à éclairer les zones d'ombre et à répondre aux nombreuses questions que je me pose suite à mes observations, sont les bienvenues.Ce dossier traite de la pompe de la 2.4E beaucoup de pièces sont communes aux autres modèles (2.0l, 2.2l, 3.0l voir plus) mais avec aussi quelques différences.
Au risque de me répéter (certains sont un peu dures d'oreille ...), on fait dans le BASIQUE, je découvre en même temps que vous, ce qui n'empêchera pas d'aller plus loin s'il y a de la demande ...
C'est parti.
PREMIERE PHOTO:
La bête est démontée:
1) l'electro-aimant de coupure d'injection à la décélération
2) la fameuse vis sur ressort du réglage de richesse AU RALENTI qu'il faut pousser puis tourner, on verra plus loin ce qu'il se passe de l'autre côté ...
3) le vis BTR d'accès à l'autre vis essentielle, celle du réglage de la richesse en charge partielle, qui agit sur la tête de crémaillère qu'on verra plus loin aussi ...
4) le levier de commande, c'est le point de départ INDIRECT du mouvement de la crémaillère quand vous bouger la pédale d'accélérateur
5) emplacement théorique de l'électro-aimant de départ à froid, non montée sur la mienne mais existe pour d'autres versions.
SECONDE PHOTO:
1) cette pièce est importante, c'est elle qui fixe la butée (REPERE 2) de position du levier (REPERE 3) au ralenti et en pleine charge.
Son déplacement selon la double flêche jaune est typiquement du domaine de la mise au point et ne doit pas être touché "au blair" ...
4) vis et boulons d'accès et de fixation de pièces internes à la pompe.
5) bouchon BTR d'accès à une vis interne d'assemblage de pièces supportant le palpeur sur la came tridimensionnelle, à voir plus loin ...
TROISIEME PHOTO:
Bouchon BTR retirée, on voit la vis dans le fond.
A suivre ...
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
mais je vous encourage de tout coeur: C'est CHOUETTE Une vue intéressante en 3D (chapeau au dessinateur !) de la pompe qui montre bien les différents composants, notament la gueule de la crémaillère (repère 9, longue tige avec des canelures) et la vis de réglage de richesse en CHARGE PARTIELLE à son extrémité (tête de crémaillère, repère 2), celle qui est bouchée par la vis BTR sur ma première photo (repère 3)
En touchant cette vis par 1/12 ème de tour, vous influencez la richesse en charge partielle sur TOUS les cylindres et à TOUS les régimes (action sur les éléments de pompe et secteurs dentés associés, repères 7 et 8)
Faire un COPIER/COLLER de ce document pour l'agrandir (meilleur lisibilité)
En touchant cette vis par 1/12 ème de tour, vous influencez la richesse en charge partielle sur TOUS les cylindres et à TOUS les régimes (action sur les éléments de pompe et secteurs dentés associés, repères 7 et 8)
Faire un COPIER/COLLER de ce document pour l'agrandir (meilleur lisibilité)
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
QUATRIEME PHOTO:
Après ouverture du bloc de fermeture de façade, on voit bien:
1) le petit trou d'accès (REPERE 1) à la vis de tête de crémaillère (REPERE 3)
2) la longue tige de commande de l'électro-aimant de coupure à la décélération et son extrémité en plastique.
3) vis de tête de crémaillère.
4) L'envers de la vis de réglage de la richesse au ralenti, vous imaginez assez bien que si le meplat tombe en coïncidence avec la fente pratiquée sur la vis, côté pompe, le réglage est possible.
Vous notez que cette vis est curieusement maintenue par deux lamelles élastiques (REPERE 6) coincées entre 4 autres vis.
Je découvre comme vous pourquoi il est si difficile de bien "sentir" le passage d'un plat à un autre en tournant ces vis de petite dimension.
5) la tige du thermostat qui enrichit progressivement le moteur quand il est froid
Autre vue détaillée ci-dessous du petit mécanisme de réglage de la richesse au ralenti:
Après ouverture du bloc de fermeture de façade, on voit bien:
1) le petit trou d'accès (REPERE 1) à la vis de tête de crémaillère (REPERE 3)
2) la longue tige de commande de l'électro-aimant de coupure à la décélération et son extrémité en plastique.
3) vis de tête de crémaillère.
4) L'envers de la vis de réglage de la richesse au ralenti, vous imaginez assez bien que si le meplat tombe en coïncidence avec la fente pratiquée sur la vis, côté pompe, le réglage est possible.
Vous notez que cette vis est curieusement maintenue par deux lamelles élastiques (REPERE 6) coincées entre 4 autres vis.
Je découvre comme vous pourquoi il est si difficile de bien "sentir" le passage d'un plat à un autre en tournant ces vis de petite dimension.
5) la tige du thermostat qui enrichit progressivement le moteur quand il est froid
Autre vue détaillée ci-dessous du petit mécanisme de réglage de la richesse au ralenti:
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Excellente idée Pitou !
L'allumage étant traité (en attendant le regroupement des infos dans un article sur le site, c'est en cours), tu passes à l'injection.
Tout le monde est invité à participer: petits ou grands connaisseurs, le partage d'idées étant la meilleure solution pour en apprendre un peu plus
Sujet en tête .
L'allumage étant traité (en attendant le regroupement des infos dans un article sur le site, c'est en cours), tu passes à l'injection.
Tout le monde est invité à participer: petits ou grands connaisseurs, le partage d'idées étant la meilleure solution pour en apprendre un peu plus
Sujet en tête .
CINQUIEME PHOTO:
L'horlogerie selon BOSCH !
nous sommes dans la partie régulateur de la pompe.
Au final tous ces mécanismes agissent sur la position de la crémaillère (donc de l'enrichissement ou de l'appauvrissement en essence) en fonction des paramètres de pression et de température qu'ils lui transmettent via les capteurs externes.
L'horlogerie selon BOSCH !
nous sommes dans la partie régulateur de la pompe.Au final tous ces mécanismes agissent sur la position de la crémaillère (donc de l'enrichissement ou de l'appauvrissement en essence) en fonction des paramètres de pression et de température qu'ils lui transmettent via les capteurs externes.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
SIXIEME PHOTO:
Une vue en retrait côté droit, capots démontés.
Pour réponde à FLATAZOR, les joints de ces capots sont en caoutchouc plat, par contre le joint de la face avant de la pompe (celle qui porte l'électro-aimant et la vis de réglage sur ressort) "semble" être un joint torique dans une gorge.
Pour le joint (s'il y en a) sur l'axe du levier de commande, ATTENTION, car son remplacement supposerait de sortir cet axe ... mais pour ça il faut toucher à une vis de fixation interne (REPERE 1 sur photo ci-dessous) que je ne m'aventurerai pas à défaire car j'ai l'impression que son positionnement est très précis, il conditionne la position du palpeur (REPERE 2) suivant le cheminement (FLECHES JAUNES) sur la came tridimensionnelle (REPERE 3) dont on va parler ... prudence
Une vue en retrait côté droit, capots démontés.
Pour réponde à FLATAZOR, les joints de ces capots sont en caoutchouc plat, par contre le joint de la face avant de la pompe (celle qui porte l'électro-aimant et la vis de réglage sur ressort) "semble" être un joint torique dans une gorge.
Pour le joint (s'il y en a) sur l'axe du levier de commande, ATTENTION, car son remplacement supposerait de sortir cet axe ... mais pour ça il faut toucher à une vis de fixation interne (REPERE 1 sur photo ci-dessous) que je ne m'aventurerai pas à défaire car j'ai l'impression que son positionnement est très précis, il conditionne la position du palpeur (REPERE 2) suivant le cheminement (FLECHES JAUNES) sur la came tridimensionnelle (REPERE 3) dont on va parler ... prudence
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
SEPTIEME PHOTO:
Voici donc cette fameuse came tridimensionnelle (REPERE 2) et son "palpeur" (REPERE 1), sorte de plot métalique qui "suit" la forme très précise de la came, un peu comme le fait un culbuteur sur une came de distribution.
La came tridimentionnelle est un peu l'ancêtre des puces modernes d'injection électronique, elle "contient" de par sa forme "en trois dimensions" (d'où son nom) la cartographie de fonctionnement du moteur, c'est à dire le bon dosage air/essence pour tous les régimes.
La came ne tourne pas en permanence, son mouvement est commandée et limitée par celui du levier (REPERE 3) lui-même dépendant comme vous le savez maintenant de la pédale d'accélérateur.
Elle tourne donc de gauche à droite et inversement (FLECHE ROUGE) sur une zone précise d'environ 2 cm de long.
Elle avance et recule aussi sur son axe (FLECHE VERTE) en fonction du régime par l'intermédiaire de masselottes (REPERE 4) qui, sous l'effet de la force centrifuge, se redressent et "tirent" la came vers l'avant.
Quand le régime diminue, la force centrifuge aussi, les masselottes retombent et le gros ressort (REPERE 5) repousse la came dans sa position initiale.
Voici donc cette fameuse came tridimensionnelle (REPERE 2) et son "palpeur" (REPERE 1), sorte de plot métalique qui "suit" la forme très précise de la came, un peu comme le fait un culbuteur sur une came de distribution.
La came tridimentionnelle est un peu l'ancêtre des puces modernes d'injection électronique, elle "contient" de par sa forme "en trois dimensions" (d'où son nom) la cartographie de fonctionnement du moteur, c'est à dire le bon dosage air/essence pour tous les régimes.
La came ne tourne pas en permanence, son mouvement est commandée et limitée par celui du levier (REPERE 3) lui-même dépendant comme vous le savez maintenant de la pédale d'accélérateur.
Elle tourne donc de gauche à droite et inversement (FLECHE ROUGE) sur une zone précise d'environ 2 cm de long.
Elle avance et recule aussi sur son axe (FLECHE VERTE) en fonction du régime par l'intermédiaire de masselottes (REPERE 4) qui, sous l'effet de la force centrifuge, se redressent et "tirent" la came vers l'avant.
Quand le régime diminue, la force centrifuge aussi, les masselottes retombent et le gros ressort (REPERE 5) repousse la came dans sa position initiale.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
HUITIEME PHOTO:
Les dessous de la dame avec ses 6 cames (pas tridemtionnelles cette fois-ci) pour commander l'injection d'essence vers les injecteurs après que la crémaillère ait bien dosée l'essence.
Les dessous de la dame
avec ses 6 cames (pas tridemtionnelles cette fois-ci) pour commander l'injection d'essence vers les injecteurs après que la crémaillère ait bien dosée l'essence.Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Membre
eh ben 
je comprends mieux que l'usure due aux mouvements de toutes ces pieces doivent induirent des jeu hors tolerances qui ne doivent pas aider au fonctionnement de cette delicate mecanique
je pense notamment a cette came 3D, dont la surface en contact avec le palpeur doit s'user a la longue
d'ailleurs, a vue de nez, c'est un acier traité dans le genre des cames ?? meme si les contraintes ne sont pas enornes, peut on y deceler du jeu ? y a t'il un systeme de ratrappage ??
je comprends mieux que l'usure due aux mouvements de toutes ces pieces doivent induirent des jeu hors tolerances qui ne doivent pas aider au fonctionnement de cette delicate mecanique
je pense notamment a cette came 3D, dont la surface en contact avec le palpeur doit s'user a la longue
d'ailleurs, a vue de nez, c'est un acier traité dans le genre des cames ?? meme si les contraintes ne sont pas enornes, peut on y deceler du jeu ? y a t'il un systeme de ratrappage ??
NEUVIEME PHOTO:
La façade de la pompe montrant les longueurs des tiges de déclenchement de l'enrichissement à froid (EN HAUT), de la coupure d'injection à la décélération (PLUS BAS)
Vous notez qu'il est tout à fait possible de démonter cette façade avec l'électro-aimant et le tube contenant les rondelles thermostatiques, le tout en place.
La façade de la pompe montrant les longueurs des tiges de déclenchement de l'enrichissement à froid (EN HAUT), de la coupure d'injection à la décélération (PLUS BAS)
Vous notez qu'il est tout à fait possible de démonter cette façade avec l'électro-aimant et le tube contenant les rondelles thermostatiques, le tout en place.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Profil - Pitou
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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Profil - Fabien
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Profil - manu2341S
Profil - flatazor
Profil - olivier2L4E
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