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Forum pour les questions techniques sur les 996
Slt à tous,
Je pense m'acheter bientôt une 996 Turbo, pourriez-vous m'aider à éviter les pièges car n'ayant jamais eu de Porsche je n'ai aucune idée de ce qu'il faut mieux eviter avant d'acheter (comme l'imminence d'une grosse révision par ex)
Les modèles que je convoite ont entre 65 et 120 000 km.
Merci
Je pense m'acheter bientôt une 996 Turbo, pourriez-vous m'aider à éviter les pièges car n'ayant jamais eu de Porsche je n'ai aucune idée de ce qu'il faut mieux eviter avant d'acheter (comme l'imminence d'une grosse révision par ex)
Les modèles que je convoite ont entre 65 et 120 000 km.
Merci
:);)Bonjour ST4S,
Je suis tout comme toi sur le point d'acheter une 996 turbo ou du moins je commence mes recherches. Il est pour moi, nécessaire d'avoir un carnet d'entretien complet et de s'assurer que la voiture n'a jamais taper. Quant à l'entretien, je pense que les propriétaires actuels, seront en mesure de t'aider. Petit question qui pour moi est déjà résolue ! quel type de boite désires tu ?
Je suis tout comme toi sur le point d'acheter une 996 turbo ou du moins je commence mes recherches. Il est pour moi, nécessaire d'avoir un carnet d'entretien complet et de s'assurer que la voiture n'a jamais taper. Quant à l'entretien, je pense que les propriétaires actuels, seront en mesure de t'aider. Petit question qui pour moi est déjà résolue ! quel type de boite désires tu ?
Il faur arrêter de croire qu'une prépa genre upsolute qui envoie du gros fasse du mal à la mécanique!!! Alors je résume ce qu'on à déjà dit à longueur de précédents posts...
1) Le bloc moteur de la turbo est dérivé du bloc de la GT1 comme celui des GT2 et GT3 et est donc réputé incassable.
2) Porsche vendait bien la GT2 de 483ch avec exactement le même bloc moteur.
3) Harry à raison quand il dit qu'aux US qui ont des plus grosses burnes que nous européens et qu'ils ne changent les parties internes du moteur qu'à partir de 700ch.
4) Le plus important est de ne pas dépasser 1.1 bars pour les turbos. D'origine les turbos poussent maxi à 0.7 et après transfos 1.1bars. Tout en sachant que tu n'est que très rarement en pleine charge et que tous les proprio de turbo vous diront qu'il arrive même avec une prépar de rarement dépasser 0.3, 0.4 bars en conduite cool...
5) Enfin une reprog doit aller de pair avec un filtre à air échappement sport et diverter valves ou dump valves pour supporter la pression accrue.
1) Le bloc moteur de la turbo est dérivé du bloc de la GT1 comme celui des GT2 et GT3 et est donc réputé incassable.
2) Porsche vendait bien la GT2 de 483ch avec exactement le même bloc moteur.
3) Harry à raison quand il dit qu'aux US qui ont des plus grosses burnes que nous européens et qu'ils ne changent les parties internes du moteur qu'à partir de 700ch.
4) Le plus important est de ne pas dépasser 1.1 bars pour les turbos. D'origine les turbos poussent maxi à 0.7 et après transfos 1.1bars. Tout en sachant que tu n'est que très rarement en pleine charge et que tous les proprio de turbo vous diront qu'il arrive même avec une prépar de rarement dépasser 0.3, 0.4 bars en conduite cool...
5) Enfin une reprog doit aller de pair avec un filtre à air échappement sport et diverter valves ou dump valves pour supporter la pression accrue.
C'est typiquement une excellente question : c'est même la question qui revient à chaque fois et à laquelle j'ai même répondu sur mon blog : http://porschecarrera4.skyblog.com
EN résumé, un moteur = des contraintes gérées provenant de x critères (bref une équation à plusieurs inconnues).
Car le constructeur se doit de gérer toutes ses contraintes (puissance, évolutivité, pollution (pls critères là dessus, fiabilité, mtbf, poids, espérance de vie ...). Pour info, un très bon moteur de course est celui qui casse juste après la ligne d'arrivée (ici le choix a été fait de la puissance et pas de la longévité).
Lorsqu'on décide de modifier puce, échappement ou quoi que ce soit, on décide unilatéralement de se foutre d'un de ces critères (souvent pollution du reste).
Néanmoins, il faut savoir que lorsqu'on change quoi que ce soit, on modifie quelque chose qui a été testé par les meilleurs ingénieurs qui ont trouvé la meilleure réponse possible pour conjuguer tous ces critères. Après, c'est un choix personnel, et souvent d'ailleurs sans grand risque, de modifier l'un des paramètres (car en effet, et heureusement la plupart des pièces sont prévues pour encaisser bien plus que ce pour quoi elles sont prévues).
Mais il y a toujours et forcément un paramètre qui sera modifié sans que des études puissent prouver qu'il n'y a pas (ou n'aura pas un effet de bord à moyen ou long terme).
Personnellement, sur une 996 C4, j'ai modifié la puce, le filtre à air (sport) et j'ai un échappement inox assez vide ... Et je l'ai fait en connaissance de cause (mais je pense que ca en vaut la peine).
EN résumé, un moteur = des contraintes gérées provenant de x critères (bref une équation à plusieurs inconnues).
Car le constructeur se doit de gérer toutes ses contraintes (puissance, évolutivité, pollution (pls critères là dessus, fiabilité, mtbf, poids, espérance de vie ...). Pour info, un très bon moteur de course est celui qui casse juste après la ligne d'arrivée (ici le choix a été fait de la puissance et pas de la longévité).
Lorsqu'on décide de modifier puce, échappement ou quoi que ce soit, on décide unilatéralement de se foutre d'un de ces critères (souvent pollution du reste).
Néanmoins, il faut savoir que lorsqu'on change quoi que ce soit, on modifie quelque chose qui a été testé par les meilleurs ingénieurs qui ont trouvé la meilleure réponse possible pour conjuguer tous ces critères. Après, c'est un choix personnel, et souvent d'ailleurs sans grand risque, de modifier l'un des paramètres (car en effet, et heureusement la plupart des pièces sont prévues pour encaisser bien plus que ce pour quoi elles sont prévues).
Mais il y a toujours et forcément un paramètre qui sera modifié sans que des études puissent prouver qu'il n'y a pas (ou n'aura pas un effet de bord à moyen ou long terme).
Personnellement, sur une 996 C4, j'ai modifié la puce, le filtre à air (sport) et j'ai un échappement inox assez vide ... Et je l'ai fait en connaissance de cause (mais je pense que ca en vaut la peine).
Ils ne le font pas d'usine car il faut une évolution normale de la puissance moteur. En 93, la 3,6 faisait 360ch. En 95 la F355, 380ch. la 993 Turbo 408ch, en 2000, la 996 Turbo 420ch tandis que la 360 Modena 400ch et enfin en 2007 la 997 Turbo 480ch et la F430 490ch. Si ils nous pondait une caisse de 700ch dans 5 ans la prochaine devrait faire 1200ch. Il faut y aller en douceur, et crois-moi si il n'y avait pas de concurrence entre les constructeurs les voitures feraient 10 ou 20ch de plus à chaque génération.
Message original : bingoloto
Personnellement, sur une 996 C4, j'ai modifié la puce, le filtre à air (sport) et j'ai un échappement inox assez vide ... Et je l'ai fait en connaissance de cause (mais je pense que ca en vaut la peine).
Message original : Schnitzer
Ils ne le font pas d'usine car il faut une évolution normale de la puissance moteur. En 93, la 3,6 faisait 360ch. En 95 la F355, 380ch. la 993 Turbo 408ch, en 2000, la 996 Turbo 420ch tandis que la 360 Modena 400ch et enfin en 2007 la 997 Turbo 480ch et la F430 490ch. Si ils nous pondait une caisse de 700ch dans 5 ans la prochaine devrait faire 1200ch. Il faut y aller en douceur, et crois-moi si il n'y avait pas de concurrence entre les constructeurs les voitures feraient 10 ou 20ch de plus à chaque génération.
J'avais essaye une 997TT. Meme si j'avais trouve l'acceleration fabuleuse, il me manquait le bruit. Mais depuis j'ai vu des turbos qui faisaient un bruit de voiture de sport (Et pas d'aspirateur)...et ca me tente. J'imagine que la tienne avec le fabspeed ca doit chanter?
Le bruit du pot couvre-t-i celui des turbos? (j'aime vraiment pas ce bruit)
Le bruit du pot couvre-t-i celui des turbos? (j'aime vraiment pas ce bruit)
Pour une auto à Turbo préparée, après une prépa sérieuse, le truc essentiel est le comportement du conducteur: il faut bien laisser chauffer la voiture et surtout bien laisser refroidir avant de couper le contact... c'est surtout ça le secret pour ne rien casser avec un moteur turbo préparé.
Alors quand on est soigneux, autant en profiter, mais quand on est un bourrin de base, plutot s'abstenir!!
[Edite le 21-6-2007 par SebNantes]
[Edite le 21-6-2007 par SebNantes]
Alors quand on est soigneux, autant en profiter, mais quand on est un bourrin de base, plutot s'abstenir!!
[Edite le 21-6-2007 par SebNantes]
[Edite le 21-6-2007 par SebNantes]
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