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Forum pour les questions techniques sur les 930, 993, 996, 991, 997 turbo et autres bi-turbo...
Message original : Schnitzer
Quel bonheur, t'as tout compris...A qui le tour???:P
j'ai encore une ou deux questions avant de franchir moi aussi le pas:
1) où avez vous harry et toi acheté vos "dump valves" et est-ce les même ? (marque et tarages)
2) votre préparation et une évolution de celle proposé a la base (1.1 bar) ?
3) habitant près d'Aix en Provence l'Espagne est plus près pour moi et les revendeurs plus nombreux aussi mais sont t'ils compétant comme le votre en Belgique ?
voilà je vais encore faire des insmonies
Message original : j.marc996Voilà j'ai l'eau a la bouche maintenantMessage original : Schnitzer
Quel bonheur, t'as tout compris...A qui le tour???:P
j'ai encore une ou deux questions avant de franchir moi aussi le pas:
1) où avez vous harry et toi acheté vos "dump valves" et est-ce les même ? (marque et tarages)
2) votre préparation et une évolution de celle proposé a la base (1.1 bar) ?
3) habitant près d'Aix en Provence l'Espagne est plus près pour moi et les revendeurs plus nombreux aussi mais sont t'ils compétant comme le votre en Belgique ?
voilà je vais encore faire des insmonies
apparement ces valves métal contrairement à celles en plastique d'origine ont l'air d'être plus ou moins toutes identiques quel que soit le revendeur
-au sujet de la prépa ils peuvent te charger un programme moins ambitieux qui limite la pression à 1 bar voire 0.9 bar mais tt le monde ou presque choisit la notre qui autorise 1.1 bars
-pour les distributeurs ils sont tous répertoriés sur le site upsolute.com
Moi pour les diverter valves je les ai commandées aux states sur le site EVOMS. En fait ces valves encaissent les pressions supérieures à 0.7 bars. Je les ai montées moi-même mais c'est pas facile d'accès. Si ça t'intéresse et si tu comprends l'anglais je peux t'envoyer des photos avec montage. Pour le distributeur tu peux à mon avis tout à fait aller en italie ou espagne. Notre version est "1.1bars without bugs" soit en français 1.1bars sans bugs... car il y a eu des centaines de cobayes avant nous et ça c'est la version 100% fiable.
En espérant que tu rejoignent le coté obscur...
car il y a eu des centaines de cobayes avant nous et ça c'est la version 100% fiable.En espérant que tu rejoignent le coté obscur...
Message original : jeckko
crois-tu, toujours dans le cadre des mes perf., que upsolute peut faire quelque chose pour moi ?
dans ce cas, peux-tu me donner les coordonnées par mp stp ?
Seulement il faudra l'installer dans la boîte à gants Parce que le boîtier électronique de l'injection KJetronic, lui, tu peux le chercher longtemps ....
Comme je te l'ai déjà dit ta seule option vu l'auto que tu as est de passer par une prépa moteur et c'est un gros budget.
Message original : j.marc996
suite au passage sur le site de FVD j'ai remarqué qu'il proposait ses modif boitier avec un régulateur de pression d'essence 5 bars mais pas de dump valves.
alors un avec l'autre, un sans l'autre ou les deux ?
par contre le changement du régulateur de pression d'essence s'associe souvent aux prépas plus méchantes avec changement des turbos,des collecteurs,durites,des échangeurs,etc....
ce qui donne des puissances dépassant les 600ch sans avoir encore touché à l'architecture interne du moteur,au dela y a quelques trucs de plus à changer...
Mon avis sur le sujet : Un ami motoriste ayant fait le design du haut moteur du V8 cosworth de F1 à la grande époque et bossant maintenant chez Renault sport m'a dit y'a 10 jours que les normes de polution ne leur posaient que peu de problèmes : les calculateurs font des miracles sur les cycles d'utilisation de test mais dès que tu mets la semoule, ils débouclent (comprendre, il en a plus rien à branler de la polution et ne tient plus compte des infos servant à la limiter) et donc ce n'est plus une contrainte. J'ai le cas sur une autre de mes caisses, catalysée en norme Suisse donc bien chiante, mais qui pete à chaque passage de vitesse tellement le mélange est enrichi dès que le moteur est en pleine charge. Or, si lambda=1 qui est une condition nécessaire pour la polution, il est par définition impossible d'avoir de l'essence à bruler dans l'échappement.
Donc exit les histoires de normes de polution, c'est pas e qui empêche un constructeur de trouver des CH. Ce qui le limite, c'est la fiabilité du moteur. Porsche va biensur prendre des marges importantes car ils ont une réputation à tenir. Augmenter la puissance par la pression de turbo est facile efficace et peu couteux. Ca diminue furieusement la fiabilité, c'est également une certitude. Par contre, pour taper dans son capital fiabilité, il faut utiliser le moteur sous cette pression et le faire pendant un certain temps ce qui arrive bcp plus souvent sur une R5 GT turbo que sur une 996 turbo.
Mon avis est donc que cette prépa est effectivement efficace, sera sans doute relativement fiable car utilisée fort peu souvent mais je lui donne pas longtemps si elle est exploitée pour de vrai autrement que pour faire tirer une 3 et une 4 de temps en temps. Donc dna cette optique d'utilisation, les acheteurs en auront pour leur argent. Mais dans une utilisation facon Beef = en l'exploitant vraiment, ca posera des soucis : Les motoristes de Porsche ne sont pas des burnes. J'avais d'ailleurs discuté avec Jurgen Brecht de la montée en pression qu'il avait fait sur la 965 de sa fille pour le club europa. Il a décidé de ne pas aller au dela de 1 bar malgré un moteur refait régulièrement et considérablement renforcé car il avait d'énormes problèmes de remontées d'huile car de la pression se retrouvait dans le circuit d'huile. Je pense que les Ricains en question ne doivent pas s'en servir des masses et donc ceci explique leur fiabilité.
Sinon, comme le Beef, je serai amusé de voir et de tester en passager. Si mon planing me le permet, je passerai peut être pour la sortie ardeche mais monté léger : moins de 1.6 de cylindrée et moins de 200 de Vmax, par contre ce sera du light
Donc exit les histoires de normes de polution, c'est pas e qui empêche un constructeur de trouver des CH. Ce qui le limite, c'est la fiabilité du moteur. Porsche va biensur prendre des marges importantes car ils ont une réputation à tenir. Augmenter la puissance par la pression de turbo est facile efficace et peu couteux. Ca diminue furieusement la fiabilité, c'est également une certitude. Par contre, pour taper dans son capital fiabilité, il faut utiliser le moteur sous cette pression et le faire pendant un certain temps ce qui arrive bcp plus souvent sur une R5 GT turbo que sur une 996 turbo.
Mon avis est donc que cette prépa est effectivement efficace, sera sans doute relativement fiable car utilisée fort peu souvent mais je lui donne pas longtemps si elle est exploitée pour de vrai autrement que pour faire tirer une 3 et une 4 de temps en temps. Donc dna cette optique d'utilisation, les acheteurs en auront pour leur argent. Mais dans une utilisation facon Beef = en l'exploitant vraiment, ca posera des soucis : Les motoristes de Porsche ne sont pas des burnes. J'avais d'ailleurs discuté avec Jurgen Brecht de la montée en pression qu'il avait fait sur la 965 de sa fille pour le club europa. Il a décidé de ne pas aller au dela de 1 bar malgré un moteur refait régulièrement et considérablement renforcé car il avait d'énormes problèmes de remontées d'huile car de la pression se retrouvait dans le circuit d'huile. Je pense que les Ricains en question ne doivent pas s'en servir des masses et donc ceci explique leur fiabilité.
Sinon, comme le Beef, je serai amusé de voir et de tester en passager. Si mon planing me le permet, je passerai peut être pour la sortie ardeche mais monté léger : moins de 1.6 de cylindrée et moins de 200 de Vmax, par contre ce sera du light
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