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n°6096
FS65 a écrit : Bien vu Marc, je vois que tu suis
À l’époque mon câblage n’était pas bon car le fil noir/violet allait directement du distributeur au CT.
Hors il doit passer par la borne 4 du relais.
soit tu te "récupères " des parasites dans le faisceau ...sauf qu'une classic a part le courant de charge du hkz c'est le calme plat en terme de pollution elec mais bon why not vu que cela passe dans le tunnel ....
soit l'étage du ct et l'étage d'entre dudis relais sont pas "copains copains" (l'un repisse dans l'autre ) là vu que tout est chez Gedeon cela devrait etre vite tranché
pikespeak88 a écrit :ah là c'est retour à la case départ pour le diagFS65 a écrit : Bien vu Marc, je vois que tu suis
À l’époque mon câblage n’était pas bon car le fil noir/violet allait directement du distributeur au CT.
Hors il doit passer par la borne 4 du relais.
soit tu te "récupères " des parasites dans le faisceau ...sauf qu'une classic a part le courant de charge du hkz c'est le calme plat en terme de pollution elec mais bon why not vu que cela passe dans le tunnel ....
soit l'étage du ct et l'étage d'entre dudis relais sont pas "copains copains" (l'un repisse dans l'autre ) là vu que tout est chez Gedeon cela devrait etre vite tranché
Dés que je démarre le moteur il y a du 12V qui passe
C'est comme si le relay de coupure recevait l'info que le régime moteur était supérieur à 1300 tours et que donc il peut alimenter son solénoïde.
Bref le relais ne recevrait pas le bon régime moteur ?
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n°6096
FS65 a écrit :Ce qui m'interpelle c'est que contact mis sans démarrer le moteur (le relais est donc alimenté en 12V sur sa borne 2) il n'y a pas de 12V qui arrive au solénoïde de coupure.pikespeak88 a écrit :ah là c'est retour à la case départ pour le diagFS65 a écrit : Bien vu Marc, je vois que tu suis
À l’époque mon câblage n’était pas bon car le fil noir/violet allait directement du distributeur au CT.
Hors il doit passer par la borne 4 du relais.
soit tu te "récupères " des parasites dans le faisceau ...sauf qu'une classic a part le courant de charge du hkz c'est le calme plat en terme de pollution elec mais bon why not vu que cela passe dans le tunnel ....
soit l'étage du ct et l'étage d'entre dudis relais sont pas "copains copains" (l'un repisse dans l'autre ) là vu que tout est chez Gedeon cela devrait etre vite tranché
Dés que je démarre le moteur il y a du 12V qui passe
C'est comme si le relay de coupure recevait l'info que le régime moteur était supérieur à 1300 tours et que donc il peut alimenter son solénoïde.
Bref le relais ne recevrait pas le bon régime moteur ?
oui si un pulse (anormal) arrive entre 2 fermetures des vis .. ou rebond de celles-ci (j'y crois pas trop mais bon )
cela se traduit par un régime plus élevé que le vrai d'ou la commande
(le hkz et le CT ne seraient pas perturbé car trop court )
as tu regardé si tu n'avais pas des dépôts de graisse /poussière ou autre sur l'axe de l'allumeur au niveau des vis entre les cames
Elyséens a écrit : En effet, c’est pourquoi il te faut mesurer ce signal, avec un oscillo ou un DMM avec la fonction fréquence (Hz)
Tu peux m'expliquer ce qu'il faut faire plus précisément stp ?
Mesurer la fréquence du signal qui arrive sur le solénoïde de coupure ?
FS65 a écrit :Je n'ai qu'un ohmmètre basique...mais j'ai un ami qui a ce qu'il faut :)Elyséens a écrit : En effet, c’est pourquoi il te faut mesurer ce signal, avec un oscillo ou un DMM avec la fonction fréquence (Hz)
Tu peux m'expliquer ce qu'il faut faire plus précisément stp ?
Mesurer la fréquence du signal qui arrive sur le solénoïde de coupure ?
- au ralenti
- à 1200 t/mn
- à 1500 t/mn
- à 2000 t/mn
Tout cela en activant/désactivant le microswitch, le but étant de vérifier l'hysteresis du module
- Fréquence > 75 Hz (1 500 tr/mn) le système réagit en envoyant 12 V sur la sortie si le microswith est activé
- Fréquence < 65 Hz (1 300 tr/mn) le système ne réagit pas si le microswith est activé
http://forums.pelicanparts.com/porsche- ... ducer.html
Je suis l'optimisme.
Je ne refuse pas de voir l'adversité. Mais je refuse d'y voir une fatalité
Je ne refuse pas de voir l'adversité. Mais je refuse d'y voir une fatalité
Hello,
Bon on a pas pu mesurer les fréquences mais néanmoins on a vérifier les conditions d'alimentations du solénoïde de coupure.
1/ 1500 tours et 2000 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 12V
--> fonctionnement normal.
2/Ralenti (900 tours) et 1200 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 0V quelques secondes, puis quelques pics 12V très rapides (le régime moteur varie à peine) puis le 12V devient permanent et l'auto cale.
--> fonctionnement anormal.
J'ai testé avec un autre switch et c'est pareil.
Tous les fils ont été testés en continuité ou mise à la masse.
Pour moi ça ne peut venir que du relais (ou alors du compte tour mais dans ce cas pourquoi ???).
Bon on a pas pu mesurer les fréquences mais néanmoins on a vérifier les conditions d'alimentations du solénoïde de coupure.
1/ 1500 tours et 2000 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 12V
--> fonctionnement normal.
2/Ralenti (900 tours) et 1200 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 0V quelques secondes, puis quelques pics 12V très rapides (le régime moteur varie à peine) puis le 12V devient permanent et l'auto cale.
--> fonctionnement anormal.
J'ai testé avec un autre switch et c'est pareil.
Tous les fils ont été testés en continuité ou mise à la masse.
Pour moi ça ne peut venir que du relais (ou alors du compte tour mais dans ce cas pourquoi ???).
Membre cotisant
n°6096
FS65 a écrit : Hello,
Bon on a pas pu mesurer les fréquences mais néanmoins on a vérifier les conditions d'alimentations du solénoïde de coupure.
1/ 1500 tours et 2000 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 12V
--> fonctionnement normal.
2/Ralenti (900 tours) et 1200 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 0V quelques secondes, puis quelques pics 12V très rapides (le régime moteur varie à peine) puis le 12V devient permanent et l'auto cale.
--> fonctionnement anormal.
J'ai testé avec un autre switch et c'est pareil.
Tous les fils ont été testés en continuité ou mise à la masse.
Pour moi ça ne peut venir que du relais (ou alors du compte tour mais dans ce cas pourquoi ???).
c'est louche
pikespeak88 a écrit :mouai si c'est le relais que tu as testé dans l' auto de JR qui fonctionne et pas dans la tienne ....FS65 a écrit : Hello,
Bon on a pas pu mesurer les fréquences mais néanmoins on a vérifier les conditions d'alimentations du solénoïde de coupure.
1/ 1500 tours et 2000 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 12V
--> fonctionnement normal.
2/Ralenti (900 tours) et 1200 tours :
Switch désactivé : 0V
Switch activé : 0V quelques secondes, puis quelques pics 12V très rapides (le régime moteur varie à peine) puis le 12V devient permanent et l'auto cale.
--> fonctionnement anormal.
J'ai testé avec un autre switch et c'est pareil.
Tous les fils ont été testés en continuité ou mise à la masse.
Pour moi ça ne peut venir que du relais (ou alors du compte tour mais dans ce cas pourquoi ???).
c'est louche
Donc son thermostat n'a pas du avoir le temps de chauffer et d'appauvrir.
Bref l'espoir est que l'on soit, du coup, passé à côté du phénomène...
J'ai fait un autre test aujourd'hui... si je débranche le fil noir/violet du distributeur, le relais ne fonctionne plus du tout, ce qui est normal je suppose.
Ensuite j'ai débranché le même fil derrière le CT (la galère pour l'accès...) et même comportement : moteur qui cale au ralenti lorsque l'on appuie sur le switch.
Donc je dirais que le CT n'est pas responsable...
Ensuite j'ai débranché le même fil derrière le CT (la galère pour l'accès...) et même comportement : moteur qui cale au ralenti lorsque l'on appuie sur le switch.
Donc je dirais que le CT n'est pas responsable...
Breaking News !
C’est bien le relais qui déconne…
On l’a testé sur une 2.4S et il y a aussi du 12V qui passe au ralenti, l’auto ne cale pas sans doute car plus grosse cylindrée.
Par contre on l’a essayé aussi sur la 2.0E de mon metteur au point (en l’ayant bien laissée chauffer cette fois-ci) et mêmes symptômes que la mienne.
C’est bien le relais qui déconne…
On l’a testé sur une 2.4S et il y a aussi du 12V qui passe au ralenti, l’auto ne cale pas sans doute car plus grosse cylindrée.
Par contre on l’a essayé aussi sur la 2.0E de mon metteur au point (en l’ayant bien laissée chauffer cette fois-ci) et mêmes symptômes que la mienne.
Bon j'ai testé un autre relais neuf chez Porsche et même problème...
Le relais qu'ils vendent chez Porsche ne fonctionne pas au ralenti sur nos autos, il s'agit de la pièce 901.615.111.01
Mon relais d'origine (qui est chez Ged) a pour ref. 901.615.113.00.....plus qu'à espérer qu'il marchera une fois refait !
Le relais qu'ils vendent chez Porsche ne fonctionne pas au ralenti sur nos autos, il s'agit de la pièce 901.615.111.01
Mon relais d'origine (qui est chez Ged) a pour ref. 901.615.113.00.....plus qu'à espérer qu'il marchera une fois refait !
FS65 a écrit : Bon j'ai testé un autre relais neuf chez Porsche et même problème...
Le relais qu'ils vendent chez Porsche ne fonctionne pas au ralenti sur nos autos, il s'agit de la pièce 901.615.111.01
Mon relais d'origine (qui est chez Ged) a pour ref. 901.615.113.00.....plus qu'à espérer qu'il marchera une fois refait !
. !!!Profil - FS65
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