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Martini-classic a écrit :
@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance
Tu m'expliqueras.
Par ailleurs et dans cette optique, j'aimerais que toi ou un autre répondiez à la question suivante:
Dans l'hypothèse ou je retourne en config d'origine (donc 2.4E réalésée) WOSSNER propose un kit pistons qualifié de "haute compression" 911 E, S & T 2.4 High Comp Forged Piston Kit, voir ici:
https://www.wossnerpistons.co.uk/produc ... iston-kit/
De quoi s'agit-il ?
Quelle est la valeur de cette "haute" compression comparativement à une compression dite "normale" ?
Pourquoi WOSSNER fabrique ce type de piston, sans proposer la version que j'appelle "normale" ?
Merci de vos éclairages.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Pitou a écrit :Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...Martini-classic a écrit :
@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance
Tu m'expliqueras.
Par ailleurs et dans cette optique, j'aimerais que toi ou un autre répondiez à la question suivante:
Dans l'hypothèse ou je retourne en config d'origine (donc 2.4E réalésée) WOSSNER propose un kit pistons qualifié de "haute compression" 911 E, S & T 2.4 High Comp Forged Piston Kit, voir ici:
https://www.wossnerpistons.co.uk/produc ... iston-kit/
De quoi s'agit-il ?
Quelle est la valeur de cette "haute" compression comparativement à une compression dite "normale" ?
Pourquoi WOSSNER fabrique ce type de piston, sans proposer la version que j'appelle "normale" ?
Merci de vos éclairages.
Le RV passe de 8.0:1 à 8.5:1.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Pitou a écrit :Bon, je me réponds à moi-même, les WOSSNER dits "haute compression" ont un dôme plus bombé que l'origine de 19.1 cm3.Pitou a écrit :Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...Martini-classic a écrit :
@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance
Tu m'expliqueras.
Par ailleurs et dans cette optique, j'aimerais que toi ou un autre répondiez à la question suivante:
Dans l'hypothèse ou je retourne en config d'origine (donc 2.4E réalésée) WOSSNER propose un kit pistons qualifié de "haute compression" 911 E, S & T 2.4 High Comp Forged Piston Kit, voir ici:
https://www.wossnerpistons.co.uk/produc ... iston-kit/
De quoi s'agit-il ?
Quelle est la valeur de cette "haute" compression comparativement à une compression dite "normale" ?
Pourquoi WOSSNER fabrique ce type de piston, sans proposer la version que j'appelle "normale" ?
Merci de vos éclairages.
Le RV passe de 8.0:1 à 8.5:1.
3k5g6 a écrit :Baahhh..... sur le lien cité, ils annoncent un dôme à 24,6 cm3 et un RV (théorique) à 10:1 pour un piston en 84 mm.Pitou a écrit :Bon, je me réponds à moi-même, les WOSSNER dits "haute compression" ont un dôme plus bombé que l'origine de 19.1 cm3.Pitou a écrit : Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...
Tu m'expliqueras.
Par ailleurs et dans cette optique, j'aimerais que toi ou un autre répondiez à la question suivante:
Dans l'hypothèse ou je retourne en config d'origine (donc 2.4E réalésée) WOSSNER propose un kit pistons qualifié de "haute compression" 911 E, S & T 2.4 High Comp Forged Piston Kit, voir ici:
https://www.wossnerpistons.co.uk/produc ... iston-kit/
De quoi s'agit-il ?
Quelle est la valeur de cette "haute" compression comparativement à une compression dite "normale" ?
Pourquoi WOSSNER fabrique ce type de piston, sans proposer la version que j'appelle "normale" ?
Merci de vos éclairages.
Le RV passe de 8.0:1 à 8.5:1.
L'info du RV à 8.5 je l'ai trouvé ici:
https://www.swapland.fr/fr/pistons-forg ... -k9135d100
et en plus en relisant (pas en diagonale) ce lien suite à ton commentaire, je m'aperçois que la réf WOSSNER K9135 qu'il donne ... est celle du 2.2T !
Pour les 2.4 (T, E, S) c'est K9482 et un RV à 10.22 en 85 mm de réalésage.
Bref j'oublie ce site qui dit n'importe quoi et je reste sur le lien WOSSNER officiel UK et le catalogue ci-dessous:
WOSSNER 2.2:
WOSSNER 2.4:
Merci pour ta vigilance.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
A toutes fins utiles j'ai interrogé le service technique WOSSNER pour deux choses:
1) la page 56 du catalogue (revoir mon post précédent) comporte une erreur:
" 912 E, S, &T high compression forged piston kit (1972- 1973) " ... c'est faux, cette voiture n'a jamais existé comme on le sait tous.
La 912 est un flat4 de 2.0 litres sortie entre 1965 et 1969 puis en 1976 en flat6 strictement pour le marché US sous la dénomination 912E, rien à voir avec la 911E de 1972.
WOSSNER confirme cette erreur d'impression qui au passage avait induit en erreur REVALTEC qui croyait, au vue du catalogue que les pistons pour 2.4 n'existaient pas.
2) WOSSNER fait bien des pistons HC pour 2.2T et S (revoir mon post précédent) mais étonnamment n'en fait pas pour les 2.2E ?!
Réponse WOSSNER: pas assez de commande, donc pas rentable mais possibilité de les faire en fabrication spéciale avec offre tarifaire.
Donc les possesseurs de 2.2E qui voudraient refaire leurs moteurs en WOSSNER devront voir ailleurs ou passer en 2.2S qui lui existe au catalogue.
1) la page 56 du catalogue (revoir mon post précédent) comporte une erreur:
" 912 E, S, &T high compression forged piston kit (1972- 1973) " ... c'est faux, cette voiture n'a jamais existé comme on le sait tous.
La 912 est un flat4 de 2.0 litres sortie entre 1965 et 1969 puis en 1976 en flat6 strictement pour le marché US sous la dénomination 912E, rien à voir avec la 911E de 1972.
WOSSNER confirme cette erreur d'impression qui au passage avait induit en erreur REVALTEC qui croyait, au vue du catalogue que les pistons pour 2.4 n'existaient pas.
2) WOSSNER fait bien des pistons HC pour 2.2T et S (revoir mon post précédent) mais étonnamment n'en fait pas pour les 2.2E ?!
Réponse WOSSNER: pas assez de commande, donc pas rentable mais possibilité de les faire en fabrication spéciale avec offre tarifaire.
Donc les possesseurs de 2.2E qui voudraient refaire leurs moteurs en WOSSNER devront voir ailleurs ou passer en 2.2S qui lui existe au catalogue.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Pitou a écrit :Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...Martini-classic a écrit :
@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance
Tu m'expliqueras.
Pour information, la 2,0L E à un RV de 9,1/1
Aujourd'hui, jusqu'à 10/1 avec le pouvoir antidétonant des carburants modernes, aucun risque avec une bonne richesse et une avance maxi à l'allumage contrôlée.
Cependant plus de 9,5/1 est sans intérêt voir contre-productif sans des aac plus pointus.
J-R a écrit :Cependant plus de 9,5/1 est sans intérêt voir contre-productif sans des aac plus pointus.Pitou a écrit :Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...Martini-classic a écrit :
@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance
Tu m'expliqueras.
En quoi est-ce sans intérêt et en quoi est-ce potentiellement contre productif ?
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Pitou a écrit :
Peut-être ... merci de développer, l'argumentaite technique m'intéresse.
En quoi est-ce sans intérêt et en quoi est-ce potentiellement contre productif ?
Mais, on augmente aussi les efforts mécaniques et la température de fonctionnement.
Cela devient sans grand intérêt si ca augmente drastiquement l'usure du moteur (ovalisation des chemises, coussinets de bielles) ou s'il faut modifier le refroidissement moteur (souvent limite en aircooled)
Egalement contre productif car en se rapprochant du cliquetis, phénomène destructeur, on peut endommager irrémédiablement le moteur si l'indice d'octane du carburant ou les paramètres de réglage moteur (avance à l'allumage et richesse) ne sont pas en phase avec le rapport volumétrique choisi.
Mon explication est à iso arbres à cames.
Si l'on change les valeurs de durée d'ouverture et de levée tout en modifiant le RV, les bénéfices peuvent devenir importants et les forts rapports volumétriques indispensables pour le rendement moteur (perte de pression de compressions en rapport avec le croisement de soupapes)
Voilà
J-R a écrit :Dans l'absolu, plus le rapport volumétrique est grand, plus il y aura de pression sur le piston donc plus de puissance.Pitou a écrit :
Peut-être ... merci de développer, l'argumentaite technique m'intéresse.
En quoi est-ce sans intérêt et en quoi est-ce potentiellement contre productif ?
Pas forcément, suivant la configuration choisie, l'augmentation de couple peut prévaloir, c'était d'ailleurs mon cas avec les pistons 2.2E dans mon 2.4E.
C'est pas moi qui le dit c'est feu Louis Meznarie a qui j'avais posé la question.
Les faits lui ont donné raison.
Mais, on augmente aussi les efforts mécaniques et la température de fonctionnement.
Cela devient sans grand intérêt si ca augmente drastiquement l'usure du moteur (ovalisation des chemises, coussinets de bielles) ou s'il faut modifier le refroidissement moteur (souvent limite en aircooled).
En relisant Paul Frère, nos flat6 supportent bien plus qu'on ne le croit avant d'en arriver à modifier significativement le refroidissement et ce n'est pas en montant des WOSSNER HC dans un 2.4E réalésé en 84.5 mm que ce problème apparaîtra.
Par ailleurs l'utilisation non sportive de ma 2.4E ne devrait pas entraîner une usure "drastique" même si une ovalisation telle que cela a été évoqué ailleurs, est à envisager dans .... kms ?
Egalement contre productif car en se rapprochant du cliquetis, phénomène destructeur, on peut endommager irrémédiablement le moteur si l'indice d'octane du carburant ou les paramètres de réglage moteur (avance à l'allumage et richesse) ne sont pas en phase avec le rapport volumétrique choisi.
Mon explication est à iso arbres à cames.
Mon cas.
Bernard Jubin avec j'ai échangé sur ces problèmes de cliquetis m'expliquait que depuis le temps qu'il (re)fait des moteurs comme les nôtres avec de RV proches de 11 (!) il n'a jamais eu ce phénomène, lequel est bien entendu étroitement lié aux réglages richesse et avance sans pour autant les corriger nécessairement.
La réponse de rodolfo dilavar et d'autres montrent que dans les faits, un moteur simple allumage au SP98 voir 95 avec un RV proche de 10 ne nécessite pas (ou très peu) de correction.
Si l'on change les valeurs de durée d'ouverture et de levée tout en modifiant le RV, les bénéfices peuvent devenir importants et les forts rapports volumétriques indispensables pour le rendement moteur (perte de pression de compressions en rapport avec le croisement de soupapes)
Voilà
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Puissance= couple x régime de rotation moteur
J'ai personnellement vu et possède dans mon petit musée des horreurs des pistons avec du cliquetis mais je confirme qu'il s'agit toujours de problèmes de réglages (50° d'avance maxi par exemple) ou d'utilisation (mahle RV 10à1 en configuration 2L course d'endurance)
Dans le cas d'un 2,4E, le sujet n'est que qualité des pièces, de l'assemblage et des réglages.
Bonne maîtrise d'ouvrage sur le sujet
J'ai personnellement vu et possède dans mon petit musée des horreurs des pistons avec du cliquetis mais je confirme qu'il s'agit toujours de problèmes de réglages (50° d'avance maxi par exemple) ou d'utilisation (mahle RV 10à1 en configuration 2L course d'endurance)
Dans le cas d'un 2,4E, le sujet n'est que qualité des pièces, de l'assemblage et des réglages.
Bonne maîtrise d'ouvrage sur le sujet
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