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Membre cotisant
n°6096
rodolfo dillavar a écrit : Au delà du diagramme des rapports, la rapidité et la précision de la sélection sont un des éléments déterminant pour l'agrément.
J'ai aussi un rennshift, cardan sur le renvoi de la commande mais la boite reste désespérément lente..
Je me suis toujours demandé pourquoi ?
Est ce l'architecture de construction, le type de syncro propre au célèbre brevet Porsche?
Y at il un moyen d'y remédier ?
Je me souviens que du temps des SC/RS Gr B, David Richards qui faisait rouler les Rothmans en rallye s'arrachait les méninges pour améliorer les changements des rapports...
Qu'en pensent les experts?
RD
je le redis en compétition sérieuse ya PAS de syncro !
celui-ci n'existe que pour faire un interface avec l'humanus pailotus
alors pourquoi ?
bah pas tous le monde arrive à synchroniser des vitesses de rotations de boite sans.... surtout dans les 2 sens !
le syncro n'est là que pour "absorber" la différentiel de régime entre l' arbre primaire et le ou les arbres secondaires et cela dans le moment ou la BV ne transmet plus de couple à la roue ..
et donc simplifier la conduite ...
indépendamment de cet dif de vitesse , il doit contrer aussi l'inertie de l'arbre primaire , la trainée l'huile voir dès fois aussi un couple résiduel moteur... pour les fainéants de la pédale
bref une vitesse de passage se résume à la Force qu’il faut appliquer sur un syncro via la fourchette pour que celui-ci travaille le plus vite possible !!!
plus il travaillle vite mieux c'est !
sauf que
cépatout !
il y a aussi ce que l'on appel de l'anti laché (pour ne pas voir le rapport sauter sans prevenir ) ..
de la flexions de fourchetttes (util pour emmagasiner de l'energie cela dis )
de l'usure de ces fourchettes et de leur manchons,
de la chaine de la commande internes Bv ( je ne parle pas de la commande externe et de la loi course effort au levier qui doit aussi absorber le déplacement gmp sans faire sauter le rapport courant ect ect)
et bien sur la durabilité de tout cela bah voilà ! et à 'orrde 1 le traitement de surface dudis syncro
d'un coté certains veulent allez "vite"
d'autre que cela soit "sans effort au levier"
et tous que cela le plus précis possible
joyeuse équation !
...
le bon truc c'est un crabot avec des angles de fenêtre bien calculés, des anti laché à Zéro et un frein fond de gorge pour bloquer cela
ce que je ne comprend pas, sur ce site il y de sacré "clients" capable de faire(ou faire faire) de superbes caisses et ... je n'en vois pas un faire cela vraiment dommage
PS je ne parle pas de pignons taille droite (peu pas rouler avec ça !)
Membre cotisant
n°6096
Membre cotisant
n°2443
pikespeak88 a écrit :question d'époque et de moyen, voir de réglement ... comment souventrodolfo dillavar a écrit : Au delà du diagramme des rapports, la rapidité et la précision de la sélection sont un des éléments déterminant pour l'agrément.
J'ai aussi un rennshift, cardan sur le renvoi de la commande mais la boite reste désespérément lente..
Je me suis toujours demandé pourquoi ?
Est ce l'architecture de construction, le type de syncro propre au célèbre brevet Porsche?
Y at il un moyen d'y remédier ?
Je me souviens que du temps des SC/RS Gr B, David Richards qui faisait rouler les Rothmans en rallye s'arrachait les méninges pour améliorer les changements des rapports...
Qu'en pensent les experts?
RD
je le redis en compétition sérieuse ya PAS de syncro !
celui-ci n'existe que pour faire un interface avec l'humanus pailotus
alors pourquoi ?
bah pas tous le monde arrive à synchroniser des vitesses de rotations de boite sans.... surtout dans les 2 sens !
le syncro n'est là que pour "absorber" la différentiel de régime entre l' arbre primaire et le ou les arbres secondaires et cela dans le moment ou la BV ne transmet plus de couple à la roue ..
et donc simplifier la conduite ...
indépendamment de cet dif de vitesse , il doit contrer aussi l'inertie de l'arbre primaire , la trainée l'huile voir dès fois aussi un couple résiduel moteur... pour les fainéants de la pédale
bref une vitesse de passage se résume à la Force qu’il faut appliquer sur un syncro via la fourchette pour que celui-ci travaille le plus vite possible !!!
plus il travaillle vite mieux c'est !
sauf que
cépatout !
il y a aussi ce que l'on appel de l'anti laché (pour ne pas voir le rapport sauter sans prevenir ) ..
de la flexions de fourchetttes (util pour emmagasiner de l'energie cela dis )
de l'usure de ces fourchettes et de leur manchons,
de la chaine de la commande internes Bv ( je ne parle pas de la commande externe et de la loi course effort au levier qui doit aussi absorber le déplacement gmp sans faire sauter le rapport courant ect ect)
et bien sur la durabilité de tout cela bah voilà ! et à 'orrde 1 le traitement de surface dudis syncro
d'un coté certains veulent allez "vite"
d'autre que cela soit "sans effort au levier"
et tous que cela le plus précis possible
joyeuse équation !
...
le bon truc c'est un crabot avec des angles de fenêtre bien calculés, des anti laché à Zéro et un frein fond de gorge pour bloquer cela
ce que je ne comprend pas, sur ce site il y de sacré "clients" capable de faire(ou faire faire) de superbes caisses et ... je n'en vois pas un faire cela vraiment dommage
PS je ne parle pas de pignons taille droite (peu pas rouler avec ça !)
Cela étant, j'ai plusieurs autos anciennes plus rustiques (à utilisation civile ou à optique plus piste) à boite syncro et non syncro. Notament une pistarde anglaise avec taille droite, close ratio, auto bloquant.
C'est le jour et la nuit malgré une 915 en excellent état et au guidage parfait...
RD
pikespeak88 a écrit :question d'époque et de moyen, voir de réglement ... comment souventrodolfo dillavar a écrit : Au delà du diagramme des rapports, la rapidité et la précision de la sélection sont un des éléments déterminant pour l'agrément.
J'ai aussi un rennshift, cardan sur le renvoi de la commande mais la boite reste désespérément lente..
Je me suis toujours demandé pourquoi ?
Est ce l'architecture de construction, le type de syncro propre au célèbre brevet Porsche?
Y at il un moyen d'y remédier ?
Je me souviens que du temps des SC/RS Gr B, David Richards qui faisait rouler les Rothmans en rallye s'arrachait les méninges pour améliorer les changements des rapports...
Qu'en pensent les experts?
RD
je le redis en compétition sérieuse ya PAS de syncro !
celui-ci n'existe que pour faire un interface avec l'humanus pailotus
alors pourquoi ?
bah pas tous le monde arrive à synchroniser des vitesses de rotations de boite sans.... surtout dans les 2 sens !
le syncro n'est là que pour "absorber" la différentiel de régime entre l' arbre primaire et le ou les arbres secondaires et cela dans le moment ou la BV ne transmet plus de couple à la roue ..
et donc simplifier la conduite ...
indépendamment de cet dif de vitesse , il doit contrer aussi l'inertie de l'arbre primaire , la trainée l'huile voir dès fois aussi un couple résiduel moteur... pour les fainéants de la pédale
bref une vitesse de passage se résume à la Force qu’il faut appliquer sur un syncro via la fourchette pour que celui-ci travaille le plus vite possible !!!
plus il travaillle vite mieux c'est !
sauf que
cépatout !
il y a aussi ce que l'on appel de l'anti laché (pour ne pas voir le rapport sauter sans prevenir ) ..
de la flexions de fourchetttes (util pour emmagasiner de l'energie cela dis )
de l'usure de ces fourchettes et de leur manchons,
de la chaine de la commande internes Bv ( je ne parle pas de la commande externe et de la loi course effort au levier qui doit aussi absorber le déplacement gmp sans faire sauter le rapport courant ect ect)
et bien sur la durabilité de tout cela bah voilà ! et à 'orrde 1 le traitement de surface dudis syncro
d'un coté certains veulent allez "vite"
d'autre que cela soit "sans effort au levier"
et tous que cela le plus précis possible
joyeuse équation !
...
le bon truc c'est un crabot avec des angles de fenêtre bien calculés, des anti laché à Zéro et un frein fond de gorge pour bloquer cela
ce que je ne comprend pas, sur ce site il y de sacré "clients" capable de faire(ou faire faire) de superbes caisses et ... je n'en vois pas un faire cela vraiment dommage
PS je ne parle pas de pignons taille droite (peu pas rouler avec ça !)
Boîte de vitesses
Seule pourra être utilisée une boîte de vitesses (manuelle ou
automatique), y compris ses rapports, correspondant à la
spécification de période. Il est permis de remplacer les pignons à
denture hélicoïdale par des pignons à taille droite.
Donc pas de crabot sur nos mémères!
Et faire une telle modification pour des sorties club..........
Bon, et bien on peut clore le sujet !
Merci à tous ; c'était parfois ardu pour moi, mais intéressant
Ayé, j'ai compris (plus d'une heure hier soir avec Mr Kule pour finaliser le choix de l'étagement, et que je visualise bien les points clés pour prendre le choix des pignons ... j'ai eu du mal, mais j'ai compris )
Il m'a donné un système plus simple à comprendre que la lecture des abaques qui, en ce qui me concerne, est pas très claire pour moi
Je laisse la 1 (pour l'excellente raison expliquée ci-avant)
On change 2, 3, 4 et 5
J'ai décidé pour 2, 3 et 4
Maintenant, il me reste juste à choisir pour la 5, pas si facile que ça ... mais ça devrait être fait dans la semaine
Voilà, une bonne chose de faite :)
J'ai appris pleins de trucs, et j'aime bien
:) :) :)
Au fait, après calculs précis, et pour répondre à la question initiale de ce post, mais 2.4 est exactement à 153 km/h à 4.500 tours avec ses pneus et pignons de boite actuels
En attendant la prochaine question (qui devrait concerner le chassis ...) , la suite ici
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=153090&page=4
Merci à tous ; c'était parfois ardu pour moi, mais intéressant
Ayé, j'ai compris (plus d'une heure hier soir avec Mr Kule pour finaliser le choix de l'étagement, et que je visualise bien les points clés pour prendre le choix des pignons ... j'ai eu du mal, mais j'ai compris
)Il m'a donné un système plus simple à comprendre que la lecture des abaques qui, en ce qui me concerne, est pas très claire pour moi
Je laisse la 1 (pour l'excellente raison expliquée ci-avant)
On change 2, 3, 4 et 5
J'ai décidé pour 2, 3 et 4
Maintenant, il me reste juste à choisir pour la 5, pas si facile que ça ... mais ça devrait être fait dans la semaine
Voilà, une bonne chose de faite :)
J'ai appris pleins de trucs, et j'aime bien
:) :) :)
Au fait, après calculs précis, et pour répondre à la question initiale de ce post, mais 2.4 est exactement à 153 km/h à 4.500 tours avec ses pneus et pignons de boite actuels
En attendant la prochaine question (qui devrait concerner le chassis ...)
, la suite ici https://www.club911.net/viewtopic.php?t=153090&page=4
Greenfairy
En ligne
Membre cotisant
n°969
Est ce que l’étalement est le même pour T, E et S ou bien, comme on pourrait le penser, différent ?
Sur la S je trouve l’étalement bien adapté, à part peut être la 1 assez courte...
La sortie des épingles en 2 va bien pour peu qu’on passe vite et ensuite dans les enchaînements la 3 va bien avec quand même de l’allonge si c’est rapide...
En revanche la 5 se comporte vraiment comme une surmultipliée, à tel point qu’on se surprend à rouler longtemps en 4, même en mode cruising sur une nationale par exemple...
Sur la S je trouve l’étalement bien adapté, à part peut être la 1 assez courte...
La sortie des épingles en 2 va bien pour peu qu’on passe vite et ensuite dans les enchaînements la 3 va bien avec quand même de l’allonge si c’est rapide...
En revanche la 5 se comporte vraiment comme une surmultipliée, à tel point qu’on se surprend à rouler longtemps en 4, même en mode cruising sur une nationale par exemple...
Pour les 2.4, que ce soit T, E ou S, la boite est la 915/02 (pour la 5 vitesses, 915/12 pour la 4 vitesses) .. ce sont donc les mêmes.
Par contre, pour l'étagement je ne sais pas car je n'ai pas cherché à "copier" celui des S, mais en avoir un à ma main.
Mais c'est une bonne question, je la poserai
(mais si c'est le même numéro de boite, je pense que ce sont les mêmes étagements)
Pour le moteur, outre la puissance, la différence entre T et S (par exemple) est flagrante au niveau du couple qui, si il est sensiblement le même, s'obtient pour la S à 1.200 tours plus haut (5.200 au lieu de 4.000), ce qui explique le ressenti nettement plus coupleux de la T
Et effectivement, la 5 d'origine est longue comme un jour sans pain ; avec le bruit quand tu es sans le toit, il m'est même arrivé de me rendre compte que je roulais en 4 sur autoroute.
C'est aussi un point que je veux revoir
Par contre, pour l'étagement je ne sais pas car je n'ai pas cherché à "copier" celui des S, mais en avoir un à ma main.
Mais c'est une bonne question, je la poserai
(mais si c'est le même numéro de boite, je pense que ce sont les mêmes étagements)Pour le moteur, outre la puissance, la différence entre T et S (par exemple) est flagrante au niveau du couple qui, si il est sensiblement le même, s'obtient pour la S à 1.200 tours plus haut (5.200 au lieu de 4.000), ce qui explique le ressenti nettement plus coupleux de la T
Et effectivement, la 5 d'origine est longue comme un jour sans pain ; avec le bruit quand tu es sans le toit, il m'est même arrivé de me rendre compte que je roulais en 4 sur autoroute.
C'est aussi un point que je veux revoir
La boîte 4 - 915/12 est plus courte :
1ère : 11/35 - 3,182
2ème : 18/32 - 1,778
3ème : 24/27 - 1,125
4ème : 28/23 - 0,821 - la 4 est un peu surmultipliée.
Le rapport en prise directe est de 1,000
La boîte 5 - 915/02 est mieux étagée mais plus longue :
1ère : 11/35 - 3,182 - idem
2ème : 18/33 - 1,834
3ème : 23/28 - 1,262
4ème : 26/25 - 0,962 - très proche de la prise directe
5ème : 29/22 - 0,759 - la 5 est surmultipliée.
Pour un moteur de S ça passe bien, pour un moteur de T ça peu paraître un peu long.
Une boîte se calcul en fonction de l’utilisation que l’on souhaite faire de son véhicule, route, balade, piste, rallye... etc. C’est pour cela que sur les 915, et autres, il y a énormément de numéros : 915/XX - exemple 25 / 62 etc ... proposée par Porsche à ses clients en fonction de leurs utilisations.
1ère : 11/35 - 3,182
2ème : 18/32 - 1,778
3ème : 24/27 - 1,125
4ème : 28/23 - 0,821 - la 4 est un peu surmultipliée.
Le rapport en prise directe est de 1,000
La boîte 5 - 915/02 est mieux étagée mais plus longue :
1ère : 11/35 - 3,182 - idem
2ème : 18/33 - 1,834
3ème : 23/28 - 1,262
4ème : 26/25 - 0,962 - très proche de la prise directe
5ème : 29/22 - 0,759 - la 5 est surmultipliée.
Pour un moteur de S ça passe bien, pour un moteur de T ça peu paraître un peu long.
Une boîte se calcul en fonction de l’utilisation que l’on souhaite faire de son véhicule, route, balade, piste, rallye... etc. C’est pour cela que sur les 915, et autres, il y a énormément de numéros : 915/XX - exemple 25 / 62 etc ... proposée par Porsche à ses clients en fonction de leurs utilisations.
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