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Forum des questions techniques pour la génération des 964 atmosphériques
Salut à tous,
Le freinage sur ma 964C4 m'a toujours donné l'impression de poser le pied sur une éponge.
J'ai enfin remplacé ce week-end les durites d'origines par des durites modèles aviations:P
, et là très grosse déception:o 
, il n'y a aucune différence 
.
Je me pose 2 questions :
1 - Cette sensation d'éponge est caractéristique sur ce modèle ? ( Je m'y habiturai jamais mais je vais vivre avec ...
)
2 - Les durites aviations n'apportent rien ou pas grand chose sur le "grip" au freinage? La seule amélioration quelles apportent se trouvent dans la tête
.
Vos avis SVP ...
FrankC4
Le freinage sur ma 964C4 m'a toujours donné l'impression de poser le pied sur une éponge.
J'ai enfin remplacé ce week-end les durites d'origines par des durites modèles aviations:P
, et là très grosse déception:o , il n'y a aucune différence .Je me pose 2 questions :
1 - Cette sensation d'éponge est caractéristique sur ce modèle
? ( Je m'y habiturai jamais mais je vais vivre avec ... ) 2 - Les durites aviations n'apportent rien ou pas grand chose sur le "grip" au freinage? La seule amélioration quelles apportent se trouvent dans la tête
.Vos avis SVP ...
FrankC4
il faut savoir que les durites Porsche d'origine sont elles aussi "blindees" mais que les treillis metallique est noye
dans le caoutchouc...
l'effet spontex doit donc venir d'ailleurs... mais maintenant tes durites brillent au moins!:D
Pour infos, sur ma C4 de 1991, j'ai pas l'impression de faire la vaisselle quand je tape les freins...et pourtant selon mon vende...conseiller technique Officiel P. je dois changer disques/plaquettes av/ar pour la modique somme de EUR1200... j'ai donc decide de me mettre au regime de freinage:D dans un deuxieme temps me plonger dans le manuel d'atelier et de faire le changement par bibi (a moins que boubi se porte volontaire...)
dans le caoutchouc...
l'effet spontex doit donc venir d'ailleurs... mais maintenant tes durites brillent au moins!:D
Pour infos, sur ma C4 de 1991, j'ai pas l'impression de faire la vaisselle quand je tape les freins...et pourtant selon mon vende...conseiller technique Officiel P. je dois changer disques/plaquettes av/ar pour la modique somme de EUR1200... j'ai donc decide de me mettre au regime de freinage:D dans un deuxieme temps me plonger dans le manuel d'atelier et de faire le changement par bibi (a moins que boubi se porte volontaire...)
La liaison entre la pédale de frein et les étriers était quasi directe sur les anciennes générations, simplement assistée par un servo-frein à depression. dans ces cas là, la pose de durite type avia, en supprimant une pièce d'origine subissant une légère dilatation sous la pression, amenait un "touché" (pas du grip qui concerne l'accroche de la plaquette sur le disque) plusferme et apte à transmettre tout mouvement du pied directement sur la plaquette.
D'où l'impression d'avoir la chaussure sur la plaquette.
Mais alors, grande perte du confort d'utilisation en dehors des conditions très sportives et lors de conduite avec petites chaussures, mocassins, etc...
Sur les dernières générations de systèmes de freinage, l'insertion du bloc ABS dans le circuit amène le circuit de frein à parcourir bien plus de tuyauterie augmentant les pertes de pression en cours de route mais celle ci est compensée par un taux d'assistance plus élevé. La durite type avia se trouvant en partie finale du circuit, le gain apporté en dureté est absorbé partiellement par la construction même du circuit et devient quasi insensible.
Sur les systèmes intégrant un système à haute pression avec accumulateur et pompe hydraulique tel la 964/4, 965, 993 4RM et RS ainsi que Ferrari depuis les 328 , le pied ne sert plus que de déclencheur de passage d'une haute pression accumulée par ailleurs et n'est pratiquement plus en contact direct avec le piston de l'étrier. D'ou perte d'importance des flexibles renforcés dits "avia" du moins en ce qui concerne le "touché" de pédale.
Bien sûr, en course, l'utilisation de ce type de durits correspond à un tout autre besoin de résistance bien compréhensible.
PC
D'où l'impression d'avoir la chaussure sur la plaquette.
Mais alors, grande perte du confort d'utilisation en dehors des conditions très sportives et lors de conduite avec petites chaussures, mocassins, etc...
Sur les dernières générations de systèmes de freinage, l'insertion du bloc ABS dans le circuit amène le circuit de frein à parcourir bien plus de tuyauterie augmentant les pertes de pression en cours de route mais celle ci est compensée par un taux d'assistance plus élevé. La durite type avia se trouvant en partie finale du circuit, le gain apporté en dureté est absorbé partiellement par la construction même du circuit et devient quasi insensible.
Sur les systèmes intégrant un système à haute pression avec accumulateur et pompe hydraulique tel la 964/4, 965, 993 4RM et RS ainsi que Ferrari depuis les 328 , le pied ne sert plus que de déclencheur de passage d'une haute pression accumulée par ailleurs et n'est pratiquement plus en contact direct avec le piston de l'étrier. D'ou perte d'importance des flexibles renforcés dits "avia" du moins en ce qui concerne le "touché" de pédale.
Bien sûr, en course, l'utilisation de ce type de durits correspond à un tout autre besoin de résistance bien compréhensible.
PC
Salut ,
J'appelle sensation d"éponge le fait que la pédale de frein s'enfonce un peu trop à mon goût .
Le freinage n'est pas très "agréssif" lorsque je plante un grand coup sur la pédale.
La purge a été faite des 2 façons suivantes:
- La méthode "Chadock", où l'on pompe à la pédale.
- La méthode "Vaccum" , avec un aspirateur type "pro".
Les disques et les plaquettes ne sont pas neufs mais il reste de la marge. Pour les autres organes de freinage, je ne sais pas trop, mais je suis sûr qu'il n'y a pas de fuites .
FrankC4.
J'appelle sensation d"éponge le fait que la pédale de frein s'enfonce un peu trop à mon goût .
Le freinage n'est pas très "agréssif" lorsque je plante un grand coup sur la pédale.
La purge a été faite des 2 façons suivantes:
- La méthode "Chadock", où l'on pompe à la pédale.
- La méthode "Vaccum" , avec un aspirateur type "pro".
Les disques et les plaquettes ne sont pas neufs mais il reste de la marge. Pour les autres organes de freinage, je ne sais pas trop, mais je suis sûr qu'il n'y a pas de fuites .
FrankC4.
Avec la méthode Chadock, il faut eviter d'aller au fond
Car tu va faire aller ton piston de MC là ou il n'a jamais été, c'est a dire a des endroits surement corrodé et tu va bouffer les joints...
Est ce que quand tu reste appuyé trés légèrement sur le pédale, elle s'enfonce toute seule???
Car tu va faire aller ton piston de MC là ou il n'a jamais été, c'est a dire a des endroits surement corrodé et tu va bouffer les joints...
Est ce que quand tu reste appuyé trés légèrement sur le pédale, elle s'enfonce toute seule???
Message original : frankC4
...La purge a été faite des 2 façons suivantes:
- La méthode "Chadock", où l'on pompe à la pédale.
- La méthode "Vaccum" , avec un aspirateur type "pro".
...
Lameilleur methode pour purger les frein est la suivante.. ça n'engage que moi.. evidement..:)
Bombonne de 2 litres de lookeed sous pression branchée sur le reservoir de lookeed de l'auto.
On envoi 2 bars de pression dans le circuit, et on ouvre puis ferme les purges de l'etrier le plus loin du bocal à celui le plus pres...
Les avantages: pas de bulle, lookeed changé entierement, rapide.
Les inconvenients: faut se bricoler la bombonne.
Et surtout eviter le pompage, comme le dit airald.
Test du MC, 2 methodes (à ma connaissance): Appui franc et sec avec maintient de la pression, si la pedale s'enfonce jusqu'au bout.. MC HS.
Appui tout doux, tout doux... et la pedale va direct au fond.. MC HS.. :)
A+
Bombonne de 2 litres de lookeed sous pression branchée sur le reservoir de lookeed de l'auto.
On envoi 2 bars de pression dans le circuit, et on ouvre puis ferme les purges de l'etrier le plus loin du bocal à celui le plus pres...
Les avantages: pas de bulle, lookeed changé entierement, rapide.
Les inconvenients: faut se bricoler la bombonne.
Et surtout eviter le pompage, comme le dit airald.
Test du MC, 2 methodes (à ma connaissance): Appui franc et sec avec maintient de la pression, si la pedale s'enfonce jusqu'au bout.. MC HS.
Appui tout doux, tout doux... et la pedale va direct au fond.. MC HS.. :)
A+
Salut,
Je ferai ce week-end le test du MC lors de la sortie "Castellane"... Et puis j'aurai autour de moi les avis d'autres Porschistes :):):).
Si la purge des freins sur une C4 ne se fait pas uniquement sur les étriers mais aussi en amont , où se trouvent les autres purges à considérer ?
Merci,
FrankC4;)
Je ferai ce week-end le test du MC lors de la sortie "Castellane"... Et puis j'aurai autour de moi les avis d'autres Porschistes :):):).
Si la purge des freins sur une C4 ne se fait pas uniquement sur les étriers mais aussi en amont , où se trouvent les autres purges à considérer ?
Merci,
FrankC4;)
Message original : frankC4
Si la purge des freins sur une C4 ne se fait pas uniquement sur les étriers mais aussi en amont , où se trouvent les autres purges à considérer ?
Ce circuit haute-pression est aussi à purger régulièrement, notamment au niveau de la sphère (accumulateur de pression comme sur les Citroën
).Il y a quelques temps, Eric33 a purgé ce circuit haute-pression sur les conseils de Fildemass et a résumé la procédure ici.
Selon le chef d'atelier de Porsche Lausanne, ces sphères ont une durée de vie limitée (sic). Quand une sphère est HS ou mal purgée, la pédale de frein n'a plus la même "attaque".
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