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Remise en page pour archive, du post rédigé en 2012 par Olive2l2, avec toutes les photos :
Tout savoir sur la boite Sportomatic.
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Commençons par les présentations :
Je rappelle que cette boîte est une boîte mécanique et manuelle à embrayage géré par le contact de la main sur le pommeau de vitesse !!!
Je rappelle aussi que cette option a été disponible au catalogue de la 2.0 l série A de 67, à la SC série L de 78 , soit une dizaine d'année !
Elle a existé en boîte 4 jusqu'à la 2.4 et à 3 rapports jusqu'en 78
Ce génial système n'a pas eu le succès escompté .......le principal responsable , c'est la maison mère qui a très mal communiquée à propos de cette option . En effet elle a voulu faire passer cette boîte pour une sorte de boîte automatique , afin de séduire une large clientèle américaine.
Dommage car c'est tout sauf cela .........et les ricains n'en ont pas beaucoup acheté !!!
Même chose dans le sens inverse pour le marché européen qui l'a boudé en pensant que c'était une boîte auto....un comble pour la 911 et sa conduite sportive !!!
Quand à l'appellation "sportomatic" , je la trouve ambigüe ...
Porsche a joué sur les 2 tableaux : "sportivité" , qui peut être tout à fait attribué à ce système qui est très vif à hauts régimes et permet des passages de vitesse très rapides... et "automatisme" qui fait retomber le soufflé , et laisse penser à une boîte auto comme sur une berline trainarde !!!
Même erreur sur le pommeau de vitesse : au lieu de nommer normalement les rapports 1 , 2 , 3 , 4 , c'est devenu L , D , D3 , D4 ...bref encore de quoi semer le doute , et d'engendrer un flop commercial !!!
Du beau gâchis , pour un système pourtant bien valable !!!
encore maintenant , ce système est décrié par certains parce qu'il semble loin de l'esprit de la 911 Classic...alors que c'est tout le contraire !!!
pour résumer , c'est une option rare , et peu d'autos en sont encore équipées du fait de la facile conversion en boîtes traditionnelles.
Les possesseurs actuels de cette boîte ne connaissent donc pas leurs bonheurs et leurs fortunes !!!
la 905 et la 925 qui sont l'équivalentes des boîtes traditionnelles 901/911 et 915
Ce sont bien entendu des boîtes de vitesses mécaniques à embrayage automatique et nombreux sont les composants internes de pignonnerie identiques aux boîtes classiques !
Des modifications ont été faites pour pouvoir placer le carter supplémentaire du double embrayage( embrayage à diaphragme + convertisseur de couple ) entre la boîte et le moteur et pour loger le servo-moteur de tringlerie d'embrayage sur le dessus .
pour cela la grande couronne du différentiel à eté diminuée en diamètre et la 5ème vitesse supprimée !
la boîte sporto a été déclinée en 2 versions distinctes :
-la 905 à été produite de 67 à 71 en version 4 rapports
-la 925 plus solide à été produite de 71 avec l'apparition de la 2.4 , jusqu'en 74 en version 4 rapports et de 74 à 79 en version 3 rapports
boîte 905 de 67 "dans son jus " .....le gros cylindre c'est le servo-moteur à dépression (même principe que le servo-frein ) qui agit sur la fourchette d'embrayage ............mais pour ça j'y reviendrais plus tard.
boîte 905 de 70 ..toute nue
boîte 925 de 73 à 4 rapports .............on voit nettement l'évolution du moulage du carter avec ses grosses ailettes de refroidissement ..celle-ci est équipée de son carter d'embrayage
Après les présentations visuelles de ces boîtes mécaniques qui ont beaucoup d’éléments internes de pignonnerie en commun avec leurs consœurs traditionnelles , attachons-nous au système propre du Sportomatic :
le double embrayage !!!
Pour placer celui-ci entre la boîte et le moteur , il a fallu diminuer le diamètre de la grande couronne du couple conique et enlever la 5ème vitesse . Il faudra aussi modifier le haut du carter pour placer le servo-moteur de commande d'embrayage .
Le Sportomatic permet l'automatisation du démarrage , de l'arrêt et du changement de vitesses .
Pour cela , il y a un double système d'embrayage :
un convertisseur de couple et un embrayage mécanique tout à fait traditionnel , à diaphragme
"mécanisme d'embrayage , avec le disque et la butée"
le départ et l'arrêt sont effectués par l'intermédiaire du convertisseur de couple .
celui-ci permet aussi de rester sur le même rapport (par ex : 4ème ) pour démarrer , rouler , s'arrêter .........mais ce n'est pas le coté le plus ludique du système ...!!!:D
"convertisseur de couple"
il est fixé en bout du vilebrequin sur un volant moteur hyper léger ( à rendre jaloux et à. faire tomber les moustaches d'un pistard en en formation de mécanique...!!!
"volant-moteur ou tôle de support du convertisseur"
L'opération de changement de rapport est elle , réalisée grâce à la dépression du moteur commandée par une soupape régulatrice, qui alimente en dépression un servo-moteur ( ressemble a une sorte de servo-frein ) , qui actionne mécaniquement le système d'embrayage .
«servo-moteur ou poumon»
"soupape régulatrice"
Cette dernière , reçoit ses impulsions du contacteur incorporé au levier de vitesses :du coup , le débrayage est automatique dès que le levier de vitesses est actionné
"levier de vitesses et son contacteur"
Maintenant que nous avons bien dégrossi la description du système , nous allons rentrer dans les détails .....
retour sur le fameux "convertisseur de couple" ou "visco-coupleur" ...
Je vais tenter de résumer rapidement son principe :
Il y a , à l'intérieur un système de turbine et d'ailettes , qui avec la pression d'huile , amène les mêmes tour-moteurs sur l'arbre de boite de vitesses .
1- :une faible pression d'huile, pas d’entraînement sur l'arbre de boite.....par exemple , au ralentit , arrêté au feu rouge , avec le premier rapport engagé
2- :une forte pression d'huile , montée en régime des rotations sur l'arbre de boîte jusqu'à avoir les mêmes tours que le moteur .... par exemple , au démarrage et en prise direct ...
ça va tout le monde suit ...???
donc notre convertisseur a besoin d'huile !!!...pour cela pas de problèmes , il n'y en a pas très loin , le moteur étant tout près .
notre convertisseur va donc utiliser l'huile moteur en la prenant dans la bâche à huile par l'intermédiaire d'une petite pompe situé en bout de l'arbre à cames gauche ( le même principe que sur les 911 turbo et quasi la même )
donc sur les sporto , il y a un circuit d'huile supplémentaire....avec du coup , des risques de fuites et de pannes en plus .....
Je vais tacher de faire l'inventaire de ces risques , mais tout d'abord , voici un petit schémas de ce circuit
après le schémas , la suite en photos......................
donc notre huile vient de la bâche à huile , qui est spécifique sur les sporto avec une entrée et un sortie supplémentaire .
la prise de l'huile se fait au dessus de celle pour le moteur : en cas de fuite sur le système sporto , il y en aura toujours pour lubrifier le moteur et éviter la casse .....par contre le véhicule ne pourra plus rouler sans pression d'huile dans le visco-coupleur !!!
1er conseil :
une bonne étanchéité du système et des conduites en bon état
" ici une bâche à huile sporto 2.0 ou 2.2 et ses 2 raccords supplémentaires "
de la bâche , l'huile est aspirée par une petite pompe située en bout d'arbre à cames gauche
avant toutes choses il faut vérifier la goupille qui est entraînée par 2 tétons fixés sur la poulie d'arbre à cames :
nous observons ici , qu'elle est déjà fortement attaquée est qu'elle aura besoin d'être changée...si l'on ne veut pas rester sur le bord de la route ....!!!
à démonter de temps en temps du moteur pour contrôler l'usure !!!
après avoir sorti la goupille , nous pouvons démonter complètement la pompe
en général , rien de particulier si ce n'est un joint neuf et un contrôle du jeu du rotor , sans oublier un nouveau joint spi (12x7 x22)
par-contre attardons nous sur le clapet de décharge (n°10 sur le schémas )
sur une auto qui n'a pas roulée depuis longtemps , il est impératif de le contrôler pour éviter son grippage ...
s'il ne fonctionne pas , le sporto étant en pression , la surpression risque de faire exploser le joint spi de convertisseur de couple et de le faire sortir de son logement...j'en sais quelque chose , je l'ai vécu , avec une mare d'huile sous la voiture arrêtée à un feu rouge !!!
2ème conseil :
vérifier l'usure de la goupille et le bon fonctionnement du clapet de décharge
c'est déjà pas mal pour aujourd'hui , nous irons voir un peu plus loin dans le circuit d'huile une autre fois...............
Pour résumé , nous avons vu que notre convertisseur de couple prend de l'huile moteur dans la bâche , par le travail d'une petite pompe située en bout d'arbre à cames .
En fonction du régime moteur , notre huile arrivera plus ou moins sous pression dans le convertisseur .
Notre convertisseur est fixé sur un plateau au bout du vilebrequin , et tourne donc au régime moteur .
A l'intérieur de la bête , se trouve un jeu de turbine , qui en fonction de la pression d'huile va entraîner un arbre-plateau , qui est en fait , l'équivalent du plateau du volant-moteur pour les transmissions "classiques" .
Sur cet arbre-plateau sera fixé l'embrayage mécanique , commandé par le levier de vitesses .
Concrètement , pour fixer tout ça , il nous faut un carter supplémentaire entre la boîte et le moteur :
voici la pièce nue en aluminium
maintenant le "fameux" arbre-plateau qui va à l'intérieur :
l'arbre va "s'enquiller" dans une des 2 turbines du convertisseur
une vue sur la 2ème turbine fixe :
en effet ;
-le corps du convertisseur est solidaire du vilebrequin .
-la turbine "folle"(qui est dépendante de la pression d'huile) est solidaire de l'arbre-plateau donc de la boîte et donc des roues au sol .
-et enfin la 2ème turbine qui est solidaire du carter et qui reçois le circuit d'alimentation en huile .
voici la fameuse pièce qui fixée sur le carter va soutenir la 2ème turbine et alimenter en huile le système
la voilà maintenant montée sur le carter et prête à recevoir le convertisseur ...
pour assurer une étanchéité avec le corps de notre convertisseur , nous aurons besoin d'un joint spi........ici présent :
mais là ou le bas blesse et que l'on rencontre souvent des fuites à cet endroit , c'est que ce joint n'est pas en appui sur une arrête et qu'il peut légèrement se voiler et finir par suinter......mon remède :
j'ai fais tourner une bague d'appui et monté un joint à double lèvres..........fiabilité assurée !!!
Ensuite notre huile repart du convertisseur pour revenir dans la bâche à huile , puis repartir dans le moteur en repassant par le filtre , et va surtout se faire refroidir les molécules , qui ont eues bien chaud au fesses dans les ailettes des turbines du convertisseur !!!
Mais avant , passage obligé par les 2 sondes de température:
- un thermocontact qui va alimenter un voyant rouge sur le mano de température au tableau de bord ( mano spécifique au sporto) :le voyant s'allume en cas de surchauffe de l'huile !!!
-un télé thermomètre (ou sonde de température) , qui va alimenter l'aiguille habituelle de température d'huile au mano
voilà j'ai fait le tour du circuit d'huile pour notre convertisseur!!!
Nous allons retourner notre carter pour visionner l'arbre-plateau coté embrayage :
là dessus nous allons fixer notre mécanisme d'embrayage , notre disque et notre butée :
et assembler le tout , sur la boîte équipée de sa fourchette :
donc les sporto , en plus du convertisseur de couple , ont un vrai embrayage mécanique !!!!!........je dis ça pour les cancres au fond de classe..........Hein... PIERRERS...et les autres bien sûr , il est pas le seul !!!!!!!!
Maintenant que nous avons vu , en détails , le circuit d'huile du convertisseur , nous allons voir aujourd'hui la commande électrique et le circuit d'air !
donc une 911 SPORTOMATIC c'est ça ...........
donc pour passer les rapports sans que ça craque , il faudra débrayer...et on va le faire avec ça...............
notre levier commande les vitesses mais aussi l'embrayage-débrayage par l'intermédiaire de petits contacteurs ......c'est hyper sensible :
la base du levier a une toute petite articulation (1 ou 2 mm) et lorsque l'on pose la main dessus , le corps du levier vient appuyer sur une des 2 lames , et le contact se fait ............en gros nous venons d'appuyer sur la pédale de gauche qui n'existe pas !!!...............
de là , le courant va jusqu'à l'électrovanne de la fameuse soupape régulatrice , qui se trouve là :
A ce moment là , la dépression d'air effectuée par l'aspiration du moteur , va déplacer la membrane dans le "poumon" d'embrayage...
...et voilà , nous pouvons désormais passer les vitesses , et le tout dans un laps de temps beaucoup plus rapide que si l'on appuyait sur la pédale de gauche !!!! 
Maintenant , vous avez bien compris le principe !!!
Nous avions déjà vu les pannes potentielles (mais très rares)sur le circuit d'huile du convertisseur de couple , nous allons maintenant aborder les pannes possibles sur le circuit électrique et le circuit d'air :
le symptôme : la main sur le levier et ça ne débraye pas !!!
-il y 9 chances sur 10 que ce soit un problème électrique !
le levier n'envoie pas le jus à l'électrovanne
d'ailleurs on n'entend pas le bruit caractéristique du "poumon" !!!
-la connexion électrique est coupée et en général , c'est à la base du levier de vitesse , sous le soufflet caoutchouc ......
le fil s'use et casse souvent à cet endroit.....c'est la faiblesse !!!:(
plus rarement , on peut avoir un problème sur l'électrovanne , ou la cosse avec les vibrations , se détache sous la protection en caoutchouc !!!
c'était un problème connu de Porsche , puisque les montages ont été fait par la suite avec une goupille de sécurité
enfin il faut savoir que le système électrique du sportomatic est protégé par un fusible de 15 A dans le petit boîtier situé à l'arrière gauche du compartiment moteur ....
voilà quelques exemples de problèmes électriques que l'on peut rencontrer..........il peut y en avoir d'autres mais ceux-ci sont les plus fréquents
Maintenant place au système d'air............
là aussi il peut y avoir quelques soucis......en effet hormis quelques tubes rigides , tout le reste du circuit est en conduite souples .
c'est bien connu , avec le temps , la chaleur , etc... les durites s'assèchent , se fendent et ne sont plus étanches........et là ça ne fonctionne plus , il n'y a plus assez de dépression d'air pour que la membrane du "poumon" déplace la fourchette d'embrayage !!!
on peut toujours se dépanner avec du scotch noir , comme j'ai déjà vu ........mais pour une fiabilité exemplaire et un travail de qualité , il vaut mieux remettre en état correctement !
ces durites sont spécifiques , parce que renforcées , pour ne pas qu'elles se pincent avec la dépression d'air ...je ne sais pas si elles sont encore dispos chez Porsche ...moi je l'achète au mètre , chez Volvo-poids lourds , c'est les même que les tuyaux d'assistance de direction .
Si les durites sont en bon état , les colliers bien serrés , on peut aussi avoir un problème , au poumon en lui-même , qui peut-être percé .....et là il faut le changer !!!!
on peut avoir un système électrique parfait , un système d'air bien étanche .......et ne pas pouvoir débrayer :
cela peut-être un problème de réglage de la garde d'embrayage !
il faut que la chape du tirant soit réglée pour que son alésage dépasse de 10 à12 mm au dessus du levier intermédiaire
s'il n y a pas cette valeur soit 11mm , ça ne marche pas !!!
le soucis , c'est que la façon de régler est très empirique et aléatoire .....donc pas facile à faire !!!
bon j'ai fais un petit tour des quelques problèmes que l'on peut rencontrer sur un sporto............vous avez vu , c'est pas bien sorcier !!!!
pour être complet et j'en finirai là , voyons le réglage de la soupape régulatrice :
un réglage est possible pour rendre le système plus rapide mais aussi plus brutal , ou plus lent mais plus doux .
pour cela on peut tourner la vis de réglage : dans le sens des aiguilles d'une montre pour aller vers le plus doux et inversement pour le contraire !
c'est très , très sensible ...à peine 1/4 de tour suffit !!!:o
si votre auto marche très bien comme ça , je vous conseille de ne pas y toucher !!!
en fait , la vis tend ou détend le ressort du clapet d'entrée d'air
enfin la soupape régulatrice à un autre petit clapet ( appelé aussi clapet réducteur) qui permet en s'ouvrant , de faire rentrer de l'air extérieur (par l'intermédiaire d'un petit filtre à air) , pour aider à pousser la membrane du" poumon " dans l'autre sens et accélérer l'action d'embrayage (pour coller plus rapidement le disque d'embrayage ) .
c'est lorsque que l'on donne un coup d'accélérateur au moment ou le levier de vitesse est au point mort et que l'on a plus la main dessus , avant de rétrograder : c'est le principe du double débrayage !!!
je résume :
sous l'effet d'un poussoir , une came montée sur la tringlerie des gaz ouvre rapidement le clapet réducteur et provoque ainsi un embrayage immédiat !
pour que cela fonctionne correctement , il faut que le poussoir de la soupape régulatrice est un jeu de 0.5 mm quand la came des gaz est en position accélérée à fond .
ensuite on pose une cale de 3 mm d'épaisseur sous l'une des vis de butée des papillons de gaz sur les attention buccale délicates d'admission et régler la came (clé allen de 4mm) et le poussoir pour qu'ils soient juste en contact !!!
il ne faut pas oublier de bien graisser la came (une graisse au cuivre fera merveille )
voilà , j'ai fait à peu près le tour de la question !!!
Informations supplémentaires, huile conseillée pour la boite sportomatic :
2,3 litres d’une huile traditionnelle de boîte comme de la 75/90w minérale ou demi-synthétique est largement suffisant
Je rappelle que le convertisseur de couple est lui alimenté avec l’huile moteur et pour le coup , je préconise une huile de qualité car elle est fortement sollicitée par le convertisseur et qu’elle a tendance à monter en température : Porsche n’ayant pas trouvé utile de monter un radiateur d’huile supplémentaire Mad
De mon côté je mets pour cette raison de la 300v en 15w50 en sachant que de la 8100 ou autre synthétique convient fort bien.
si vous avez des questions ou si j'ai oublié quelques bricoles ....je suis là pour y remédier !!!!
olive2l2
Retrouvez la totalité des photos en grand format :
http://archives.club911.net/images/articles/2015/sporto/thumb.html
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Tout savoir sur la boite Sportomatic.
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Commençons par les présentations :
Je rappelle que cette boîte est une boîte mécanique et manuelle à embrayage géré par le contact de la main sur le pommeau de vitesse !!!
Je rappelle aussi que cette option a été disponible au catalogue de la 2.0 l série A de 67, à la SC série L de 78 , soit une dizaine d'année !
Elle a existé en boîte 4 jusqu'à la 2.4 et à 3 rapports jusqu'en 78
Ce génial système n'a pas eu le succès escompté .......le principal responsable , c'est la maison mère qui a très mal communiquée à propos de cette option . En effet elle a voulu faire passer cette boîte pour une sorte de boîte automatique , afin de séduire une large clientèle américaine.
Dommage car c'est tout sauf cela .........et les ricains n'en ont pas beaucoup acheté !!!
Même chose dans le sens inverse pour le marché européen qui l'a boudé en pensant que c'était une boîte auto....un comble pour la 911 et sa conduite sportive !!!
Quand à l'appellation "sportomatic" , je la trouve ambigüe ...
Porsche a joué sur les 2 tableaux : "sportivité" , qui peut être tout à fait attribué à ce système qui est très vif à hauts régimes et permet des passages de vitesse très rapides... et "automatisme" qui fait retomber le soufflé , et laisse penser à une boîte auto comme sur une berline trainarde !!!
Même erreur sur le pommeau de vitesse : au lieu de nommer normalement les rapports 1 , 2 , 3 , 4 , c'est devenu L , D , D3 , D4 ...bref encore de quoi semer le doute , et d'engendrer un flop commercial !!!
Du beau gâchis , pour un système pourtant bien valable !!!
encore maintenant , ce système est décrié par certains parce qu'il semble loin de l'esprit de la 911 Classic...alors que c'est tout le contraire !!!
pour résumer , c'est une option rare , et peu d'autos en sont encore équipées du fait de la facile conversion en boîtes traditionnelles.
Les possesseurs actuels de cette boîte ne connaissent donc pas leurs bonheurs et leurs fortunes !!!
la 905 et la 925 qui sont l'équivalentes des boîtes traditionnelles 901/911 et 915
Ce sont bien entendu des boîtes de vitesses mécaniques à embrayage automatique et nombreux sont les composants internes de pignonnerie identiques aux boîtes classiques !
Des modifications ont été faites pour pouvoir placer le carter supplémentaire du double embrayage( embrayage à diaphragme + convertisseur de couple ) entre la boîte et le moteur et pour loger le servo-moteur de tringlerie d'embrayage sur le dessus .
pour cela la grande couronne du différentiel à eté diminuée en diamètre et la 5ème vitesse supprimée !
la boîte sporto a été déclinée en 2 versions distinctes :
-la 905 à été produite de 67 à 71 en version 4 rapports
-la 925 plus solide à été produite de 71 avec l'apparition de la 2.4 , jusqu'en 74 en version 4 rapports et de 74 à 79 en version 3 rapports
boîte 905 de 67 "dans son jus " .....le gros cylindre c'est le servo-moteur à dépression (même principe que le servo-frein ) qui agit sur la fourchette d'embrayage ............mais pour ça j'y reviendrais plus tard.
boîte 905 de 70 ..toute nue
boîte 925 de 73 à 4 rapports .............on voit nettement l'évolution du moulage du carter avec ses grosses ailettes de refroidissement ..celle-ci est équipée de son carter d'embrayage
Après les présentations visuelles de ces boîtes mécaniques qui ont beaucoup d’éléments internes de pignonnerie en commun avec leurs consœurs traditionnelles , attachons-nous au système propre du Sportomatic :
le double embrayage !!!
Pour placer celui-ci entre la boîte et le moteur , il a fallu diminuer le diamètre de la grande couronne du couple conique et enlever la 5ème vitesse . Il faudra aussi modifier le haut du carter pour placer le servo-moteur de commande d'embrayage .
Le Sportomatic permet l'automatisation du démarrage , de l'arrêt et du changement de vitesses .
Pour cela , il y a un double système d'embrayage :
un convertisseur de couple et un embrayage mécanique tout à fait traditionnel , à diaphragme
"mécanisme d'embrayage , avec le disque et la butée"
le départ et l'arrêt sont effectués par l'intermédiaire du convertisseur de couple .
celui-ci permet aussi de rester sur le même rapport (par ex : 4ème ) pour démarrer , rouler , s'arrêter .........mais ce n'est pas le coté le plus ludique du système ...!!!:D
"convertisseur de couple"
il est fixé en bout du vilebrequin sur un volant moteur hyper léger ( à rendre jaloux et à. faire tomber les moustaches d'un pistard en en formation de mécanique...!!!
"volant-moteur ou tôle de support du convertisseur"
L'opération de changement de rapport est elle , réalisée grâce à la dépression du moteur commandée par une soupape régulatrice, qui alimente en dépression un servo-moteur ( ressemble a une sorte de servo-frein ) , qui actionne mécaniquement le système d'embrayage .
«servo-moteur ou poumon»
"soupape régulatrice"
Cette dernière , reçoit ses impulsions du contacteur incorporé au levier de vitesses :du coup , le débrayage est automatique dès que le levier de vitesses est actionné
"levier de vitesses et son contacteur"
Maintenant que nous avons bien dégrossi la description du système , nous allons rentrer dans les détails .....
retour sur le fameux "convertisseur de couple" ou "visco-coupleur" ...
Je vais tenter de résumer rapidement son principe :
Il y a , à l'intérieur un système de turbine et d'ailettes , qui avec la pression d'huile , amène les mêmes tour-moteurs sur l'arbre de boite de vitesses .
1- :une faible pression d'huile, pas d’entraînement sur l'arbre de boite.....par exemple , au ralentit , arrêté au feu rouge , avec le premier rapport engagé
2- :une forte pression d'huile , montée en régime des rotations sur l'arbre de boîte jusqu'à avoir les mêmes tours que le moteur .... par exemple , au démarrage et en prise direct ...
ça va tout le monde suit ...???
donc notre convertisseur a besoin d'huile !!!...pour cela pas de problèmes , il n'y en a pas très loin , le moteur étant tout près .
notre convertisseur va donc utiliser l'huile moteur en la prenant dans la bâche à huile par l'intermédiaire d'une petite pompe situé en bout de l'arbre à cames gauche ( le même principe que sur les 911 turbo et quasi la même )
donc sur les sporto , il y a un circuit d'huile supplémentaire....avec du coup , des risques de fuites et de pannes en plus .....
Je vais tacher de faire l'inventaire de ces risques , mais tout d'abord , voici un petit schémas de ce circuit
après le schémas , la suite en photos......................
donc notre huile vient de la bâche à huile , qui est spécifique sur les sporto avec une entrée et un sortie supplémentaire .
la prise de l'huile se fait au dessus de celle pour le moteur : en cas de fuite sur le système sporto , il y en aura toujours pour lubrifier le moteur et éviter la casse .....par contre le véhicule ne pourra plus rouler sans pression d'huile dans le visco-coupleur !!!
1er conseil :
une bonne étanchéité du système et des conduites en bon état
" ici une bâche à huile sporto 2.0 ou 2.2 et ses 2 raccords supplémentaires "
de la bâche , l'huile est aspirée par une petite pompe située en bout d'arbre à cames gauche
avant toutes choses il faut vérifier la goupille qui est entraînée par 2 tétons fixés sur la poulie d'arbre à cames :
nous observons ici , qu'elle est déjà fortement attaquée est qu'elle aura besoin d'être changée...si l'on ne veut pas rester sur le bord de la route ....!!!
à démonter de temps en temps du moteur pour contrôler l'usure !!!
après avoir sorti la goupille , nous pouvons démonter complètement la pompe
en général , rien de particulier si ce n'est un joint neuf et un contrôle du jeu du rotor , sans oublier un nouveau joint spi (12x7 x22)
par-contre attardons nous sur le clapet de décharge (n°10 sur le schémas )
sur une auto qui n'a pas roulée depuis longtemps , il est impératif de le contrôler pour éviter son grippage ...
s'il ne fonctionne pas , le sporto étant en pression , la surpression risque de faire exploser le joint spi de convertisseur de couple et de le faire sortir de son logement...j'en sais quelque chose , je l'ai vécu , avec une mare d'huile sous la voiture arrêtée à un feu rouge !!!
2ème conseil :
vérifier l'usure de la goupille et le bon fonctionnement du clapet de décharge
c'est déjà pas mal pour aujourd'hui , nous irons voir un peu plus loin dans le circuit d'huile une autre fois...............
Pour résumé , nous avons vu que notre convertisseur de couple prend de l'huile moteur dans la bâche , par le travail d'une petite pompe située en bout d'arbre à cames .
En fonction du régime moteur , notre huile arrivera plus ou moins sous pression dans le convertisseur .
Notre convertisseur est fixé sur un plateau au bout du vilebrequin , et tourne donc au régime moteur .
A l'intérieur de la bête , se trouve un jeu de turbine , qui en fonction de la pression d'huile va entraîner un arbre-plateau , qui est en fait , l'équivalent du plateau du volant-moteur pour les transmissions "classiques" .
Sur cet arbre-plateau sera fixé l'embrayage mécanique , commandé par le levier de vitesses .
Concrètement , pour fixer tout ça , il nous faut un carter supplémentaire entre la boîte et le moteur :
voici la pièce nue en aluminium
maintenant le "fameux" arbre-plateau qui va à l'intérieur :
l'arbre va "s'enquiller" dans une des 2 turbines du convertisseur
une vue sur la 2ème turbine fixe :
en effet ;
-le corps du convertisseur est solidaire du vilebrequin .
-la turbine "folle"(qui est dépendante de la pression d'huile) est solidaire de l'arbre-plateau donc de la boîte et donc des roues au sol .
-et enfin la 2ème turbine qui est solidaire du carter et qui reçois le circuit d'alimentation en huile .
voici la fameuse pièce qui fixée sur le carter va soutenir la 2ème turbine et alimenter en huile le système
la voilà maintenant montée sur le carter et prête à recevoir le convertisseur ...
pour assurer une étanchéité avec le corps de notre convertisseur , nous aurons besoin d'un joint spi........ici présent :
mais là ou le bas blesse et que l'on rencontre souvent des fuites à cet endroit , c'est que ce joint n'est pas en appui sur une arrête et qu'il peut légèrement se voiler et finir par suinter......mon remède :
j'ai fais tourner une bague d'appui et monté un joint à double lèvres..........fiabilité assurée !!!
Ensuite notre huile repart du convertisseur pour revenir dans la bâche à huile , puis repartir dans le moteur en repassant par le filtre , et va surtout se faire refroidir les molécules , qui ont eues bien chaud au fesses dans les ailettes des turbines du convertisseur !!!
Mais avant , passage obligé par les 2 sondes de température:
- un thermocontact qui va alimenter un voyant rouge sur le mano de température au tableau de bord ( mano spécifique au sporto) :le voyant s'allume en cas de surchauffe de l'huile !!!
-un télé thermomètre (ou sonde de température) , qui va alimenter l'aiguille habituelle de température d'huile au mano
voilà j'ai fait le tour du circuit d'huile pour notre convertisseur!!!
Nous allons retourner notre carter pour visionner l'arbre-plateau coté embrayage :
là dessus nous allons fixer notre mécanisme d'embrayage , notre disque et notre butée :
et assembler le tout , sur la boîte équipée de sa fourchette :
donc les sporto , en plus du convertisseur de couple , ont un vrai embrayage mécanique !!!!!........je dis ça pour les cancres au fond de classe..........Hein... PIERRERS...et les autres bien sûr , il est pas le seul !!!!!!!!
Maintenant que nous avons vu , en détails , le circuit d'huile du convertisseur , nous allons voir aujourd'hui la commande électrique et le circuit d'air !
donc une 911 SPORTOMATIC c'est ça ...........
donc pour passer les rapports sans que ça craque , il faudra débrayer...et on va le faire avec ça...............
notre levier commande les vitesses mais aussi l'embrayage-débrayage par l'intermédiaire de petits contacteurs ......c'est hyper sensible :
la base du levier a une toute petite articulation (1 ou 2 mm) et lorsque l'on pose la main dessus , le corps du levier vient appuyer sur une des 2 lames , et le contact se fait ............en gros nous venons d'appuyer sur la pédale de gauche qui n'existe pas !!!...............
de là , le courant va jusqu'à l'électrovanne de la fameuse soupape régulatrice , qui se trouve là :
A ce moment là , la dépression d'air effectuée par l'aspiration du moteur , va déplacer la membrane dans le "poumon" d'embrayage...
...et voilà , nous pouvons désormais passer les vitesses , et le tout dans un laps de temps beaucoup plus rapide que si l'on appuyait sur la pédale de gauche !!!!
Maintenant , vous avez bien compris le principe !!!
Nous avions déjà vu les pannes potentielles (mais très rares)sur le circuit d'huile du convertisseur de couple , nous allons maintenant aborder les pannes possibles sur le circuit électrique et le circuit d'air :
le symptôme : la main sur le levier et ça ne débraye pas !!!
-il y 9 chances sur 10 que ce soit un problème électrique !
le levier n'envoie pas le jus à l'électrovanne
d'ailleurs on n'entend pas le bruit caractéristique du "poumon" !!!
-la connexion électrique est coupée et en général , c'est à la base du levier de vitesse , sous le soufflet caoutchouc ......
le fil s'use et casse souvent à cet endroit.....c'est la faiblesse !!!:(
plus rarement , on peut avoir un problème sur l'électrovanne , ou la cosse avec les vibrations , se détache sous la protection en caoutchouc !!!
c'était un problème connu de Porsche , puisque les montages ont été fait par la suite avec une goupille de sécurité
enfin il faut savoir que le système électrique du sportomatic est protégé par un fusible de 15 A dans le petit boîtier situé à l'arrière gauche du compartiment moteur ....
voilà quelques exemples de problèmes électriques que l'on peut rencontrer..........il peut y en avoir d'autres mais ceux-ci sont les plus fréquents
Maintenant place au système d'air............
là aussi il peut y avoir quelques soucis......en effet hormis quelques tubes rigides , tout le reste du circuit est en conduite souples .
c'est bien connu , avec le temps , la chaleur , etc... les durites s'assèchent , se fendent et ne sont plus étanches........et là ça ne fonctionne plus , il n'y a plus assez de dépression d'air pour que la membrane du "poumon" déplace la fourchette d'embrayage !!!
on peut toujours se dépanner avec du scotch noir , comme j'ai déjà vu ........mais pour une fiabilité exemplaire et un travail de qualité , il vaut mieux remettre en état correctement !
ces durites sont spécifiques , parce que renforcées , pour ne pas qu'elles se pincent avec la dépression d'air ...je ne sais pas si elles sont encore dispos chez Porsche ...moi je l'achète au mètre , chez Volvo-poids lourds , c'est les même que les tuyaux d'assistance de direction .
Si les durites sont en bon état , les colliers bien serrés , on peut aussi avoir un problème , au poumon en lui-même , qui peut-être percé .....et là il faut le changer !!!!
on peut avoir un système électrique parfait , un système d'air bien étanche .......et ne pas pouvoir débrayer :
cela peut-être un problème de réglage de la garde d'embrayage !
il faut que la chape du tirant soit réglée pour que son alésage dépasse de 10 à12 mm au dessus du levier intermédiaire
s'il n y a pas cette valeur soit 11mm , ça ne marche pas !!!
le soucis , c'est que la façon de régler est très empirique et aléatoire .....donc pas facile à faire !!!
bon j'ai fais un petit tour des quelques problèmes que l'on peut rencontrer sur un sporto............vous avez vu , c'est pas bien sorcier !!!!
pour être complet et j'en finirai là , voyons le réglage de la soupape régulatrice :
un réglage est possible pour rendre le système plus rapide mais aussi plus brutal , ou plus lent mais plus doux .
pour cela on peut tourner la vis de réglage : dans le sens des aiguilles d'une montre pour aller vers le plus doux et inversement pour le contraire !
c'est très , très sensible ...à peine 1/4 de tour suffit !!!:o
si votre auto marche très bien comme ça , je vous conseille de ne pas y toucher !!!
en fait , la vis tend ou détend le ressort du clapet d'entrée d'air
enfin la soupape régulatrice à un autre petit clapet ( appelé aussi clapet réducteur) qui permet en s'ouvrant , de faire rentrer de l'air extérieur (par l'intermédiaire d'un petit filtre à air) , pour aider à pousser la membrane du" poumon " dans l'autre sens et accélérer l'action d'embrayage (pour coller plus rapidement le disque d'embrayage ) .
c'est lorsque que l'on donne un coup d'accélérateur au moment ou le levier de vitesse est au point mort et que l'on a plus la main dessus , avant de rétrograder : c'est le principe du double débrayage !!!
je résume :
sous l'effet d'un poussoir , une came montée sur la tringlerie des gaz ouvre rapidement le clapet réducteur et provoque ainsi un embrayage immédiat !
pour que cela fonctionne correctement , il faut que le poussoir de la soupape régulatrice est un jeu de 0.5 mm quand la came des gaz est en position accélérée à fond .
ensuite on pose une cale de 3 mm d'épaisseur sous l'une des vis de butée des papillons de gaz sur les attention buccale délicates d'admission et régler la came (clé allen de 4mm) et le poussoir pour qu'ils soient juste en contact !!!
il ne faut pas oublier de bien graisser la came (une graisse au cuivre fera merveille )
voilà , j'ai fait à peu près le tour de la question !!!Informations supplémentaires, huile conseillée pour la boite sportomatic :
2,3 litres d’une huile traditionnelle de boîte comme de la 75/90w minérale ou demi-synthétique est largement suffisant
Je rappelle que le convertisseur de couple est lui alimenté avec l’huile moteur et pour le coup , je préconise une huile de qualité car elle est fortement sollicitée par le convertisseur et qu’elle a tendance à monter en température : Porsche n’ayant pas trouvé utile de monter un radiateur d’huile supplémentaire Mad
De mon côté je mets pour cette raison de la 300v en 15w50 en sachant que de la 8100 ou autre synthétique convient fort bien.
si vous avez des questions ou si j'ai oublié quelques bricoles ....je suis là pour y remédier !!!!
olive2l2
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