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http://jmboni.free.fr/techniques/Niveau%20de%20cuve.pdf
je cite :
Le niveau de cuve bien réglé permet d’irriguer correctement les gicleurs.
>>> Si le niveau d’essence est trop haut dans la cuve, le rapport de mélange peut
devenir trop riche. Au pire, il peut y avoir débordement par le trop plein de cuve.
>>>Si le niveau d’essence est trop bas, la dépression créée par la veine d’air du
carburateur a du mal à aspirer l’essence, ce qui rend le mélange trop pauvre.
Dans ces deux cas, le moteur fonctionne mal.
je cite :
Le niveau de cuve bien réglé permet d’irriguer correctement les gicleurs.
>>> Si le niveau d’essence est trop haut dans la cuve, le rapport de mélange peut
devenir trop riche. Au pire, il peut y avoir débordement par le trop plein de cuve.
>>>Si le niveau d’essence est trop bas, la dépression créée par la veine d’air du
carburateur a du mal à aspirer l’essence, ce qui rend le mélange trop pauvre.
Dans ces deux cas, le moteur fonctionne mal.
A mon avis, c'est à faire avant car le réglage du niveau de cuve nécessite (en tout cas sur les miens) le démontage du capot du carburateur, et peut se faire carbu déposé. Le réglage de la richesse se fait par mesure, donc voiture en route.
Un niveau de cuve réglé trop bas va brider ta voiture à un certain régime moteur (en charge).
Un niveau de cuve réglé trop bas va brider ta voiture à un certain régime moteur (en charge).
Je suis d'accord avec ce raisonnement, je ne pense pas que le niveau de cuve influe sur la richesse.
Cette cuve n'est qu'un réservoir tampon indépendant des réglages de richesse.
Cheers, qu'est-ce qui te fait dire le contraire, qu'as-tu constaté ?
[hr]
Bon, je retire ce que j'ai dit 
, j'apprends un truc intéressant, merci pour la leçon
Cette cuve n'est qu'un réservoir tampon indépendant des réglages de richesse.
Cheers, qu'est-ce qui te fait dire le contraire, qu'as-tu constaté ?
[hr]
jhesite a écrit : http://jmboni.free.fr/techniques/Niveau%20de%20cuve.pdf
je cite :
Le niveau de cuve bien réglé permet d’irriguer correctement les gicleurs.
>>> Si le niveau d’essence est trop haut dans la cuve, le rapport de mélange peut
devenir trop riche. Au pire, il peut y avoir débordement par le trop plein de cuve.
>>>Si le niveau d’essence est trop bas, la dépression créée par la veine d’air du
carburateur a du mal à aspirer l’essence, ce qui rend le mélange trop pauvre.
Dans ces deux cas, le moteur fonctionne mal.
, j'apprends un truc intéressant, merci pour la leçon Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Salut Pitou, je pense comme toi mais alors : comment régler la richesse sur les carbus ? Zenith40 ou Weber ne disposent que d'une vis de réglage du melange de ralenti.
Le circuit principal ne dispose d'aucun réglage si ce n'est ce qu'on peut lire le niveau de cuve.
Peut être tout cela est tellement fin que juste le poid de l'essence joue sur la faculté du flux d'air à aspirer l'essence.
C'est ce que semble expliquer le pdf de jhesite.
M'interessant aux carbus Zenith40 et Weber IDA/IDT j'aimerai comprendre.
Le circuit principal ne dispose d'aucun réglage si ce n'est ce qu'on peut lire le niveau de cuve.
Peut être tout cela est tellement fin que juste le poid de l'essence joue sur la faculté du flux d'air à aspirer l'essence.
C'est ce que semble expliquer le pdf de jhesite.
M'interessant aux carbus Zenith40 et Weber IDA/IDT j'aimerai comprendre.
Membre cotisant
n°2443
Il est possible de régler le niveau de cuve carbu en place et moteur en marche.
J'ai un équipement qui permet de vérifier ce niveau et de l'ajuster via la hauteur du "Needle Valve" (ou pointeau) en mettant les rondelles dépaisseur ad hoc.
Le niveau de cuve peut aussi se régler carbu déposé en ajustant en regard de la base du levier du flotteur.
Ce sont des réglages de base indispensable avant de régler en autre la richesse.
RD
[hr]
Si ca "pête" c'est que effectivement ton mélange est trop pauvre.
RD
J'ai un équipement qui permet de vérifier ce niveau et de l'ajuster via la hauteur du "Needle Valve" (ou pointeau) en mettant les rondelles dépaisseur ad hoc.
Le niveau de cuve peut aussi se régler carbu déposé en ajustant en regard de la base du levier du flotteur.
Ce sont des réglages de base indispensable avant de régler en autre la richesse.
RD
[hr]
Cheers a écrit : ça marche mais ça pete dans tous les sens.
Actuellement je pense être trop pauvre, pas mal de pops et backfire à tous les regimes.
je vais de ce pas verifier le niveau des cuves des zeniths sur l'auto (celle de l'avatar).
RD
Happy, très happy !
Je viens de verifier les niveaux de cuves avec l'outil PMO.
Les 4 cuves sont parfaitement réglées au 1/2mm.
Procedure simple :
Placer un chiffon le long de la cuve
Retirer le boulon bouchon de 11mms, faire attention au joint acier.
Recueillir l'essence dans un petit bac.
Pour placer la jauge, il faut retirer les pipettes de ce foutu système d'enrichissement auxiliaire.
Mettre le contact.
Malgrès tout ce que j'ai pu lire, le niveau d'essence est le même au ralenti que moteur arrêté pompe en marche évidemment.
Donc, il n'est pas indispensable de faire tourner le moteur ou encore d'avoir un ralenti réglé.
Maintenant on passe à de l'intéressant :
En retirant les pipettes du système d'enrichissement, je trouve que quelques unes viennent tout de meme bien facilement.
Constat, elles n'assurent plus l'étanchéité.
Ce système étant en depression, de l'air rentre dans l'admission et cela de façon désordonnée et en quantité somme toute importance.
J'utilise des bouts de durites en bon état venant d'autres carbus Zenith actuellement démontés et là : presque plus de pops.
Je debranche le lien entre les deux carbus, j'équilibre l'air en ouvrant légèrement les deux cylindres les plus faibles, les 3 et 6 (depression 9 contre 10 pour les 4 autres) puis je serre d'un huitième de tour les
vis de richesse des cylindre popant encore un peu.
J'attend à chaque fois 20 à 30 secondes sans donner de coup d'accélérateur car le système d'enrichissement auxiliaire étant HS (le solénoïde ne marche pas) je chamboule tout.
Au bout de plusieurs minutes, plus de pops en admission, ralenti hyper stable à 950 trs/mns.
J'ai juste de belles gargouillis explosives dans l'échappement, pas de gros boums mais juste des pets quand je lance le moteur et que je relâche les gaz.
Concernant le système d'enrichissement auxiliaire, je ne le repare pas car je vais le neutraliser.
Derniere mise au point à faire concerne l'allumage :
Nouveau Dwell à 36 (ancien 27), seul soucis, je suis à -5 depression branchée et 0 voire -1 ou -2 branchée.
Edit suite changement avance allumage.
Avec 10° à 1000 trs/mns tout marche beaucoup mieux....encore un mystère.
Sachant qu'il est impossible de mal positionner la poulie et que je suis sur de mon Z1.
Je viens de verifier les niveaux de cuves avec l'outil PMO.
Les 4 cuves sont parfaitement réglées au 1/2mm.
Procedure simple :
Placer un chiffon le long de la cuve
Retirer le boulon bouchon de 11mms, faire attention au joint acier.
Recueillir l'essence dans un petit bac.
Pour placer la jauge, il faut retirer les pipettes de ce foutu système d'enrichissement auxiliaire.
Mettre le contact.
Malgrès tout ce que j'ai pu lire, le niveau d'essence est le même au ralenti que moteur arrêté pompe en marche évidemment.
Donc, il n'est pas indispensable de faire tourner le moteur ou encore d'avoir un ralenti réglé.
Maintenant on passe à de l'intéressant :
En retirant les pipettes du système d'enrichissement, je trouve que quelques unes viennent tout de meme bien facilement.
Constat, elles n'assurent plus l'étanchéité.
Ce système étant en depression, de l'air rentre dans l'admission et cela de façon désordonnée et en quantité somme toute importance.
J'utilise des bouts de durites en bon état venant d'autres carbus Zenith actuellement démontés et là : presque plus de pops.
Je debranche le lien entre les deux carbus, j'équilibre l'air en ouvrant légèrement les deux cylindres les plus faibles, les 3 et 6 (depression 9 contre 10 pour les 4 autres) puis je serre d'un huitième de tour les
vis de richesse des cylindre popant encore un peu.
J'attend à chaque fois 20 à 30 secondes sans donner de coup d'accélérateur car le système d'enrichissement auxiliaire étant HS (le solénoïde ne marche pas) je chamboule tout.
Au bout de plusieurs minutes, plus de pops en admission, ralenti hyper stable à 950 trs/mns.
J'ai juste de belles gargouillis explosives dans l'échappement, pas de gros boums mais juste des pets quand je lance le moteur et que je relâche les gaz.
Concernant le système d'enrichissement auxiliaire, je ne le repare pas car je vais le neutraliser.
Derniere mise au point à faire concerne l'allumage :
Nouveau Dwell à 36 (ancien 27), seul soucis, je suis à -5 depression branchée et 0 voire -1 ou -2 branchée.
Edit suite changement avance allumage.
Avec 10° à 1000 trs/mns tout marche beaucoup mieux....encore un mystère.
Sachant qu'il est impossible de mal positionner la poulie et que je suis sur de mon Z1.
1) L'air est l'essence n'ont vraiment pas la même densité et, dans un carburateur, ces deux produits ne vont pas voir leur débit augmenter de manière identique. Pour conserver constant le ratio air/essence (1 gramme d'essence / 14.7 grammes d'air), Monsieur Zenith-Solex-Weber (rayer les mentions inutiles) a pondu un système de régulation: le tube d'émulsion. Celui ci est placé entre le gicleur principal (calibrage d'essence venant de la cuve) et le diffuseur (placé au sommet du corps); de plus il est surmonté d'un gicleur d'air: donc de l'air va aussi passer dans le tube d'émulsion puis dans le diffuseur.
Le tube d'émulsion possède de nombreux trous, calibrés et positionné, dans le but d'obtenir un ratio air/essence constant. Grosso modo, cette pièce a les pieds dans l'essence et la tête à l'air libre. En fonction du niveau de cuve, le tube d'émulsion peut avoir de l'essence jusqu'aux chevilles, jusqu'aux genoux ou jusqu'aux testicules (pour rester poli)..........donc il ne faut pas être polytechnicien pour comprendre que le niveau de cuve a une importance primordiale pour le contrôle de la richesse.
Par extension:
- le niveau de cuve est le fruit de nombreux tests en "labo" carburateur ou au banc pour obtenir un résultat adéquat!
-le changement d'un tube d'émulsion par un autre (les amateurs de Weber adorent jouer à cela) peut impliquer un niveau de cuve différent (et vice versa).
2) Le niveau de cuve se fait carburateur en action (c'est à dire qu'il y a une consommation de carburant) afin que le pointeau soit soumis à une succession d'ouvertures et de fermetures. Du moins c'est la méthode prônée par Messieurs Zenith et Weber , seul cet idiot d'Eduardo Weber (ces propos n'engagent que moi) pensait que le niveau de cuve pouvait être réglé autrement (cale de réglage ou mettre le circuit de carburant en pression). Il est même amusant de noter que les ingénieurs de chez Porsche ont toujours suivi la méthode Zenith/Solex même sur des Weber.....
3) à propos de la poulie de vilebrequin et de son positionnement parfait........ comment dire.......j'ai des doutes...... les tolérances de fabrication, l'usure du pion et du logement nous offrent des surprises. Il suffit de faire le point mort haut réel du moteur et de le comparer avec le repère du vilebrequin! En plus sur une 911, c'est fastoche de retrouver ses petits, la poulie fait 360 mm de circonférence soit 1° par mm: ils sont forts ses teutons (du moins pour la guerre, l'opéra, les bagnoles et le football).
Le tube d'émulsion possède de nombreux trous, calibrés et positionné, dans le but d'obtenir un ratio air/essence constant. Grosso modo, cette pièce a les pieds dans l'essence et la tête à l'air libre. En fonction du niveau de cuve, le tube d'émulsion peut avoir de l'essence jusqu'aux chevilles, jusqu'aux genoux ou jusqu'aux testicules (pour rester poli)..........donc il ne faut pas être polytechnicien pour comprendre que le niveau de cuve a une importance primordiale pour le contrôle de la richesse.
Par extension:
- le niveau de cuve est le fruit de nombreux tests en "labo" carburateur ou au banc pour obtenir un résultat adéquat!
-le changement d'un tube d'émulsion par un autre (les amateurs de Weber adorent jouer à cela) peut impliquer un niveau de cuve différent (et vice versa).
2) Le niveau de cuve se fait carburateur en action (c'est à dire qu'il y a une consommation de carburant) afin que le pointeau soit soumis à une succession d'ouvertures et de fermetures. Du moins c'est la méthode prônée par Messieurs Zenith et Weber , seul cet idiot d'Eduardo Weber (ces propos n'engagent que moi) pensait que le niveau de cuve pouvait être réglé autrement (cale de réglage ou mettre le circuit de carburant en pression). Il est même amusant de noter que les ingénieurs de chez Porsche ont toujours suivi la méthode Zenith/Solex même sur des Weber.....
3) à propos de la poulie de vilebrequin et de son positionnement parfait........ comment dire.......j'ai des doutes...... les tolérances de fabrication, l'usure du pion et du logement nous offrent des surprises. Il suffit de faire le point mort haut réel du moteur et de le comparer avec le repère du vilebrequin! En plus sur une 911, c'est fastoche de retrouver ses petits, la poulie fait 360 mm de circonférence soit 1° par mm: ils sont forts ses teutons (du moins pour la guerre, l'opéra, les bagnoles et le football).
@3k5g6, explication hyper claire 
J'ai mesuré les niveaux dans les Zenith 40 au ralenti et moteur arrêté et j'ai optenu exactement la même lecture.
La mesure moteur tournant à surement l'avantage de pouvoir détecter plus aisément un pointeau défaillant.
Je pense que concernant les Zenith, de nombreux soucis proviennent de prises d'air au niveau du système de dépression.
Il y a déjà 8 jonctions durites / embouts simplement enfoncés par carbus.
A ajouter, le raccord en T reliant les deux carbus et encore la derniers durite allant à la capsule qui elle également peut ne pas être etanche.
Tout cela pour une utilité quasi nulle et encore, à supposer que le détecteur rpm, le micro switch et le solénoïde fonctionnent.
En tout cas, je suis allé faire un tour avec la 2.4 cet après midi, allumage calé sur 10° après PMH poulie et elle marche bien.
Elle prend les tours, le ralenti à gagné 300 trs, j'ai donc pu fermer les papillons un peu plus, du coup elle retrouve le ralenti tout de suite alors qu'elle prenait quelques secondes avec le réglage "usine pmh 0" de l'allumeur.
Plus aucun pops à l'admission et juste quelques pets à l'échappement au levé de pied, mais mon échappement ne semble pas très etanche.
J'ai mesuré les niveaux dans les Zenith 40 au ralenti et moteur arrêté et j'ai optenu exactement la même lecture.
La mesure moteur tournant à surement l'avantage de pouvoir détecter plus aisément un pointeau défaillant.
Je pense que concernant les Zenith, de nombreux soucis proviennent de prises d'air au niveau du système de dépression.
Il y a déjà 8 jonctions durites / embouts simplement enfoncés par carbus.
A ajouter, le raccord en T reliant les deux carbus et encore la derniers durite allant à la capsule qui elle également peut ne pas être etanche.
Tout cela pour une utilité quasi nulle et encore, à supposer que le détecteur rpm, le micro switch et le solénoïde fonctionnent.
En tout cas, je suis allé faire un tour avec la 2.4 cet après midi, allumage calé sur 10° après PMH poulie et elle marche bien.
Elle prend les tours, le ralenti à gagné 300 trs, j'ai donc pu fermer les papillons un peu plus, du coup elle retrouve le ralenti tout de suite alors qu'elle prenait quelques secondes avec le réglage "usine pmh 0" de l'allumeur.
Plus aucun pops à l'admission et juste quelques pets à l'échappement au levé de pied, mais mon échappement ne semble pas très etanche.
Profil - jhesite
Profil - Pitou
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Profil - CeRise 911T69
