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Membre cotisant
n°151
Membre cotisant
n°151
Message original : 3k5g6
Pour le carter du ne contrôle pas, tu usines direct......et au minimum 0.15mm (je n'ai jamais réussi à faire moins) à enlever avant de retrouver 3 siège de cylindre dans le même plan! Quelle daube le magnésium!!!!!!
Membre cotisant
n°670
Membre
y a -t-il la possibilité de monter des joint d'embase moins épais que 0.25 pour améliorer le RV sans avoir besoin de changer les pistons ? Si oui, y-t-il des inconvénients en terme de fuite/fiabilité etc...?
Sur ma moto (une Guzzi 1100 à carbus) les culasses ont été légèrement rabotées par un préparateur reconnu pour gagner 1/2 point de compression (c'est une 2 soupapes par cylindre, et on retrouve sensiblement les mêmes valeurs de RV entre 8.5 et 9.8 selon les modèles).
Sur un 2 soupapes par cylindre, on m'a toujours conseillé de ne pas dépasser 10 comme RV avec une bougie par cylindre - au-delà il faut le double allumage pour avoir un front de flamme homogène et éviter le cliquetis.
[Edite le 13-6-2008 par alfred911]
Sur ma moto (une Guzzi 1100 à carbus) les culasses ont été légèrement rabotées par un préparateur reconnu pour gagner 1/2 point de compression (c'est une 2 soupapes par cylindre, et on retrouve sensiblement les mêmes valeurs de RV entre 8.5 et 9.8 selon les modèles).
Sur un 2 soupapes par cylindre, on m'a toujours conseillé de ne pas dépasser 10 comme RV avec une bougie par cylindre - au-delà il faut le double allumage pour avoir un front de flamme homogène et éviter le cliquetis.
[Edite le 13-6-2008 par alfred911]
Membre
Je depoussiere ce post tres interessant, dans le cadre de la remise en etat du moteur de Titine.
Je cherche a connaitre le RV du 2.4 E monté avec des pistons de 2.2 E, et Land911 m'a evité de refaire le calcul, soit un RV de 9.66, c'est bien et en meme temps pas trop elevé et permet de conservé une fiabilité, (la 2.2 S etait à 9.8)
Ensuite suite aux reflexion de Pitou sur la prise de compression, il est evident que les 2 elements ne sont pas identiques mais totalement liés, et j'ai trouvé sur le net un exemple de calcul de taux de compression basé sur la loie des gazs parfait qui me parait assez pertinente et que je soumets a votre avis:
copier/collé:
"En fait les moteurs à pleine charge créent une dépression de 0.5bar environ à l'admission, c'est à dire que le mélange qui rentre dans le volume v+V est sous une pression de 0.5bar, lorsque l'on comprime le volume 10 par exemple la pression monte rapidement.
En prenant l'équation des gaz parfait, PV=nRT
à l'admission cela donne 0.5bar.(v+V) = n.R.(20°C)
avant l'explosion cela donne P.(v) = n.R.(60°C)
A l'aide d'un système de 2 équations on trouve :
P = 1.5(v+V)/v ce qui nous donne le taux de compression du moteur soit pour un atmosphérique de RV = 10, un taux de compression théorique de 15bar.
Ceci n'est pas tout à fait le cas en pratique puisque les soupapes restent ouvertes quelques instants lors de la remontée du piston." fin de citation
on peut en deduire un coef multiplicateur de 1.5 sur les moteurs atmos a pleine charge ( la demonstration se poursuit de la meme façon sur la suralimentation turbo)
Ca me plait pas mal, puisque la theorie retombe sur la pratique concernant le calculs de Land ( RV 9.66 ) et la mesure de Pitou de 14-15 bars
Si on applique le coef: 9.66 x 1.5 = 14.49 bars, c'est pas deconnant.
L'auteur insiste sur le fait qu'il s'agit d'un calcul theorique ne prenant pas en compte le RFA, qui vient forcement abaisser un chouil la compression.
de plus il part d'un calcul avec une pression de 0.5 en pleine charge, la prise de compression se faisant au ralenti, on peut penser que la pression d'admission est un peu plus elevée, venant compenser le RFA, mais c'est du gros pifometrique
La solution de mettre des pistons de 2.2 E dans un 2.4 E me parait interessante et n'est pas prejudiciable a la fiabilité.
le RV n'est pas trop important.
ensuite si on veut mettre des pistons de 2.2 S dans un 2.4 E, il me semble que le RV sera acceptable( a recalculer ), par contre compte tenu du faible RFA des AAC de E, la compression sera trop importante et generera des problemes d'allumage et de dispersion de chaleur.
Dans ce cas, il me semble necessaire de monter aussi des AAC de S, et un radiateur a l'avant ne serait pas superflu pour menager la fiabilité.
D'apres toute mes monbreuses lectures et conseils, il semble que le RV max admissible en simple allumage soit aux alentours 10.5 - 11, et pour une voiture appelée a durer, 10 est le max ( cf le 9.8 de la 2.2 S ).
De plus il existe une relation entre le RV et l'indice d'octane de l'essence, passé 11-12 de RV, il faut vraiment de l'essence de tres bonne qualité, quasi de l'AVGAS
En conclusion concernant le cas de ma trapadelle, il me semble clair que je me limite a 4 possibilités (avec pompe 013):
1- origine => si on peut faire un peu mieux pour le meme prix, au point ou on en est
2- cylindrée de 2.2 E avec AAC E origine
3- cylindrée de 2.4 S avec AAC S
4- cylindrée de 2.2 S avec AAC de 2.4 S et radiateur avant => inaccessible financierement et trop de modifs
voilà, j'attends vos commentaires avisés.
Je cherche a connaitre le RV du 2.4 E monté avec des pistons de 2.2 E, et Land911 m'a evité de refaire le calcul, soit un RV de 9.66, c'est bien et en meme temps pas trop elevé et permet de conservé une fiabilité, (la 2.2 S etait à 9.8)
Ensuite suite aux reflexion de Pitou sur la prise de compression, il est evident que les 2 elements ne sont pas identiques mais totalement liés, et j'ai trouvé sur le net un exemple de calcul de taux de compression basé sur la loie des gazs parfait qui me parait assez pertinente et que je soumets a votre avis:
copier/collé:
"En fait les moteurs à pleine charge créent une dépression de 0.5bar environ à l'admission, c'est à dire que le mélange qui rentre dans le volume v+V est sous une pression de 0.5bar, lorsque l'on comprime le volume 10 par exemple la pression monte rapidement.
En prenant l'équation des gaz parfait, PV=nRT
à l'admission cela donne 0.5bar.(v+V) = n.R.(20°C)
avant l'explosion cela donne P.(v) = n.R.(60°C)
A l'aide d'un système de 2 équations on trouve :
P = 1.5(v+V)/v ce qui nous donne le taux de compression du moteur soit pour un atmosphérique de RV = 10, un taux de compression théorique de 15bar.
Ceci n'est pas tout à fait le cas en pratique puisque les soupapes restent ouvertes quelques instants lors de la remontée du piston." fin de citation
on peut en deduire un coef multiplicateur de 1.5 sur les moteurs atmos a pleine charge ( la demonstration se poursuit de la meme façon sur la suralimentation turbo)
Ca me plait pas mal, puisque la theorie retombe sur la pratique concernant le calculs de Land ( RV 9.66 ) et la mesure de Pitou de 14-15 bars
Si on applique le coef: 9.66 x 1.5 = 14.49 bars, c'est pas deconnant.
L'auteur insiste sur le fait qu'il s'agit d'un calcul theorique ne prenant pas en compte le RFA, qui vient forcement abaisser un chouil la compression.
de plus il part d'un calcul avec une pression de 0.5 en pleine charge, la prise de compression se faisant au ralenti, on peut penser que la pression d'admission est un peu plus elevée, venant compenser le RFA, mais c'est du gros pifometrique
La solution de mettre des pistons de 2.2 E dans un 2.4 E me parait interessante et n'est pas prejudiciable a la fiabilité.
le RV n'est pas trop important.
ensuite si on veut mettre des pistons de 2.2 S dans un 2.4 E, il me semble que le RV sera acceptable( a recalculer ), par contre compte tenu du faible RFA des AAC de E, la compression sera trop importante et generera des problemes d'allumage et de dispersion de chaleur.
Dans ce cas, il me semble necessaire de monter aussi des AAC de S, et un radiateur a l'avant ne serait pas superflu pour menager la fiabilité.
D'apres toute mes monbreuses lectures et conseils, il semble que le RV max admissible en simple allumage soit aux alentours 10.5 - 11, et pour une voiture appelée a durer, 10 est le max ( cf le 9.8 de la 2.2 S ).
De plus il existe une relation entre le RV et l'indice d'octane de l'essence, passé 11-12 de RV, il faut vraiment de l'essence de tres bonne qualité, quasi de l'AVGAS
En conclusion concernant le cas de ma trapadelle, il me semble clair que je me limite a 4 possibilités (avec pompe 013):
1- origine => si on peut faire un peu mieux pour le meme prix, au point ou on en est
2- cylindrée de 2.2 E avec AAC E origine
3- cylindrée de 2.4 S avec AAC S
4- cylindrée de 2.2 S avec AAC de 2.4 S et radiateur avant => inaccessible financierement et trop de modifs
voilà, j'attends vos commentaires avisés.
Membre
C'est bien de remettre un peu de calcul théorique, même si ça fait un peu mal à la tête
Personnellement ce que j'en déduis c'est que ça confirme ce que "tout le monde" sait intuitivement :
on a beaucoup à gagner en :
- limitant les pertes de charges à l'aspiration (accessoirement aussi à l'échappement) ,
- limitant l'échauffement du mélange admis.
C'est tout l'intérêt des systèmes de filtration plus "passants", solution simple et éprouvée
Pour Cosette, c'est les points que je compte travailler tout en restant 100% conforme à l'origine, mais :
- filtre format standard mais alors le plus passant que je puisse trouver, sans toutefois risquer l'introduction de particules ...
- polissage interne (j'ai de quoi m'occuper cet hiver ... ) de tous les conduits d'échappement.
- par contre pour le polissage fin à l'admission je me tâte : certains affirment qu'il faut conserver des aspérités pour obtenir un écoulement turbulent et optimiser le mélange ?
Pour les profils d'AAC désolé, je suis pas spécialiste
Personnellement ce que j'en déduis c'est que ça confirme ce que "tout le monde" sait intuitivement :
on a beaucoup à gagner en :
- limitant les pertes de charges à l'aspiration (accessoirement aussi à l'échappement) ,
- limitant l'échauffement du mélange admis.
C'est tout l'intérêt des systèmes de filtration plus "passants", solution simple et éprouvée
Pour Cosette, c'est les points que je compte travailler tout en restant 100% conforme à l'origine, mais :
- filtre format standard mais alors le plus passant que je puisse trouver, sans toutefois risquer l'introduction de particules ...
- polissage interne (j'ai de quoi m'occuper cet hiver ... ) de tous les conduits d'échappement.
- par contre pour le polissage fin à l'admission je me tâte : certains affirment qu'il faut conserver des aspérités pour obtenir un écoulement turbulent et optimiser le mélange ?
Pour les profils d'AAC désolé, je suis pas spécialiste
Membre
d'apres mes echos, je ne fait que repeter betement, les conduits d'admission ne doivent pas etre polis de façon a conserver les aperites qui permettent un ecoulement turbulent.
par contre, les bavures peuvent etre elimines
c'etait une discussion avec mon mecano, qui affirme l'avoir fait sur des prepas 2.0 VH, mais uniquement pour gagner des pouillemes, inutile a son sens de le faire sur un moteur "civil"
concernant l'echappement, il ne faut pas negliger le phenomeme de contre pression qui aspire les gaz.
de ce coté là, mefiance, un pot pas adapté peut te flinguer des soupapes.
par contre, les bavures peuvent etre elimines
c'etait une discussion avec mon mecano, qui affirme l'avoir fait sur des prepas 2.0 VH, mais uniquement pour gagner des pouillemes, inutile a son sens de le faire sur un moteur "civil"
concernant l'echappement, il ne faut pas negliger le phenomeme de contre pression qui aspire les gaz.
de ce coté là, mefiance, un pot pas adapté peut te flinguer des soupapes.
Déterrage de vieillerie pour ceux qui hésiteraient encore à mettre du SP95 dans une 2.4E "normale" 
, voir mon commentaire ici:
https://www.club911.net/viewthread.php?tid=143148
, voir mon commentaire ici:https://www.club911.net/viewthread.php?tid=143148
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Dans le cadre de la restauration de mon moteur, ici:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=195539
et de la problématique que j'avais soulevé à l'époque (pistons 2.4E vs 2.2E) je remote ce dossier car il y a quelques interventions pertinentes de l'époque qui méritent relecture (on était en 2008 ...) et réactivent le débat du jour.
Je rappelle à toutes fins utiles que j'envisage uniquement et sous toute réserve du dit débat de remplacer les pistons 2.4E par des 2.2S et non des 2.2E comme avant et non de faire la totale AAC, pompe MFI, etc ... totalement inutile et hors de prix pour moi.
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=195539
et de la problématique que j'avais soulevé à l'époque (pistons 2.4E vs 2.2E) je remote ce dossier car il y a quelques interventions pertinentes de l'époque qui méritent relecture (on était en 2008 ...) et réactivent le débat du jour.
Je rappelle à toutes fins utiles que j'envisage uniquement et sous toute réserve du dit débat de remplacer les pistons 2.4E par des 2.2S et non des 2.2E comme avant et non de faire la totale AAC, pompe MFI, etc ... totalement inutile et hors de prix pour moi.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Membre cotisant
n°6096
quel est le but de la manip ? j' avais compris que tu voulais refaire ton moteur pour que celui -ci reparte pour un paquet de temps
donc usage "tranquille" ...
à iso AAC (et son calage) cela donne quoi en pme le montage de piston de 2,2S ald2,4E?
plus 10 plus 15% de pression en plus ?
si oui
1 je ne vois pas comment tu va-t'en sortir, entre autre ,sur la garde au cliquetis sans jeter un cil du résultat au banc moteur et ou de toutes les façons il te faudra faire un réglage "sécur" sur l'avance vu que tout est en boucle ouverte .... et le bénéfice se réduira d'autant
2 de toute les façons augmenter la fatigue de l'ensemble qui a déjà 50 piges.....
travailler/réduire les pertes avec des nouveau pistons genre ce que mahle propose pour nos vieilleries oui
augmenter les contraintes méca ......
rien à voir avec cette histoire de piston
lls ne se sont pas trop mis en "banane" les 2 1/2 carters ?
donc usage "tranquille" ...
à iso AAC (et son calage) cela donne quoi en pme le montage de piston de 2,2S ald2,4E?
plus 10 plus 15% de pression en plus ?
si oui
1 je ne vois pas comment tu va-t'en sortir, entre autre ,sur la garde au cliquetis sans jeter un cil du résultat au banc moteur et ou de toutes les façons il te faudra faire un réglage "sécur" sur l'avance vu que tout est en boucle ouverte .... et le bénéfice se réduira d'autant
2 de toute les façons augmenter la fatigue de l'ensemble qui a déjà 50 piges.....
travailler/réduire les pertes avec des nouveau pistons genre ce que mahle propose pour nos vieilleries oui
augmenter les contraintes méca ......
rien à voir avec cette histoire de piston
lls ne se sont pas trop mis en "banane" les 2 1/2 carters ?
2.4E stock = 8 à 1 de C.R.
L'usage de pistons de 2.2S catapulte le C.R. À 9.5/10 ........ En conservant le reste du moteur, en particulier les arbres à cames de E, on obtient un moulin qui démènage à tous les étages avec Pmax autour de 190 chevaux (un peu au dessus de 6000).
J'ai l'habitude de dire que c'est le meilleur moteur qu'une 2.4 de route puisse recevoir.
L'usage de pistons de 2.2S catapulte le C.R. À 9.5/10 ........ En conservant le reste du moteur, en particulier les arbres à cames de E, on obtient un moulin qui démènage à tous les étages avec Pmax autour de 190 chevaux (un peu au dessus de 6000).
J'ai l'habitude de dire que c'est le meilleur moteur qu'une 2.4 de route puisse recevoir.
3k5g6 a écrit : 2.4E stock = 8 à 1 de C.R.
L'usage de pistons de 2.2S catapulte le C.R. À 9.5/10 ........ En conservant le reste du moteur, en particulier les arbres à cames de E, on obtient un moulin qui démènage à tous les étages avec Pmax autour de 190 chevaux (un peu au dessus de 6000).
J'ai l'habitude de dire que c'est le meilleur moteur qu'une 2.4 de route puisse recevoir.
3k5g6 a écrit : 2.4E stock = 8 à 1 de C.R.
L'usage de pistons de 2.2S catapulte le C.R. À 9.5/10 ........ En conservant le reste du moteur, en particulier les arbres à cames de E, on obtient un moulin qui démènage à tous les étages avec Pmax autour de 190 chevaux (un peu au dessus de 6000).
J'ai l'habitude de dire que c'est le meilleur moteur qu'une 2.4 de route puisse recevoir.
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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Profil - Pitou
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