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Contrairement aux autres modèles de la marque réputés pour leur fiabilité légendaire, le moteur de la 964 souffre d’emblée de problèmes mécaniques grave qui vont ternir l’image de fiabilité des PORSCHE 911. Il semble que les ingénieurs habitués au double allumage sur les moteurs 911 pour avion (PFM 3200) ait un peu négligé les problèmes liés à son adaptation sur une automobile.
lien; http://need964speed.over-blog.com/article-3290017.html
toutes les voitures sportive on des casses, ok les 3.4 c'est limite, le pire c'est les 997 PH1
mais la 3.6 c'est moins que les premieres 964, et je rappel que elles c'est vendue beaucoup, beaucoup plus.
pas une raison de choix, juste un argument, essaie les tous et lance toi ;-)
lien; http://need964speed.over-blog.com/article-3290017.html
toutes les voitures sportive on des casses, ok les 3.4 c'est limite, le pire c'est les 997 PH1
mais la 3.6 c'est moins que les premieres 964, et je rappel que elles c'est vendue beaucoup, beaucoup plus.
pas une raison de choix, juste un argument, essaie les tous et lance toi ;-)
Qui dit deux bougies par cylindres, dit deux distributeurs. Dans le cas de la 964, ils sont synchronisés par une courroie crantée en caoutchouc. Si elle se brise, dans le meilleur des cas, le moteur perd de la puissance. Mais si le rotor s’arrête à une mauvaise place, la répétition des étincelles de la bougie peut conduire à la perforation du piston ou du cylindre concerné. Or cette courroie se rompt facilement car son caoutchouc est rongé par l’ozone produit par l’ionisation de l’air contenu dans le carter du distributeur. Ce défaut ne sera guéri qu’en août 1993 par l’adjonction d’un tuyau de ventilation du distributeur et la turbine.
Autre problème récurrent qui frappe les 911 de 1989 à 1991 : des pertes d’huile entre les cylindres et les culasses. A l’origine, il n’y a pas de joint de culasse, l’étanchéité étant obtenue par le serrage métal contre métal. Hélas, l’échauffement des surfaces en présence provoque leur déformation et génère des pertes d’huile. Dès 1992, on revient à la solution conventionnelle du joint d’étanchéité.
Mais le plus terrible défaut des 964 (et des futures 968) concerne le volant moteur. Les conducteurs de 3.2 s’étaient habitués aux grognements générés par des vibrations de pignons de la boite lorsqu’ils embrayaient à bas régime. Cela faisait parti des idiosyncrasies de la 911. En 1990, les ingénieurs considèrent que ce bruit est peu compatible avec le standing (et le prix) des 964. Pour absorber ces vibrations, qui trouvent bien sûr leur origine dans le moteur et éviter qu’elles se transmettent à la boîte, on aurait pu alourdir le volant moteur, mais cela aurait été au détriment de la nervosité. Les ingénieurs de Weissach optent plutôt pour une solution sophistiquée, celle du volant dit à double masse. Il est constitué de deux légers disques reliés par une structure en caoutchouc. Dans ce dispositif, si le premier disque se comporte comme un volant traditionnel, le second est activé une fraction de seconde après que l’embrayage ait réuni le vilebrequin à la boîte. Ce décalage modifie les vibrations harmoniques et annihile les phénomènes de résonance qui pourraient atteindre la boîte. Ce volant à double masse est un amortisseur de vibration qui se révèle tout à fait efficace. Malheureusement ces éléments en caoutchouc se détériorent rapidement, surtout s’ils sont soumis à des efforts intenses, comme ceux générés par des démarrages rapides. Le volant devient alors une source de vibrations qui fait brouter l’embrayage (quoi que ce dernier soit intact). Le premier type de volant moteur à double masse est construit par la firme FREUNDENBERG. Il équipe toutes les 964 y compris les Tiptronic et les turbo mais pas les premières Carrera 4 et les RS. Ce volant sera remplacé en 1992 par un modèle de marque LUK dont la flexibilité est obtenue par des ressorts métalliques au lieu d’éléments de caoutchouc.
D’autres défectuosités moins importantes concernent la servo-direction, l’électricité et le réglage des trains roulants. Elles contribuent à donner une réputation exécrable aux Carrera 2, ce qui entraîne une chute des ventes. En occasion, encore, les 964 sont parmi les moins appréciées des 911 récentes. En 1990, ces malfonctionnements posent des problèmes insolubles aux ingénieurs de Stuttgart. En l’absence de solutions techniques immédiatement disponible, les nouvelles voitures sont livrées équipées d’embrayages connus pour être potentiellement défectueux. Pire, les voitures réparées à titre de garantie le sont au moyen de pièces identiques à celles qui ont cassé!
Autre problème récurrent qui frappe les 911 de 1989 à 1991 : des pertes d’huile entre les cylindres et les culasses. A l’origine, il n’y a pas de joint de culasse, l’étanchéité étant obtenue par le serrage métal contre métal. Hélas, l’échauffement des surfaces en présence provoque leur déformation et génère des pertes d’huile. Dès 1992, on revient à la solution conventionnelle du joint d’étanchéité.
Mais le plus terrible défaut des 964 (et des futures 968) concerne le volant moteur. Les conducteurs de 3.2 s’étaient habitués aux grognements générés par des vibrations de pignons de la boite lorsqu’ils embrayaient à bas régime. Cela faisait parti des idiosyncrasies de la 911. En 1990, les ingénieurs considèrent que ce bruit est peu compatible avec le standing (et le prix) des 964. Pour absorber ces vibrations, qui trouvent bien sûr leur origine dans le moteur et éviter qu’elles se transmettent à la boîte, on aurait pu alourdir le volant moteur, mais cela aurait été au détriment de la nervosité. Les ingénieurs de Weissach optent plutôt pour une solution sophistiquée, celle du volant dit à double masse. Il est constitué de deux légers disques reliés par une structure en caoutchouc. Dans ce dispositif, si le premier disque se comporte comme un volant traditionnel, le second est activé une fraction de seconde après que l’embrayage ait réuni le vilebrequin à la boîte. Ce décalage modifie les vibrations harmoniques et annihile les phénomènes de résonance qui pourraient atteindre la boîte. Ce volant à double masse est un amortisseur de vibration qui se révèle tout à fait efficace. Malheureusement ces éléments en caoutchouc se détériorent rapidement, surtout s’ils sont soumis à des efforts intenses, comme ceux générés par des démarrages rapides. Le volant devient alors une source de vibrations qui fait brouter l’embrayage (quoi que ce dernier soit intact). Le premier type de volant moteur à double masse est construit par la firme FREUNDENBERG. Il équipe toutes les 964 y compris les Tiptronic et les turbo mais pas les premières Carrera 4 et les RS. Ce volant sera remplacé en 1992 par un modèle de marque LUK dont la flexibilité est obtenue par des ressorts métalliques au lieu d’éléments de caoutchouc.
D’autres défectuosités moins importantes concernent la servo-direction, l’électricité et le réglage des trains roulants. Elles contribuent à donner une réputation exécrable aux Carrera 2, ce qui entraîne une chute des ventes. En occasion, encore, les 964 sont parmi les moins appréciées des 911 récentes. En 1990, ces malfonctionnements posent des problèmes insolubles aux ingénieurs de Stuttgart. En l’absence de solutions techniques immédiatement disponible, les nouvelles voitures sont livrées équipées d’embrayages connus pour être potentiellement défectueux. Pire, les voitures réparées à titre de garantie le sont au moyen de pièces identiques à celles qui ont cassé!
Message original : davcbr
Qui dit deux bougies par cylindres, dit deux distributeurs. Dans le cas de la 964, ils sont synchronisés par une courroie crantée en caoutchouc. Si elle se brise, dans le meilleur des cas, le moteur perd de la puissance. Mais si le rotor s’arrête à une mauvaise place, la répétition des étincelles de la bougie peut conduire à la perforation du piston ou du cylindre concerné. Or cette courroie se rompt facilement car son caoutchouc est rongé par l’ozone produit par l’ionisation de l’air contenu dans le carter du distributeur. Ce défaut ne sera guéri qu’en août 1993 par l’adjonction d’un tuyau de ventilation du distributeur et la turbine.
Autre problème récurrent qui frappe les 911 de 1989 à 1991 : des pertes d’huile entre les cylindres et les culasses. A l’origine, il n’y a pas de joint de culasse, l’étanchéité étant obtenue par le serrage métal contre métal. Hélas, l’échauffement des surfaces en présence provoque leur déformation et génère des pertes d’huile. Dès 1992, on revient à la solution conventionnelle du joint d’étanchéité.
Mais le plus terrible défaut des 964 (et des futures 968) concerne le volant moteur. Les conducteurs de 3.2 s’étaient habitués aux grognements générés par des vibrations de pignons de la boite lorsqu’ils embrayaient à bas régime. Cela faisait parti des idiosyncrasies de la 911. En 1990, les ingénieurs considèrent que ce bruit est peu compatible avec le standing (et le prix) des 964. Pour absorber ces vibrations, qui trouvent bien sûr leur origine dans le moteur et éviter qu’elles se transmettent à la boîte, on aurait pu alourdir le volant moteur, mais cela aurait été au détriment de la nervosité. Les ingénieurs de Weissach optent plutôt pour une solution sophistiquée, celle du volant dit à double masse. Il est constitué de deux légers disques reliés par une structure en caoutchouc. Dans ce dispositif, si le premier disque se comporte comme un volant traditionnel, le second est activé une fraction de seconde après que l’embrayage ait réuni le vilebrequin à la boîte. Ce décalage modifie les vibrations harmoniques et annihile les phénomènes de résonance qui pourraient atteindre la boîte. Ce volant à double masse est un amortisseur de vibration qui se révèle tout à fait efficace. Malheureusement ces éléments en caoutchouc se détériorent rapidement, surtout s’ils sont soumis à des efforts intenses, comme ceux générés par des démarrages rapides. Le volant devient alors une source de vibrations qui fait brouter l’embrayage (quoi que ce dernier soit intact). Le premier type de volant moteur à double masse est construit par la firme FREUNDENBERG. Il équipe toutes les 964 y compris les Tiptronic et les turbo mais pas les premières Carrera 4 et les RS. Ce volant sera remplacé en 1992 par un modèle de marque LUK dont la flexibilité est obtenue par des ressorts métalliques au lieu d’éléments de caoutchouc.
D’autres défectuosités moins importantes concernent la servo-direction, l’électricité et le réglage des trains roulants. Elles contribuent à donner une réputation exécrable aux Carrera 2, ce qui entraîne une chute des ventes. En occasion, encore, les 964 sont parmi les moins appréciées des 911 récentes. En 1990, ces malfonctionnements posent des problèmes insolubles aux ingénieurs de Stuttgart. En l’absence de solutions techniques immédiatement disponible, les nouvelles voitures sont livrées équipées d’embrayages connus pour être potentiellement défectueux. Pire, les voitures réparées à titre de garantie le sont au moyen de pièces identiques à celles qui ont cassé!
Je sais pas ou tu as péché ce tissus de bêtises mais ce n est vraiment plus d actualité !
Message original : frenchclubsportTon budget est limité et tu réfléchis à une 996TT (négocié ras la moquette) .. mon dieu parfois il faut mieux être sourd.Message original : Mael
965 hors budget :) pour le moment...
Par contre 996 TT il y a des opportunités dont 2 sur le forum :)
et quelque soit le choix de voiture fait :)Message original : frenchclubsportUne maserati avec le moteur Ferrari.. oui très bon choix mais par contre il faut penser à ne pas trop la sortir pour espacer les révisions sinon : penser à vendre un rein.Message original : Poco2
Pour 30k€?
Perso je suis en train de lorgner sur Maserati (4200 par exemple) dont la fiabilité semble être confirmée par pas mal de proprios qui les utilisent aussi en dailly. Et quelle sonorité ce 8 cylindres Ferrari!!!!!
Moi je dis le plus intéressant à 30K€ c'est une bonne BMW M5 V10 ... là tu mets tout le monde d'accord.... y compris sur un 1000m DA.
Pour la BMW, si tu cherches le km DA au feu rouge... Y'a aussi Jojo qui peut te bricoler une Fiat 500 Abarth avec aileron, turbo, chips, moumoute sur le volant et dés sur le rétro
Sinon une Elise, une Super 7 etc... Aussi.
Message original : frenchclubsport
4 pneus sur une 964 c'est 850€ sans la pose / sur une 996TT je pense le double
... la grosse révision sur une 964 c'est 1000€ dans un CP de province / sur une 996TT c'est ?
et si je fait le 80000 -km avec bougies +- 1200€
+-800€ chez l'independant Porsche
Message original : frenchclubsport
4 pneus sur une 964 c'est 850€ sans la pose / sur une 996TT je pense le double
... la grosse révision sur une 964 c'est 1000€ dans un CP de province / sur une 996TT c'est ? [/quotes]
les pneu aucune idée mais je préfere les user avec plaisir lol
Message original : davcbr650€Message original : frenchclubsport
4 pneus sur une 964 c'est 850€ sans la pose / sur une 996TT je pense le double
... la grosse révision sur une 964 c'est 1000€ dans un CP de province / sur une 996TT c'est ?
et si je fait le 80000 -km avec bougies +- 1200€
+-800€ chez l'independant Porsche
Message original : Guyom64Message original : davcbr
Qui dit deux bougies par cylindres, dit deux distributeurs. Dans le cas de la 964, ils sont synchronisés par une courroie crantée en caoutchouc. Si elle se brise, dans le meilleur des cas, le moteur perd de la puissance. Mais si le rotor s’arrête à une mauvaise place, la répétition des étincelles de la bougie peut conduire à la perforation du piston ou du cylindre concerné. Or cette courroie se rompt facilement car son caoutchouc est rongé par l’ozone produit par l’ionisation de l’air contenu dans le carter du distributeur. Ce défaut ne sera guéri qu’en août 1993 par l’adjonction d’un tuyau de ventilation du distributeur et la turbine.
Autre problème récurrent qui frappe les 911 de 1989 à 1991 : des pertes d’huile entre les cylindres et les culasses. A l’origine, il n’y a pas de joint de culasse, l’étanchéité étant obtenue par le serrage métal contre métal. Hélas, l’échauffement des surfaces en présence provoque leur déformation et génère des pertes d’huile. Dès 1992, on revient à la solution conventionnelle du joint d’étanchéité.
Mais le plus terrible défaut des 964 (et des futures 968) concerne le volant moteur. Les conducteurs de 3.2 s’étaient habitués aux grognements générés par des vibrations de pignons de la boite lorsqu’ils embrayaient à bas régime. Cela faisait parti des idiosyncrasies de la 911. En 1990, les ingénieurs considèrent que ce bruit est peu compatible avec le standing (et le prix) des 964. Pour absorber ces vibrations, qui trouvent bien sûr leur origine dans le moteur et éviter qu’elles se transmettent à la boîte, on aurait pu alourdir le volant moteur, mais cela aurait été au détriment de la nervosité. Les ingénieurs de Weissach optent plutôt pour une solution sophistiquée, celle du volant dit à double masse. Il est constitué de deux légers disques reliés par une structure en caoutchouc. Dans ce dispositif, si le premier disque se comporte comme un volant traditionnel, le second est activé une fraction de seconde après que l’embrayage ait réuni le vilebrequin à la boîte. Ce décalage modifie les vibrations harmoniques et annihile les phénomènes de résonance qui pourraient atteindre la boîte. Ce volant à double masse est un amortisseur de vibration qui se révèle tout à fait efficace. Malheureusement ces éléments en caoutchouc se détériorent rapidement, surtout s’ils sont soumis à des efforts intenses, comme ceux générés par des démarrages rapides. Le volant devient alors une source de vibrations qui fait brouter l’embrayage (quoi que ce dernier soit intact). Le premier type de volant moteur à double masse est construit par la firme FREUNDENBERG. Il équipe toutes les 964 y compris les Tiptronic et les turbo mais pas les premières Carrera 4 et les RS. Ce volant sera remplacé en 1992 par un modèle de marque LUK dont la flexibilité est obtenue par des ressorts métalliques au lieu d’éléments de caoutchouc.
D’autres défectuosités moins importantes concernent la servo-direction, l’électricité et le réglage des trains roulants. Elles contribuent à donner une réputation exécrable aux Carrera 2, ce qui entraîne une chute des ventes. En occasion, encore, les 964 sont parmi les moins appréciées des 911 récentes. En 1990, ces malfonctionnements posent des problèmes insolubles aux ingénieurs de Stuttgart. En l’absence de solutions techniques immédiatement disponible, les nouvelles voitures sont livrées équipées d’embrayages connus pour être potentiellement défectueux. Pire, les voitures réparées à titre de garantie le sont au moyen de pièces identiques à celles qui ont cassé!
Je sais pas ou tu as péché ce tissus de bêtises mais ce n est vraiment plus d actualité !
Message original : rem911c'est ibernatus le type il a vécu dans un autre monde:oMessage original : Guyom64Message original : davcbr
Qui dit deux bougies par cylindres, dit deux distributeurs. Dans le cas de la 964, ils sont synchronisés par une courroie crantée en caoutchouc. Si elle se brise, dans le meilleur des cas, le moteur perd de la puissance. Mais si le rotor s’arrête à une mauvaise place, la répétition des étincelles de la bougie peut conduire à la perforation du piston ou du cylindre concerné. Or cette courroie se rompt facilement car son caoutchouc est rongé par l’ozone produit par l’ionisation de l’air contenu dans le carter du distributeur. Ce défaut ne sera guéri qu’en août 1993 par l’adjonction d’un tuyau de ventilation du distributeur et la turbine.
Autre problème récurrent qui frappe les 911 de 1989 à 1991 : des pertes d’huile entre les cylindres et les culasses. A l’origine, il n’y a pas de joint de culasse, l’étanchéité étant obtenue par le serrage métal contre métal. Hélas, l’échauffement des surfaces en présence provoque leur déformation et génère des pertes d’huile. Dès 1992, on revient à la solution conventionnelle du joint d’étanchéité.
Mais le plus terrible défaut des 964 (et des futures 968) concerne le volant moteur. Les conducteurs de 3.2 s’étaient habitués aux grognements générés par des vibrations de pignons de la boite lorsqu’ils embrayaient à bas régime. Cela faisait parti des idiosyncrasies de la 911. En 1990, les ingénieurs considèrent que ce bruit est peu compatible avec le standing (et le prix) des 964. Pour absorber ces vibrations, qui trouvent bien sûr leur origine dans le moteur et éviter qu’elles se transmettent à la boîte, on aurait pu alourdir le volant moteur, mais cela aurait été au détriment de la nervosité. Les ingénieurs de Weissach optent plutôt pour une solution sophistiquée, celle du volant dit à double masse. Il est constitué de deux légers disques reliés par une structure en caoutchouc. Dans ce dispositif, si le premier disque se comporte comme un volant traditionnel, le second est activé une fraction de seconde après que l’embrayage ait réuni le vilebrequin à la boîte. Ce décalage modifie les vibrations harmoniques et annihile les phénomènes de résonance qui pourraient atteindre la boîte. Ce volant à double masse est un amortisseur de vibration qui se révèle tout à fait efficace. Malheureusement ces éléments en caoutchouc se détériorent rapidement, surtout s’ils sont soumis à des efforts intenses, comme ceux générés par des démarrages rapides. Le volant devient alors une source de vibrations qui fait brouter l’embrayage (quoi que ce dernier soit intact). Le premier type de volant moteur à double masse est construit par la firme FREUNDENBERG. Il équipe toutes les 964 y compris les Tiptronic et les turbo mais pas les premières Carrera 4 et les RS. Ce volant sera remplacé en 1992 par un modèle de marque LUK dont la flexibilité est obtenue par des ressorts métalliques au lieu d’éléments de caoutchouc.
D’autres défectuosités moins importantes concernent la servo-direction, l’électricité et le réglage des trains roulants. Elles contribuent à donner une réputation exécrable aux Carrera 2, ce qui entraîne une chute des ventes. En occasion, encore, les 964 sont parmi les moins appréciées des 911 récentes. En 1990, ces malfonctionnements posent des problèmes insolubles aux ingénieurs de Stuttgart. En l’absence de solutions techniques immédiatement disponible, les nouvelles voitures sont livrées équipées d’embrayages connus pour être potentiellement défectueux. Pire, les voitures réparées à titre de garantie le sont au moyen de pièces identiques à celles qui ont cassé!
Je sais pas ou tu as péché ce tissus de bêtises mais ce n est vraiment plus d actualité !
Membre
Message original : frenchclubsportUne maserati avec le moteur Ferrari.. oui très bon choix mais par contre il faut penser à ne pas trop la sortir pour espacer les révisions sinon : penser à vendre un rein.Message original : Poco2
Pour 30k€?
Perso je suis en train de lorgner sur Maserati (4200 par exemple) dont la fiabilité semble être confirmée par pas mal de proprios qui les utilisent aussi en dailly. Et quelle sonorité ce 8 cylindres Ferrari!!!!!
Moi je dis le plus intéressant à 30K€ c'est une bonne BMW M5 V10 ... là tu mets tout le monde d'accord.... y compris sur un 1000m DA.
après faut penser à freiner et là ...............
Message original : laurent964C4Message original : frenchclubsportUne maserati avec le moteur Ferrari.. oui très bon choix mais par contre il faut penser à ne pas trop la sortir pour espacer les révisions sinon : penser à vendre un rein.Message original : Poco2
Pour 30k€?
Perso je suis en train de lorgner sur Maserati (4200 par exemple) dont la fiabilité semble être confirmée par pas mal de proprios qui les utilisent aussi en dailly. Et quelle sonorité ce 8 cylindres Ferrari!!!!!
Moi je dis le plus intéressant à 30K€ c'est une bonne BMW M5 V10 ... là tu mets tout le monde d'accord.... y compris sur un 1000m DA.
après faut penser à freiner et là ...............
Une belle m3 e 46 , propre , une bonne révision, et 10 000 euros â craquer avec mme .....ça le fait ?
Alors je me permets de reprendre un peu, un copain ayant récemment acquis une 964...
Cette génération longtemps mal aimée ne trouvait pas sa place entre une 3.2 et une 993, elle est tirée aujourd'hui vers le haut par les classic, sa ligne "reprend le dessus".
Aujourd'hui une très belle 964 est affichée à + de 33K€, voir plus, un exemple : http://www.europe-cars-selection.com/oc ... dfiche=683 (et le "bump" de la face avant offert )
ou celle la (affichée à 32K€) http://www.europe-cars-selection.com/oc ... dfiche=489
Les précédents propriétaires ont déjà réglé les problèmes cités maintes fois, mais la partie électrique constitue son talon d'achille : centrale ABS, ordinateur de bord etc.
Ne fantasmons pas, chaque problème est couteux et demandera un budget conséquent, Gédéon à déjà donné quelques tarifs pour remplacer les fonds de compteurs etc.
En trouver une belle est un autre sujet et fera appel au facteur chance...
A+
Cette génération longtemps mal aimée ne trouvait pas sa place entre une 3.2 et une 993, elle est tirée aujourd'hui vers le haut par les classic, sa ligne "reprend le dessus".
Aujourd'hui une très belle 964 est affichée à + de 33K€, voir plus, un exemple : http://www.europe-cars-selection.com/oc ... dfiche=683 (et le "bump" de la face avant offert
)ou celle la (affichée à 32K€) http://www.europe-cars-selection.com/oc ... dfiche=489
Les précédents propriétaires ont déjà réglé les problèmes cités maintes fois, mais la partie électrique constitue son talon d'achille : centrale ABS, ordinateur de bord etc.
Ne fantasmons pas, chaque problème est couteux et demandera un budget conséquent, Gédéon à déjà donné quelques tarifs pour remplacer les fonds de compteurs etc.
En trouver une belle est un autre sujet et fera appel au facteur chance...
A+
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