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Forum des questions techniques pour la génération des 964 atmosphériques
Bonsoir,
C'est vrai que nombre d'entre vous etes des specialistes et cette question peut paraitre surprenante. Neanmoins, je me demande ce qu'apporte ce type de flexible sur une conduite dans la circulation d'une part et sur circuit d'autre part.
Pour rester dans le meme registre, a savoir le freinage, il y a t'il une difference perceptible entre des plaquettes classiques et des plaquettes dite 'sport' comme les Pagid par exemple, je ne parle pas d'endurance mais plutot d'efficacite ou de ressenti de le cadre d'une conduite sur route ouverte.
Merci d'avance.
C'est vrai que nombre d'entre vous etes des specialistes et cette question peut paraitre surprenante. Neanmoins, je me demande ce qu'apporte ce type de flexible sur une conduite dans la circulation d'une part et sur circuit d'autre part.
Pour rester dans le meme registre, a savoir le freinage, il y a t'il une difference perceptible entre des plaquettes classiques et des plaquettes dite 'sport' comme les Pagid par exemple, je ne parle pas d'endurance mais plutot d'efficacite ou de ressenti de le cadre d'une conduite sur route ouverte.
Merci d'avance.
pour les flexible aviation, ces assez simple, les "normales" on tendance à gonfler sur les tres fort freineges..sa rend la pedale pas tres precise au pied, les aviations qui sont en inox elle ne se dilate pas et le feeling est meilleur, il y à aussi moins de risque de casse du tuyau.
Pour les plaquettes, comme tu dit SPORT..sur route ouverte ces pas mal..faut il encore trouver le bon compromis..sinon sa apporte rien sur la route bien au contraire, car elles fonstionnes quanqd temperature..
En resume, essaye des durites aviation, des plaquettes D ORIGINES !! neuves, et une vidange complete du circuit de frein par du haute temperature..et tu verras comme deaj sa freine bien et longtemps:D
VRAOUMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM
Pour les plaquettes, comme tu dit SPORT..sur route ouverte ces pas mal..faut il encore trouver le bon compromis..sinon sa apporte rien sur la route bien au contraire, car elles fonstionnes quanqd temperature..
En resume, essaye des durites aviation, des plaquettes D ORIGINES !! neuves, et une vidange complete du circuit de frein par du haute temperature..et tu verras comme deaj sa freine bien et longtemps:D
VRAOUMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM
Pour etre plus precis quand a l'avantage des durites dites aviation ou blindée...
En fait leur avantage peut se mesurer surtout dans le temps, a savoir que pendant un gros freinage meme plutot un tres gros freinage, le caoutchouc de la durite d'origine a tendance a etre deformé par la pression exercée par le maitre cylindre sur le liquide.
Le probleme vient du fait qu'en cas de tres gros freinage, la pression est telle qu'elle va deformer le caoutchouc et lui faire depasser sa limite de deformation elastique (phase dans laquelle le caoutchouc apres effort revient dans sa configuration normale, phase dite reversible) pour le faire entrer dans une phase de deformation plastique qui est elle comme vous l'aurez bien compris, irreversible
.
Et c'est de cette seconde phase que nait le probleme, en effet le flexible ayant ete deformé de facon definitive et sa section ayant été elargie, il ne sera plus jamais possible de retrouver une pression de freinage aussi forte...une loi physique assez simple explique que plus la section est large moins la pression a force égale sera forte
.
Tu comprends donc que l'avantage de cette durite tressée et de ne jamais rentrer dans cette fameuse phase dite élastique :);)
Math.
En fait leur avantage peut se mesurer surtout dans le temps, a savoir que pendant un gros freinage meme plutot un tres gros freinage, le caoutchouc de la durite d'origine a tendance a etre deformé par la pression exercée par le maitre cylindre sur le liquide.
Le probleme vient du fait qu'en cas de tres gros freinage, la pression est telle qu'elle va deformer le caoutchouc et lui faire depasser sa limite de deformation elastique (phase dans laquelle le caoutchouc apres effort revient dans sa configuration normale, phase dite reversible) pour le faire entrer dans une phase de deformation plastique qui est elle comme vous l'aurez bien compris, irreversible
. Et c'est de cette seconde phase que nait le probleme, en effet le flexible ayant ete deformé de facon definitive et sa section ayant été elargie, il ne sera plus jamais possible de retrouver une pression de freinage aussi forte...une loi physique assez simple explique que plus la section est large moins la pression a force égale sera forte
.Tu comprends donc que l'avantage de cette durite tressée et de ne jamais rentrer dans cette fameuse phase dite élastique :);)
Math.
Membre
entre des durites normale (mais neuves) et des durit avia pour une voiture normale la dif est tres difficilement perceptible.
mais vu le faible ecart de prix et la règle qui peut le plus peut le plus ! autant mettre des avia
de toute façon, j'ai préféré changer mes durits car apres 11 annnées de bons et loyaux services, je préfere rouler en cahoutchou neuf.
apres tout c'est à considérer comme piece d'usure: exemple silentbloc qui sont moins éfficaces, donc pour les freins idem.
autre exemple le tuyau de clim qui vient de me lacher ca ne previent pas et me reconforte dans mon choix préventif d'avoir fait changer mes durits de frein.
mais vu le faible ecart de prix et la règle qui peut le plus peut le plus ! autant mettre des avia
de toute façon, j'ai préféré changer mes durits car apres 11 annnées de bons et loyaux services, je préfere rouler en cahoutchou neuf.
apres tout c'est à considérer comme piece d'usure: exemple silentbloc qui sont moins éfficaces, donc pour les freins idem.
autre exemple le tuyau de clim qui vient de me lacher
ca ne previent pas et me reconforte dans mon choix préventif d'avoir fait changer mes durits de frein.Et c'est de cette seconde phase que nait le probleme, en effet le flexible ayant ete deformé de facon definitive et sa section ayant été elargie, il ne sera plus jamais possible de retrouver une pression de freinage aussi forte...une loi physique assez simple explique que plus la section est large moins la pression a force égale sera forte .
Ce qui est important c'est le diamètre du piston, le diamètre des tuyaux intermédiaires on s'en fout.
Message original : kcirevaMLes liquides étant incompressibles ta pression est reportés sur le piston de l'étrier, quelque soir le diamètre des tuyaux qui y arrivent.Et c'est de cette seconde phase que nait le probleme, en effet le flexible ayant ete deformé de facon definitive et sa section ayant été elargie, il ne sera plus jamais possible de retrouver une pression de freinage aussi forte...une loi physique assez simple explique que plus la section est large moins la pression a force égale sera forte .
Ce qui est important c'est le diamètre du piston, le diamètre des tuyaux intermédiaires on s'en fout.
Ah ouais, t'es sur de toi???
A mon va relire un livre de meca, y'a quelqu'un revision a faire!
pression = force / surface pour rappel
Donc je te laisse en deduire la variation de pression avec une section plus importante! :):):)
Math.
Bonsoir,
Je crois Mad-Math que Kcirevam a en partie raison, mais tu n'as pas complètement tort.:):( Je ne suis pas Normand:D
La pression dans le circuit résulte de l'effort du conducteur sur la pédale de frein amplifié par le système d'assistance.
Cet effort divisé par la section du maitre cylindre d'émission donne la pression hydraulique qui va s'établir dans le circuit et qui est effectivement constante dans tout le circuit (fluide incompressible) quel que soit le diamètre de ta canalisation et de ta durite. La force de freinage des plaquettes sur le disque est le produit de la pression dans le circuit par la surface totale des pistons de l'étrier de frein.
Lorsqu'une durite caoutchouc a supporté une surpression elle s'est étirée et déformée comme l'explique très bien Mad-Math et ensuite elle se comporte comme un ballon de bodruche, le 1er gonflage est très dur et ensuite le ballon étant étiré le gonflage est beaucoup plus facile. La durite étirée sera le maillon faible du circuit de freinage et dès que la pression de déformation de la durite sera atteinte, la pression hydraulique dans le circuit n'augmentera plus et l'action sur la pédale servira à gonfler la durite affaiblie sans augmenter la pression et donc la force de freinage de l'étrier.
D'où l'intéret des durites avia;) :)
Bidou 94
Je crois Mad-Math que Kcirevam a en partie raison, mais tu n'as pas complètement tort.:):( Je ne suis pas Normand:D
La pression dans le circuit résulte de l'effort du conducteur sur la pédale de frein amplifié par le système d'assistance.
Cet effort divisé par la section du maitre cylindre d'émission donne la pression hydraulique qui va s'établir dans le circuit et qui est effectivement constante dans tout le circuit (fluide incompressible) quel que soit le diamètre de ta canalisation et de ta durite. La force de freinage des plaquettes sur le disque est le produit de la pression dans le circuit par la surface totale des pistons de l'étrier de frein.
Lorsqu'une durite caoutchouc a supporté une surpression elle s'est étirée et déformée comme l'explique très bien Mad-Math et ensuite elle se comporte comme un ballon de bodruche, le 1er gonflage est très dur et ensuite le ballon étant étiré le gonflage est beaucoup plus facile. La durite étirée sera le maillon faible du circuit de freinage et dès que la pression de déformation de la durite sera atteinte, la pression hydraulique dans le circuit n'augmentera plus et l'action sur la pédale servira à gonfler la durite affaiblie sans augmenter la pression et donc la force de freinage de l'étrier.
D'où l'intéret des durites avia;)
:)Bidou 94
J'ai trouvé comment vous faire comprendre les choses tout simplement, donc pour toi, si la pression n'augmente pas quand la section diminue, c'est que donc elle est constante depuis le maitre cylindre, dans les durites, sur le piston et donc sur la plaquette, c'est bien ca?
Du coup c'est exactement comme ci a la seule force de ton mollet, tu appuyais en meme temps et sans assistance sur les 4 freins de la voiture!!!
Et avec ca tu penses que tu arrives a l'arreter????
Math.
Du coup c'est exactement comme ci a la seule force de ton mollet, tu appuyais en meme temps et sans assistance sur les 4 freins de la voiture!!!
Et avec ca tu penses que tu arrives a l'arreter????
Math.
"Tu comprends donc que l'avantage de cette durite tressée est de ne jamais rentrer dans cette fameuse phase dite élastique"
j'aurai dit de ne jamais rentrer dans la phase plastique, ou de ne jamais sortir de la phase elastique !
bon, concernant le diametre, il est clair que quel que soit le diametre, la pression est la meme dans tout le circuit.
le fait d'utiliser de faibles section de Durits est tout simplement de diminuer au max la course de la pedale afin que le peu de liquide qui entre dans le tuyau en sortie de maitre cylindre soit recupere au max au niveaux des etriers.
je m'explique :
si vous avez un tres gros reservoir (schematiquement un gros tuyau peut etre assimile a un reservoi), vous allez commencer par remplir le reservoir, dans lequel le liquide va se comprimer (meme un tout petit peu, le liquide se comprime) de donc en sortie de reservoir, vous n'aurez pas recupere tout le volume injecte dans le reservoir.
donc, avec un tuyau tres fin, vous ameliorez l'efficacite de la transmission.
mad, d'ac avec moi ?
fred
j'aurai dit de ne jamais rentrer dans la phase plastique, ou de ne jamais sortir de la phase elastique !
bon, concernant le diametre, il est clair que quel que soit le diametre, la pression est la meme dans tout le circuit.
le fait d'utiliser de faibles section de Durits est tout simplement de diminuer au max la course de la pedale afin que le peu de liquide qui entre dans le tuyau en sortie de maitre cylindre soit recupere au max au niveaux des etriers.
je m'explique :
si vous avez un tres gros reservoir (schematiquement un gros tuyau peut etre assimile a un reservoi), vous allez commencer par remplir le reservoir, dans lequel le liquide va se comprimer (meme un tout petit peu, le liquide se comprime) de donc en sortie de reservoir, vous n'aurez pas recupere tout le volume injecte dans le reservoir.
donc, avec un tuyau tres fin, vous ameliorez l'efficacite de la transmission.
mad, d'ac avec moi ?
fred
Message original : carrera79
"Tu comprends donc que l'avantage de cette durite tressée est de ne jamais rentrer dans cette fameuse phase dite élastique"
j'aurai dit de ne jamais rentrer dans la phase plastique, ou de ne jamais sortir de la phase elastique !
bon, concernant le diametre, il est clair que quel que soit le diametre, la pression est la meme dans tout le circuit.
le fait d'utiliser de faibles section de Durits est tout simplement de diminuer au max la course de la pedale afin que le peu de liquide qui entre dans le tuyau en sortie de maitre cylindre soit recupere au max au niveaux des etriers.
La regle est tres simple:
pression = force/section
Je pense qu'avec ca tout est dit!
Si la pression n'augmente pas dans le circuit c'est comme si je posais un quart de mon pied sur chaque disque et qu'en me contentant d'appuyer comme je le fais sur la pedale de frein, j'arrivais a arreter la voiture???
Mais je pense que c'est sur ce point que nous ne somme pas d'accord...
si vous avez un tres gros reservoir (schematiquement un gros tuyau peut etre assimile a un reservoi), vous allez commencer par remplir le reservoir, dans lequel le liquide va se comprimer (meme un tout petit peu, le liquide se comprime) de donc en sortie de reservoir, vous n'aurez pas recupere tout le volume injecte dans le reservoir.
donc, avec un tuyau tres fin, vous ameliorez l'efficacite de la transmission.
mad, d'ac avec moi ?
fred
Math.
[Edite le 6-6-2005 par mad-math]
Membre
Message original : christopheSC80
on m'avait parlé également d'un autre petit plus des durites avia: du fait de leur tresse métallique elle participent au refroidissement du liquide en utilisation intensive..
Je n'y crois pas trop mais bon...pourquoi pas!!
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