Authentifiez-vous pour accéder à toutes les fonctionnalités
Connectez-vous avec votre compte existant ou inscrivez-vous pour découvrir notre communauté
Tout ce qui concerne les rallyes de régularité et de navigation: le matériel, les compte rendus, les dates à retenir, astuces, tutos . Sous réserve de validation par rapport au calendrier du Club911.net, tout post peut être supprimé sans pré avis, selon l'appréciation du Staff.
Chose promise…
Vous allez donc avoir à lire ma prose sur le sujet de la régularité.
La régularité c'est quoi?
Le principe est simple, selon un parcours sur route ouverte que le concurrent dispose dans un road book (ou livre de route) une moyenne est imposée par l'organisateur. Celle-ci doit toujours être inférieure à 50km/h. Des contrôles sont disséminés sur ce parcours où l'heure de passage de chaque concurrent est relevée. En général les temps de passage sont relevés à la seconde. Le delta entre l'heure théorique génère des pénalités qui permettent d'établir un classement.
Ce type d'épreuve est aussi pratiquée sur circuit : Lors d'une période d'essais imposée, le concurrent choisi un temps au tour qu'il doit ensuite respecter sur un nombre établi de tours du circuit. Bien sûr la moyenne est libre dans ce cas.
Il existe aussi des rallyes où les routes sont fermées, où les concurrents peuvent choisir une moyenne, par ex 50, 60 ou 70km/h (le Rallye du Maroc Classic était au début sur ce principe).
Voyons comment est construit une spéciale de régularité en général.
Il n’y a pas si longtemps, des organisateurs (comme ceux du Chalenge ADERH) pour ne pas les citer, se faisaient un malin plaisir à agrémenter la régularité avec de la navigation. Ceci avait pour résultat de "contraindre" le concurrent, qui après avoir jardiné hors du parcours théorique pour retrouver le bon chemin, à rattraper le temps perdu, donc à rouler souvent bien au-delà des limitations que nous impose le code de la route, pour essayer de passer à l’heure aux contrôles.
Aussi bien en tant que concurrent et surtout comme organisateur responsable, cette formule est à proscrire.
En général, le road book est établi en "fléché métré", sans difficulté particulière.
Par exemple ci-dessous la spéciale de régul commence à la case 8 :
La moyenne imposée :
Elle est annoncée par l'organisateur à un contrôle ou indiquée sur le road book. Celle-ci peut changer en cours de parcours, à un point de repère kilométrique ou visuel sur le bord de la route par exemple. Un arrêt peut aussi être imposé pour un contrôle de passage, ce qui corse un peu le respect de la moyenne.
Les contrôles horaires ou CR
La prise des temps de passage est le plus souvent faite à l'aide de chronos (tous à la même heure) à l'aide d'un repère sur le parcours.
Mais aussi à l'aide d'un système de puces embarquées sur chaque véhicule une balise posée sur le bord de la route déclenche l'heure de passage et celle-ci est enregistrée dans la puce. (L'alfano de la régul en quelque sorte?).
Les pénalités par rapport au temps officiel sont souvent plus importantes pour avance que pour retard.
Par exemple : 6 points de pénalité par seconde d’avance et 3 par seconde de retard.
A suivre...
J-P
[Édite le 7-11-2011 par A110]
Vous allez donc avoir à lire ma prose sur le sujet de la régularité.
La régularité c'est quoi?
Le principe est simple, selon un parcours sur route ouverte que le concurrent dispose dans un road book (ou livre de route) une moyenne est imposée par l'organisateur. Celle-ci doit toujours être inférieure à 50km/h. Des contrôles sont disséminés sur ce parcours où l'heure de passage de chaque concurrent est relevée. En général les temps de passage sont relevés à la seconde. Le delta entre l'heure théorique génère des pénalités qui permettent d'établir un classement.
Ce type d'épreuve est aussi pratiquée sur circuit : Lors d'une période d'essais imposée, le concurrent choisi un temps au tour qu'il doit ensuite respecter sur un nombre établi de tours du circuit. Bien sûr la moyenne est libre dans ce cas.
Il existe aussi des rallyes où les routes sont fermées, où les concurrents peuvent choisir une moyenne, par ex 50, 60 ou 70km/h (le Rallye du Maroc Classic était au début sur ce principe).
Voyons comment est construit une spéciale de régularité en général.
Il n’y a pas si longtemps, des organisateurs (comme ceux du Chalenge ADERH) pour ne pas les citer, se faisaient un malin plaisir à agrémenter la régularité avec de la navigation. Ceci avait pour résultat de "contraindre" le concurrent, qui après avoir jardiné hors du parcours théorique pour retrouver le bon chemin, à rattraper le temps perdu, donc à rouler souvent bien au-delà des limitations que nous impose le code de la route, pour essayer de passer à l’heure aux contrôles.
Aussi bien en tant que concurrent et surtout comme organisateur responsable, cette formule est à proscrire.
En général, le road book est établi en "fléché métré", sans difficulté particulière.
Par exemple ci-dessous la spéciale de régul commence à la case 8 :
La moyenne imposée :
Elle est annoncée par l'organisateur à un contrôle ou indiquée sur le road book. Celle-ci peut changer en cours de parcours, à un point de repère kilométrique ou visuel sur le bord de la route par exemple. Un arrêt peut aussi être imposé pour un contrôle de passage, ce qui corse un peu le respect de la moyenne.
Les contrôles horaires ou CR
La prise des temps de passage est le plus souvent faite à l'aide de chronos (tous à la même heure) à l'aide d'un repère sur le parcours.
Mais aussi à l'aide d'un système de puces embarquées sur chaque véhicule une balise posée sur le bord de la route déclenche l'heure de passage et celle-ci est enregistrée dans la puce. (L'alfano de la régul en quelque sorte?).
Les pénalités par rapport au temps officiel sont souvent plus importantes pour avance que pour retard.
Par exemple : 6 points de pénalité par seconde d’avance et 3 par seconde de retard.
A suivre...
J-P
[Édite le 7-11-2011 par A110]
A présent chacun sait en quoi consiste ce type d’épreuve et les différents genres pratiqués, avec l’équipement plus ou moins sophistiqué on peut y aller pour la pratique.
C’est parti !
Vous êtes au départ d’une spéciale de régularité, la moyenne annoncée est de 48.5 km/h.
En fait ce n’est pas toujours comme cela que ça se présente
1. Soit à un contrôle on vous annonce la moyenne et le top départ.
2. Soit sur le road book sont indiqués le point de départ et le temps pour vous y rendre (par exemple : au km 23,5 à 27 minutes après le départ de l’étape)
Voyons la première version :
Avant le top départ
• Quel que soit le matériel, le compteur journalier, ou si c’est le cas, un des afficheurs du trip master doivent être à zéro
• Un ou les chronos à zéro (dans certains rallyes il faut conserver un chrono qui défile pendant toute l'étape de façon à arriver à l'heure en final. Le pourquoi de mes deux chronos de couleur différentes... là : https://www.club911.net/viewthread.php?tid=89998
• La calculette, la table des moyennes et ou le cadenceur sous tension à portée de main
Au contrôle à l’annonce de la moyenne
• Choix de la bonne page dans la table
• Saisir de la moyenne dans le cadenceur
Au top départ
• Déclenchement du ou des chronos
• Déclenchement du cadenceur
Dans la spéciale
1. Avec le cadenceur
• Le métrage défile à la moyenne saisie, il s’agit donc de faire correspondre cet affichage avec celui du trip master, (ce qui parait simple ne l’est pas toujours dans une spéciale des Cévennes comme celle la Cadière la nuit)
2. Avec les tables ou une calculette
• Le copilote choisi à l’avance un métrage ou il veut faire un point
• Sur la table dans la colonne de la moyenne choisie ou à l’aide de la calculette il repère le temps correspondant pour arriver à ce métrage
• Quand ce métrage arrive sur l’affichage du trip master ou au compteur de l’auto (après application du % d’erreur de celui-ci) il suffit de vérifier au vu du chrono si on est en avance ou en retard
Parfois l’organisateur corse l’affaire en précisant un changement de moyenne en cours de spéciale. Ceci est bien sûr noté sur le road book ou sur la feuille de pointage. Par exemple : Du km 25 au km 32 = 48,5 km/h ; puis 46,7km/h
Comment faire ?
3. Avec le cadenceur
• C’est simple, pendant la première partie de la spéciale à 48,5km/h, saisir la moyenne suivante soit 46,7km/h, bien entendu celui-ci continue d’afficher le métrage de la première moyenne
• Au km 32-25 soit au km7 déclencher la moyenne 46,7km/h à l’aide de la touche R (pour le cadenceur BRANTZ) qui affiche immédiatement le métrage à la bonne moyenne
• Et ainsi de suite…
4. Avec les tables ou la calculette
• Pendant la première partie de la spéciale à 48,5km/h, il faut, sur la table ou avec la calculette, repérer la distance de changement et le temps qui y correspond soit pour ce cas 7km au temps de 08’37’’
• Au moment et à la distance repérés appliquer la méthode du point 2
Tout cela parait facile mais qu’en est-il si le trip master n’est pas parfaitement calé aux métrage du road book ?
5. Si celui-ci sous-estime la valeur de métrage, il faut profiter d’une liaison pour le recaler, si c’est pleine spéciale, il va falloir anticiper l’erreur sinon c’est les secondes et les pénalités qui vont s’accumuler !
6. Si celui-ci surestime la valeur de métrage, il faut profiter d’une liaison pour le recaler, mais il y a une méthode applicable en cours de spéciale
• Celle-ci consiste à couper le trip master quand celui-ci affiche le métrage annoncé d’un carrefour du road book et le remettre en marche à l’entrée du carrefour en question et ainsi de suite. Attention à bien le remettre en marche sinon c’est foutu…
• Cette méthode est applicable pour des petits décalages comme des dizaines de mètres et si il y a sur le road book une succession de métrages. Si il n’y a plus d’indication de ce type pendant 10km de spéciale, là aussi c’est mal parti….
En conclusion
Les épreuves de régularité peuvent paraître faciles et que cela soit un jeu plutôt ennuyeux. Un jeu où certains ne trouveront pas leur compte des plaisirs enivrants qu’ils trouvent dans l’indication de leur compte tours et du compteur de vitesse. Mais la régularité apporte une autre façon de jouer et de rouler avec nos anciennes.
Toutefois si l’organisateur a bien choisi le profil des spéciales, cela peut prendre un tout autre aspect. Un col des Cévennes, ou une petite route tortueuse de campagne peut devenir un chalenge pour passer les contrôles à la bonne heure, surtout après avoir patienté, impatiemment, derrière une 404 pick-up chargée de bois… Et se retrouver avec 2 minutes de retard. (Histoire vécue dans la Cadière, et on gagné le rallye quand même !)
Sans aller jusque là, chaque épingle, chaque carrefour avec un stop ou pas, même la circulation des usagers peut apporter de l’imprévu et obliger le concurrent à se relancer pour retrouver le rythme et le calage idéal.
PS : Toute cette prose n’est évidement pas une règle impérative, mais le fruit de mon expérience sur le sujet ainsi que le nombre de rallyes parcourus. Il y a probablement d’autres spécialistes de la question qui sauront nous faire part de leur expérience ?
Quoique, tout le monde va gagner alors ?
C’est parti !
Vous êtes au départ d’une spéciale de régularité, la moyenne annoncée est de 48.5 km/h.
En fait ce n’est pas toujours comme cela que ça se présente
1. Soit à un contrôle on vous annonce la moyenne et le top départ.
2. Soit sur le road book sont indiqués le point de départ et le temps pour vous y rendre (par exemple : au km 23,5 à 27 minutes après le départ de l’étape)
Voyons la première version :
Avant le top départ
• Quel que soit le matériel, le compteur journalier, ou si c’est le cas, un des afficheurs du trip master doivent être à zéro
• Un ou les chronos à zéro (dans certains rallyes il faut conserver un chrono qui défile pendant toute l'étape de façon à arriver à l'heure en final. Le pourquoi de mes deux chronos de couleur différentes... là : https://www.club911.net/viewthread.php?tid=89998
• La calculette, la table des moyennes et ou le cadenceur sous tension à portée de main
Au contrôle à l’annonce de la moyenne
• Choix de la bonne page dans la table
• Saisir de la moyenne dans le cadenceur
Au top départ
• Déclenchement du ou des chronos
• Déclenchement du cadenceur
Dans la spéciale
1. Avec le cadenceur
• Le métrage défile à la moyenne saisie, il s’agit donc de faire correspondre cet affichage avec celui du trip master, (ce qui parait simple ne l’est pas toujours dans une spéciale des Cévennes comme celle la Cadière la nuit)
2. Avec les tables ou une calculette
• Le copilote choisi à l’avance un métrage ou il veut faire un point
• Sur la table dans la colonne de la moyenne choisie ou à l’aide de la calculette il repère le temps correspondant pour arriver à ce métrage
• Quand ce métrage arrive sur l’affichage du trip master ou au compteur de l’auto (après application du % d’erreur de celui-ci) il suffit de vérifier au vu du chrono si on est en avance ou en retard
Parfois l’organisateur corse l’affaire en précisant un changement de moyenne en cours de spéciale. Ceci est bien sûr noté sur le road book ou sur la feuille de pointage. Par exemple : Du km 25 au km 32 = 48,5 km/h ; puis 46,7km/h
Comment faire ?
3. Avec le cadenceur
• C’est simple, pendant la première partie de la spéciale à 48,5km/h, saisir la moyenne suivante soit 46,7km/h, bien entendu celui-ci continue d’afficher le métrage de la première moyenne
• Au km 32-25 soit au km7 déclencher la moyenne 46,7km/h à l’aide de la touche R (pour le cadenceur BRANTZ) qui affiche immédiatement le métrage à la bonne moyenne
• Et ainsi de suite…
4. Avec les tables ou la calculette
• Pendant la première partie de la spéciale à 48,5km/h, il faut, sur la table ou avec la calculette, repérer la distance de changement et le temps qui y correspond soit pour ce cas 7km au temps de 08’37’’
• Au moment et à la distance repérés appliquer la méthode du point 2
Tout cela parait facile mais qu’en est-il si le trip master n’est pas parfaitement calé aux métrage du road book ?
5. Si celui-ci sous-estime la valeur de métrage, il faut profiter d’une liaison pour le recaler, si c’est pleine spéciale, il va falloir anticiper l’erreur sinon c’est les secondes et les pénalités qui vont s’accumuler !
6. Si celui-ci surestime la valeur de métrage, il faut profiter d’une liaison pour le recaler, mais il y a une méthode applicable en cours de spéciale
• Celle-ci consiste à couper le trip master quand celui-ci affiche le métrage annoncé d’un carrefour du road book et le remettre en marche à l’entrée du carrefour en question et ainsi de suite. Attention à bien le remettre en marche sinon c’est foutu…
• Cette méthode est applicable pour des petits décalages comme des dizaines de mètres et si il y a sur le road book une succession de métrages. Si il n’y a plus d’indication de ce type pendant 10km de spéciale, là aussi c’est mal parti….
En conclusion
Les épreuves de régularité peuvent paraître faciles et que cela soit un jeu plutôt ennuyeux. Un jeu où certains ne trouveront pas leur compte des plaisirs enivrants qu’ils trouvent dans l’indication de leur compte tours et du compteur de vitesse. Mais la régularité apporte une autre façon de jouer et de rouler avec nos anciennes.
Toutefois si l’organisateur a bien choisi le profil des spéciales, cela peut prendre un tout autre aspect. Un col des Cévennes, ou une petite route tortueuse de campagne peut devenir un chalenge pour passer les contrôles à la bonne heure, surtout après avoir patienté, impatiemment, derrière une 404 pick-up chargée de bois… Et se retrouver avec 2 minutes de retard. (Histoire vécue dans la Cadière, et on gagné le rallye quand même !)
Sans aller jusque là, chaque épingle, chaque carrefour avec un stop ou pas, même la circulation des usagers peut apporter de l’imprévu et obliger le concurrent à se relancer pour retrouver le rythme et le calage idéal.
PS : Toute cette prose n’est évidement pas une règle impérative, mais le fruit de mon expérience sur le sujet ainsi que le nombre de rallyes parcourus. Il y a probablement d’autres spécialistes de la question qui sauront nous faire part de leur expérience ?
Quoique, tout le monde va gagner alors ?
Bonjour JP,
lors de mon dernier rallye dans une ZR il y avait un changement de moyenne.
le changement de moyenne etait a un STOP. Dans les ZR les kms ne sont pas inscrit sur le road book.
au depart de la ZR chrono 1 et 2 a zero et Compteur 1 du trip a zero.
nous avons pris le depart avec la tables correspondantes a la 1er moyenne. Arrivée au stop j'ai enclenché simultanement
le chrono 2
remis a zero le compteur du trip a zero
tables de la nouvelle moyenne.
Est ce que cette methode est la bonne ?
nous avons pris 13 secondes : 26 points de penalites.
lors de mon dernier rallye dans une ZR il y avait un changement de moyenne.
le changement de moyenne etait a un STOP. Dans les ZR les kms ne sont pas inscrit sur le road book.
au depart de la ZR chrono 1 et 2 a zero et Compteur 1 du trip a zero.
nous avons pris le depart avec la tables correspondantes a la 1er moyenne. Arrivée au stop j'ai enclenché simultanement
le chrono 2
remis a zero le compteur du trip a zero
tables de la nouvelle moyenne.
Est ce que cette methode est la bonne ?
nous avons pris 13 secondes : 26 points de penalites.
Message original : bucheron
Bonjour JP,
lors de mon dernier rallye dans une ZR il y avait un changement de moyenne.
le changement de moyenne etait a un STOP. Dans les ZR les kms ne sont pas inscrit sur le road book.
au depart de la ZR chrono 1 et 2 a zero et Compteur 1 du trip a zero.
nous avons pris le depart avec la tables correspondantes a la 1er moyenne. Arrivée au stop j'ai enclenché simultanement
le chrono 2
remis a zero le compteur du trip a zero
tables de la nouvelle moyenne.
Est ce que cette methode est la bonne ?
nous avons pris 13 secondes : 26 points de penalites.
Ce qui peut expliquer tes 13 secondes de décalage, mais aussi le fait que le changement de moyenne ai été prévu à un stop. Personnellement je ne l'aurais pas mis à cet endroit.
Ce que je n'ai pas décrit dans mon explication des changement de moyenne c'est si on se pointe en retard ou avance au moment de ce changement justement. L'exercice à ce moment devient encore plus difficile.
Personnellement quand j'ai terminé ce rallye Cévenol en première place, c'était une année où les moyennes étaient hors la loi actuelle, que cela reste entre nous, il y en avait entre autre une à 65km/h et une à 54 km/h et celle là dans la fameuse Cadière... Avec les changements de moyenne à chaque contrôles où il fallait s'arrêter et surtout arriver à l'heure sinon c'était une fichue galère pour se recaler!
Mon fils Vidda était dans le baquet de droite a tout calculer on a transpiré tous les deux! Pour un super résultat!
J-P
Message original : A110
A présent chacun sait en quoi consiste ce type d’épreuve et les différents genres pratiqués, avec l’équipement plus ou moins sophistiqué on peut y aller pour la pratique.
C’est parti !
Vous êtes au départ d’une spéciale de régularité, la moyenne annoncée est de 48.5 km/h.
En fait ce n’est pas toujours comme cela que ça se présente
1. Soit à un contrôle on vous annonce la moyenne et le top départ.
2. Soit sur le road book sont indiqués le point de départ et le temps pour vous y rendre (par exemple : au km 23,5 à 27 minutes après le départ de l’étape)
Voyons la première version :
Avant le top départ
• Quel que soit le matériel, le compteur journalier, ou si c’est le cas, un des afficheurs du trip master doivent être à zéro
• Un ou les chronos à zéro (dans certains rallyes il faut conserver un chrono qui défile pendant toute l'étape de façon à arriver à l'heure en final. Le pourquoi de mes deux chronos de couleur différentes... là : https://www.club911.net/viewthread.php?tid=89998
• La calculette, la table des moyennes et ou le cadenceur sous tension à portée de main
Au contrôle à l’annonce de la moyenne
• Choix de la bonne page dans la table
• Saisir de la moyenne dans le cadenceur
Au top départ
• Déclenchement du ou des chronos
• Déclenchement du cadenceur
Dans la spéciale
1. Avec le cadenceur
• Le métrage défile à la moyenne saisie, il s’agit donc de faire correspondre cet affichage avec celui du trip master, (ce qui parait simple ne l’est pas toujours dans une spéciale des Cévennes comme celle la Cadière la nuit)
2. Avec les tables ou une calculette
• Le copilote choisi à l’avance un métrage ou il veut faire un point
• Sur la table dans la colonne de la moyenne choisie ou à l’aide de la calculette il repère le temps correspondant pour arriver à ce métrage
• Quand ce métrage arrive sur l’affichage du trip master ou au compteur de l’auto (après application du % d’erreur de celui-ci) il suffit de vérifier au vu du chrono si on est en avance ou en retard
Parfois l’organisateur corse l’affaire en précisant un changement de moyenne en cours de spéciale. Ceci est bien sûr noté sur le road book ou sur la feuille de pointage. Par exemple : Du km 25 au km 32 = 48,5 km/h ; puis 46,7km/h
Comment faire ?
3. Avec le cadenceur
• C’est simple, pendant la première partie de la spéciale à 48,5km/h, saisir la moyenne suivante soit 46,7km/h, bien entendu celui-ci continue d’afficher le métrage de la première moyenne
• Au km 32-25 soit au km7 déclencher la moyenne 46,7km/h à l’aide de la touche R (pour le cadenceur BRANTZ) qui affiche immédiatement le métrage à la bonne moyenne
• Et ainsi de suite…
4. Avec les tables ou la calculette
• Pendant la première partie de la spéciale à 48,5km/h, il faut, sur la table ou avec la calculette, repérer la distance de changement et le temps qui y correspond soit pour ce cas 7km au temps de 08’37’’
• Au moment et à la distance repérés appliquer la méthode du point 2
Tout cela parait facile mais qu’en est-il si le trip master n’est pas parfaitement calé aux métrage du road book ?
5. Si celui-ci sous-estime la valeur de métrage, il faut profiter d’une liaison pour le recaler, si c’est pleine spéciale, il va falloir anticiper l’erreur sinon c’est les secondes et les pénalités qui vont s’accumuler !
6. Si celui-ci surestime la valeur de métrage, il faut profiter d’une liaison pour le recaler, mais il y a une méthode applicable en cours de spéciale
• Celle-ci consiste à couper le trip master quand celui-ci affiche le métrage annoncé d’un carrefour du road book et le remettre en marche à l’entrée du carrefour en question et ainsi de suite. Attention à bien le remettre en marche sinon c’est foutu…
• Cette méthode est applicable pour des petits décalages comme des dizaines de mètres et si il y a sur le road book une succession de métrages. Si il n’y a plus d’indication de ce type pendant 10km de spéciale, là aussi c’est mal parti….
En conclusion
Les épreuves de régularité peuvent paraître faciles et que cela soit un jeu plutôt ennuyeux. Un jeu où certains ne trouveront pas leur compte des plaisirs enivrants qu’ils trouvent dans l’indication de leur compte tours et du compteur de vitesse. Mais la régularité apporte une autre façon de jouer et de rouler avec nos anciennes.
Toutefois si l’organisateur a bien choisi le profil des spéciales, cela peut prendre un tout autre aspect. Un col des Cévennes, ou une petite route tortueuse de campagne peut devenir un chalenge pour passer les contrôles à la bonne heure, surtout après avoir patienté, impatiemment, derrière une 404 pick-up chargée de bois… Et se retrouver avec 2 minutes de retard. (Histoire vécue dans la Cadière, et on gagné le rallye quand même !)
Sans aller jusque là, chaque épingle, chaque carrefour avec un stop ou pas, même la circulation des usagers peut apporter de l’imprévu et obliger le concurrent à se relancer pour retrouver le rythme et le calage idéal.
PS : Toute cette prose n’est évidement pas une règle impérative, mais le fruit de mon expérience sur le sujet ainsi que le nombre de rallyes parcourus. Il y a probablement d’autres spécialistes de la question qui sauront nous faire part de leur expérience ?
Quoique, tout le monde va gagner alors ?
D'accord avec toi A110 pour ce qui est de la pratique du VHR, toutefois il existe aussi des épreuves dites VHRS, S pour Sécurisé et/ou Sportive.
La seule différence réside dans le fait que les épreuves spéciales se déroulent sur route fermées et que les reconnaissances sont permises.
D'où sécurité accrue et possibilité d'attaquer vraiment:thumbup:, d'autant que dans ce genre d'épreuve chacun peut s'inscrire dans une moyenne de son choix, dite basse, intermédiaire, ou haute; c'est à dire, selon les épreuves B+-50 I+-60 H+-70 mais souvent l'organisateur impose d'avoir, en moyenne haute, l'arceau et les harnais, ce qui ne l'est pas en basse ou intermédiaire.:)
Dans le sud est, (entre autre je suppose) ce type d'épreuve tend à se développer, rencontre un vif succès et des projets sont en cours pour passer en VHRS des rallyes VHR.
Souvent, ces VHRS sont doublés par des rallyes VHC(même spéciales), ce qui constituent de beaux plateaux.
Et tout le monde y gagne en sécurité qu'il s'agisse des organisateurs ou des concurrents.
Mais les principes de moyenne imposée restent les mêmes avec contrôles inopinés de moyenne sur ces spéciales comme en VHR. avec pénalités pour avance ou retard.
Voila, il y a certainement encore beaucoup à dire, mais, concernant les rallye de régularité, je souhaitais compléter ce que tu as très bien expliqué.
Moi ce qui m'échappe c'est l'intérêt de ce genre de rallyes, même si c'est l'ancètre des rallyes modernes à l'époque traverser la France était une vraie performance vu la fiabilité et l'état des routes.
Pourquoi faire cela plutôt qu'une vraie balade ou un vrai rallye ou une sortie circuit ?
Je ne dis pas cela pour facher tout le monde mais juste pour tenter de comprendre.
Pourquoi faire cela plutôt qu'une vraie balade ou un vrai rallye ou une sortie circuit ?
Je ne dis pas cela pour facher tout le monde mais juste pour tenter de comprendre.
cela à un coté convivial ,et c'est plus interessant qu' une balade
il est bien évident que ceux qui aiment la vitesse , préfereront le circuit et le" vrai" Rallye .
c' est à faire en + , perso j' ai aimé le faire avec le Beauf de Kala et la 914 de Kala , sans oublier tous les potes du Forum présent au dernier rallye de fermes
[Édite le 21-11-2011 par chris-91]
[Édite le 22-11-2011 par chris-91]
il est bien évident que ceux qui aiment la vitesse , préfereront le circuit et le" vrai" Rallye .
c' est à faire en + , perso j' ai aimé le faire avec le Beauf de Kala et la 914 de Kala , sans oublier tous les potes du Forum présent au dernier rallye de fermes
[Édite le 21-11-2011 par chris-91]
[Édite le 22-11-2011 par chris-91]
Profil - A110
Profil - A110
Profil - Bucheron
Profil - A110
Profil - claudin
Profil - A110
Profil - fac
Profil - fac
Profil - chris-91
Profil - Tribeca55