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Restaurations - Tutoriels - Préparations - Répliques - Bitzas
Forum réservé aux dossiers sur vos restaurations en cours ou terminées, vos préparations moteurs, chassis, répliques, bitzas et autres "backdates". Section Tutoriels.
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Membre
J’ai eu un petit problème de pression sur ma 996 TT et j’ai eu bien du mal à le résoudre.
Bien qu’ayant toutes les planches du PET à disposition, la multitude de durites et de valves font qu’il est difficile de comprendre comment ça fonctionne pour quelqu'un qui n’est pas du métier. De plus, le problème avec le TT et les Porsche en général, c’est l’accessibilité quasi nulle du compartiment moteur donc ça n’aide pas à s’y retrouver.
Alors, pour faire partager mon expérience, je fais ce poste afin de vous expliquer « comment ça marche »
Attention, tous ce que j’écris n’est issu que de mon expérience et de mes déductions. En aucun cas ce que je dis n’est « vérité vraie » et je peux commettre des erreurs. Mais à charge de ceux qui savent de les rectifier.
Un point supplémentaire, j’avais 0.9b avec une grosse fuite. Donc ceux qui sont d’origine avec 0.7b et qui pensent que tout va bien et bien ce n’est pas forcement vrai. Les deux turbos sont capables de compenser, jusqu'à une certaine limite bien sûr. Donc vérifier son circuit au bout de quelques années ne peut pas faire de mal bien au contraire.
Bon fini le blabla. J’ai fait un petit schéma pour aider à comprendre le circuit d’alimentation d’air.
Je ne suis pas très bon en dessin mais je pense que l’on comprend aisément. (La représentation du moteur est vraiment nulle, je vous l’accorde)
MAF (débitmètre) : il mesure le débit d’air et sa température et combiné à la pression d’admission permet de gérer la bonne quantité d’essence à injecter.
Si défectueux : très fréquent
-ralenti instable
-trous à l’accélération
-manque de puissance dans les tours
-défaut ABS et PSM
Possibilité de le nettoyer avec du nettoyant non gras mais résultat non garanti
N75 : cette valve pilote les DV. En charge, elle applique la pression de sural sur les DV pour les maintenir fermées et au lâcher d’accélérateur elle applique le vide pour les ouvrir et ainsi faire retourner l’air comprimée dans l’admission juste après le débitmètre (MAF)
Si défectueux : très fréquent
Pic de pression à 1.4/1.5b au lâcher d’accélérateur et parfois mise de la gestion moteur en mode dégradé
DV (diverter valve) : elles permettent de mettre en communication la tubulure sous pression et l’admission après le MAF pour éviter les surpressions au lâcher d’accélérateur qui sont néfastes pour les turbos et améliorer les reprises au changement de vitesse.
Si défectueux : très fréquent
- Pic de pression à 1.4/1.5b au lâcher d’accélérateur et parfois mise de la gestion moteur en mode dégradé
- Pression en charge faible
Il est assez facile de les tester mais il faut pour cela les démonter
Souffler avec la bouche dans l’orifice A (mais non ce n’est pas sale) si l’air ressort par B alors la membrane est percée donc direction poubelle. Sil elle ressort C alors poubelle aussi car le piston ne revient pas dans sa position initiale.
Avec le doigt, effectuer une certaine pression sur le piston par l’orifice C, il doigt coulisser et revenir à sa position initiale.
Les DV sont surtout mises à mal avec un moteur préparé (pression plus élevée), il est donc nécessaire de les remplacer par de l’adaptable. Plusieurs marques sont disponibles mais assez chères (env. 300€) alors que l’on peut les remplacer par des DV renforcées d’Audi S3 à 60€ pièce mais je n’ai plus la réf
Waste gate : elle permet de contrôler la pression de sural max. Le turbo est entrainé par les gaz d’échappement et le seul moyen de réguler sa vitesse de rotation donc la pression est de diminuer la quantité des gaz d’échappement qui l’entraine. La waste gate ouvre donc un petit clapet dans le corps chaud du turbo vers l’échappement pour dévier ces gaz et donc diminuer la pression fournie par le turbo
Si défectueux : très rare
Pression en charge trop importante
Soupape à période : cette valve pilote la waste gate. Quand la pression atteint la valeur désirée, la valve est commandée et applique la pression de sural sur la waste gate
Si défectueux : très rare
Pression en charge trop importante ou trop faible
Pompe à vide : lorsque le papillon d’admission est fermé, une partie de l’air aspirée par le moteur passe par la pompe à vide et grâce à un système venturi produit du vide dans la cuve à vide.
Si défectueux : pas de vide donc pas d’ouverture des DV
soupapes : placée sur les circuits de commande, elles permettent de laisser passer l’air dans un sens et pas dans l’autre
Si défectueux : assez fréquent au moins pour la n°1 sur le schéma -> grosse perte de pression
Pour les autres, problème de vide
Voilà, j’espère que mes explications ont été claires. Si vous voyez des erreurs ou des points à ajouter, dites le moi, je modifierai.
Maintenant que l'on comprend mieux le fonctionnement des différentes durites, on va pouvoir passer aux choses sérieuses: la mise sous pression.
Pour cela, il faut un peu de matos:
Un compresseur avec détendeur et mano. Pour tester le circuit, il faut le tester à 1.4/1.5b. A cette pression, il ne doit y avoir aucune fuite.
Des colliers serflex taille 50/70 (*6). Les colliers qui tiennent les durites à l'admission des turbos sont exposés donc souvent rouillés. Autant en profiter pour les changer.
les bouchons avec valve pour mettre le circuit sous pression.
J'ai lu plusieurs fois que les garages mettaient un appareil à la place du debimetre pour mettre sous pression. C'est impossible!
Il y a une prise pour le reniflard d'huile dans le tuyau après le branchement des DV. Donc toute l'air comprimée passe dans le bas moteur et dans la bâche à huile.
La solution est de se brancher juste avant un turbo et de boucher de l'autre coté.
Pour cela, j'ai commandé sur un site ricain (j'ai pas trouvé ailleurs) les deux durites nécessaires, une avec une valve et l'autre sans.
J'ai pas le droit de faire de pub donc allez simplement voir un membre dénommé Marski sur 6speedonline.
C'est un peu le PV_TECH américain mais en moins sarcastique.
il faut aussi un bouchon que l'on mettra avant le paillon d'admission (on verra pourquoi après)
C'est un simple disque en plastique de diametre 72mm percée dans lequel j'ai collé une valve de chambre à air de velo (ma femme n'a pas encore vu que j'avais mis son velo à contribution:D)
Le montage
Pour se faciliter la tache, il faut démonter le parechoc AR, les roues AR et les deux passages de roue.
et monter les deux bouchons de la sorte:
ce sont des photos venant d'un autre site donc les bouchons sont différents mais le principe est le même.
Pour détecter les fuites d'air, il faut un vaporisateur avec de l'eau savonneuse. On met sous pression avec le compresseur branché sur la valve du bouchon et on vaporise l'eau savonneuse sur chaque raccord, valves, DV, etc...
Voila se que l'on peut trouver!!!!!!!
Donc on étanche ce qu'il est possible de faire et on recommence la mise sous pression afin de traquer toutes les fuites
Dans certains cas , quand une valve est défectueuse, la fuite est tellement importante qu'il faut d'abord changer la valve avant de voir toutes les fuites que l'on vient de voir.
Dans mon cas, l'air s’échappait par ce tuyau:
Donc si on reprend le schéma, c'est cette valve qui est en cause:
D’après certains sites, il est assez courant que cette valve lâche. Sympa car elle est "très bien" placée:mad:
Elle est située sur le plenum derrière la pompe à vide. donc pour y accéder, il faut démonter le Y-pipe, le papillon d'admission, les DV pour avoir un peu plus de place.
J'ai réussi à la changer sans descendre le moteur mais avec pas mal de difficulté car les colliers sont très dur à desserrer et surtout mal placés
Donc on commence le démontage:
La boite à air et le Y-pipe:
Pour cela,
-1 defaire les deux clips et deboiter les deux durits d'admission
-2 devisser les trois vis (cle de 10)
-3 debrancher le capteur de pression
-4 debrancher les deux petites durites
On tire en faisant de petits mouvement de droite à gauche.
Ensuite, on passe au paillon d'admission:
4 vis (cle de 10) a enlever et ça vient tout seul:
C'est la que ça devient amusant:D
La valve est située la derrière
Donc démontage de la pompe à vide et changement de la valve en faisant surtout attention au sens au remontage. Il y a une flèche sur la valve.
J'ai réussi à la changer sans baisser le moteur mais c'est chaud!!
le mieux est de le baisser de 6cm pour faciliter l’accès
https://www.club911.net/viewthread.php?tid=105026
Ensuite remontage du papillon et on reteste le circuit.
Afin de ne pas tout remonter pour vérifier ce que l'on vient de changer, on installe le bouchon en plastique.
Il faut boucher la petite durite qui vient de la pompe à vide et qui se branche sur la Y-pipe et on regonfle le circuit par le bouchon en plastique.
On ne doit plus entendre aucune fuite.
Moi, la pompe à vide avait une légère fuite donc à changer. Si j'avais tout remonté, j'aurais été obligé de tout redémonter d’où l’intérêt du bouchon en plastique.
Ne pas oublier de changer le joint entre le papillon et le plenum ref: 996 110 318 01
Maintenant, on remonte toutes les durites et on fait un dernier test en mettant sous pression au niveau du turbo pour vérifier que tout est bien remonté.
Un peu de boulot en perspective mais rien de compliqué techniquement. Ce tuto s'adresse aux 996TT mais l'on peut faire exactement les mêmes tests sur toutes les turbos
[Édite le 15-11-2011 par arnaud42230]
[Édite le 19-11-2011 par arnaud42230]
[Édite le 19-11-2011 par arnaud42230]
[Édite le 19-11-2011 par arnaud42230]
Bien qu’ayant toutes les planches du PET à disposition, la multitude de durites et de valves font qu’il est difficile de comprendre comment ça fonctionne pour quelqu'un qui n’est pas du métier. De plus, le problème avec le TT et les Porsche en général, c’est l’accessibilité quasi nulle du compartiment moteur donc ça n’aide pas à s’y retrouver.
Alors, pour faire partager mon expérience, je fais ce poste afin de vous expliquer « comment ça marche »
Attention, tous ce que j’écris n’est issu que de mon expérience et de mes déductions. En aucun cas ce que je dis n’est « vérité vraie » et je peux commettre des erreurs. Mais à charge de ceux qui savent de les rectifier.
Un point supplémentaire, j’avais 0.9b avec une grosse fuite. Donc ceux qui sont d’origine avec 0.7b et qui pensent que tout va bien et bien ce n’est pas forcement vrai. Les deux turbos sont capables de compenser, jusqu'à une certaine limite bien sûr. Donc vérifier son circuit au bout de quelques années ne peut pas faire de mal bien au contraire.
Bon fini le blabla. J’ai fait un petit schéma pour aider à comprendre le circuit d’alimentation d’air.
Je ne suis pas très bon en dessin mais je pense que l’on comprend aisément. (La représentation du moteur est vraiment nulle, je vous l’accorde)
MAF (débitmètre) : il mesure le débit d’air et sa température et combiné à la pression d’admission permet de gérer la bonne quantité d’essence à injecter.
Si défectueux : très fréquent
-ralenti instable
-trous à l’accélération
-manque de puissance dans les tours
-défaut ABS et PSM
Possibilité de le nettoyer avec du nettoyant non gras mais résultat non garanti
N75 : cette valve pilote les DV. En charge, elle applique la pression de sural sur les DV pour les maintenir fermées et au lâcher d’accélérateur elle applique le vide pour les ouvrir et ainsi faire retourner l’air comprimée dans l’admission juste après le débitmètre (MAF)
Si défectueux : très fréquent
Pic de pression à 1.4/1.5b au lâcher d’accélérateur et parfois mise de la gestion moteur en mode dégradé
DV (diverter valve) : elles permettent de mettre en communication la tubulure sous pression et l’admission après le MAF pour éviter les surpressions au lâcher d’accélérateur qui sont néfastes pour les turbos et améliorer les reprises au changement de vitesse.
Si défectueux : très fréquent
- Pic de pression à 1.4/1.5b au lâcher d’accélérateur et parfois mise de la gestion moteur en mode dégradé
- Pression en charge faible
Il est assez facile de les tester mais il faut pour cela les démonter
Souffler avec la bouche dans l’orifice A (mais non ce n’est pas sale) si l’air ressort par B alors la membrane est percée donc direction poubelle. Sil elle ressort C alors poubelle aussi car le piston ne revient pas dans sa position initiale.
Avec le doigt, effectuer une certaine pression sur le piston par l’orifice C, il doigt coulisser et revenir à sa position initiale.
Les DV sont surtout mises à mal avec un moteur préparé (pression plus élevée), il est donc nécessaire de les remplacer par de l’adaptable. Plusieurs marques sont disponibles mais assez chères (env. 300€) alors que l’on peut les remplacer par des DV renforcées d’Audi S3 à 60€ pièce mais je n’ai plus la réf
Waste gate : elle permet de contrôler la pression de sural max. Le turbo est entrainé par les gaz d’échappement et le seul moyen de réguler sa vitesse de rotation donc la pression est de diminuer la quantité des gaz d’échappement qui l’entraine. La waste gate ouvre donc un petit clapet dans le corps chaud du turbo vers l’échappement pour dévier ces gaz et donc diminuer la pression fournie par le turbo
Si défectueux : très rare
Pression en charge trop importante
Soupape à période : cette valve pilote la waste gate. Quand la pression atteint la valeur désirée, la valve est commandée et applique la pression de sural sur la waste gate
Si défectueux : très rare
Pression en charge trop importante ou trop faible
Pompe à vide : lorsque le papillon d’admission est fermé, une partie de l’air aspirée par le moteur passe par la pompe à vide et grâce à un système venturi produit du vide dans la cuve à vide.
Si défectueux : pas de vide donc pas d’ouverture des DV
soupapes : placée sur les circuits de commande, elles permettent de laisser passer l’air dans un sens et pas dans l’autre
Si défectueux : assez fréquent au moins pour la n°1 sur le schéma -> grosse perte de pression
Pour les autres, problème de vide
Voilà, j’espère que mes explications ont été claires. Si vous voyez des erreurs ou des points à ajouter, dites le moi, je modifierai.
Maintenant que l'on comprend mieux le fonctionnement des différentes durites, on va pouvoir passer aux choses sérieuses: la mise sous pression.
Pour cela, il faut un peu de matos:
Un compresseur avec détendeur et mano. Pour tester le circuit, il faut le tester à 1.4/1.5b. A cette pression, il ne doit y avoir aucune fuite.
Des colliers serflex taille 50/70 (*6). Les colliers qui tiennent les durites à l'admission des turbos sont exposés donc souvent rouillés. Autant en profiter pour les changer.
les bouchons avec valve pour mettre le circuit sous pression.
J'ai lu plusieurs fois que les garages mettaient un appareil à la place du debimetre pour mettre sous pression. C'est impossible!
Il y a une prise pour le reniflard d'huile dans le tuyau après le branchement des DV. Donc toute l'air comprimée passe dans le bas moteur et dans la bâche à huile.
La solution est de se brancher juste avant un turbo et de boucher de l'autre coté.
Pour cela, j'ai commandé sur un site ricain (j'ai pas trouvé ailleurs) les deux durites nécessaires, une avec une valve et l'autre sans.
J'ai pas le droit de faire de pub donc allez simplement voir un membre dénommé Marski sur 6speedonline.
C'est un peu le PV_TECH américain mais en moins sarcastique.
il faut aussi un bouchon que l'on mettra avant le paillon d'admission (on verra pourquoi après)
C'est un simple disque en plastique de diametre 72mm percée dans lequel j'ai collé une valve de chambre à air de velo (ma femme n'a pas encore vu que j'avais mis son velo à contribution:D)
Le montage
Pour se faciliter la tache, il faut démonter le parechoc AR, les roues AR et les deux passages de roue.
et monter les deux bouchons de la sorte:
ce sont des photos venant d'un autre site donc les bouchons sont différents mais le principe est le même.
Pour détecter les fuites d'air, il faut un vaporisateur avec de l'eau savonneuse. On met sous pression avec le compresseur branché sur la valve du bouchon et on vaporise l'eau savonneuse sur chaque raccord, valves, DV, etc...
Voila se que l'on peut trouver!!!!!!!
Donc on étanche ce qu'il est possible de faire et on recommence la mise sous pression afin de traquer toutes les fuites
Dans certains cas , quand une valve est défectueuse, la fuite est tellement importante qu'il faut d'abord changer la valve avant de voir toutes les fuites que l'on vient de voir.
Dans mon cas, l'air s’échappait par ce tuyau:
Donc si on reprend le schéma, c'est cette valve qui est en cause:
D’après certains sites, il est assez courant que cette valve lâche. Sympa car elle est "très bien" placée:mad:
Elle est située sur le plenum derrière la pompe à vide. donc pour y accéder, il faut démonter le Y-pipe, le papillon d'admission, les DV pour avoir un peu plus de place.
J'ai réussi à la changer sans descendre le moteur mais avec pas mal de difficulté car les colliers sont très dur à desserrer et surtout mal placés
Donc on commence le démontage:
La boite à air et le Y-pipe:
Pour cela,
-1 defaire les deux clips et deboiter les deux durits d'admission
-2 devisser les trois vis (cle de 10)
-3 debrancher le capteur de pression
-4 debrancher les deux petites durites
On tire en faisant de petits mouvement de droite à gauche.
Ensuite, on passe au paillon d'admission:
4 vis (cle de 10) a enlever et ça vient tout seul:
C'est la que ça devient amusant:D
La valve est située la derrière
Donc démontage de la pompe à vide et changement de la valve en faisant surtout attention au sens au remontage. Il y a une flèche sur la valve.
J'ai réussi à la changer sans baisser le moteur mais c'est chaud!!
le mieux est de le baisser de 6cm pour faciliter l’accès
https://www.club911.net/viewthread.php?tid=105026
Ensuite remontage du papillon et on reteste le circuit.
Afin de ne pas tout remonter pour vérifier ce que l'on vient de changer, on installe le bouchon en plastique.
Il faut boucher la petite durite qui vient de la pompe à vide et qui se branche sur la Y-pipe et on regonfle le circuit par le bouchon en plastique.
On ne doit plus entendre aucune fuite.
Moi, la pompe à vide avait une légère fuite donc à changer. Si j'avais tout remonté, j'aurais été obligé de tout redémonter d’où l’intérêt du bouchon en plastique.
Ne pas oublier de changer le joint entre le papillon et le plenum ref: 996 110 318 01
Maintenant, on remonte toutes les durites et on fait un dernier test en mettant sous pression au niveau du turbo pour vérifier que tout est bien remonté.
Un peu de boulot en perspective mais rien de compliqué techniquement. Ce tuto s'adresse aux 996TT mais l'on peut faire exactement les mêmes tests sur toutes les turbos
[Édite le 15-11-2011 par arnaud42230]
[Édite le 19-11-2011 par arnaud42230]
[Édite le 19-11-2011 par arnaud42230]
[Édite le 19-11-2011 par arnaud42230]
Nickel Arnaud et Merci j'avais commencé ce schéma, il y a une quinzaine de jours après avoir changé mes diverter et mes durites mais je n'arrivais pas à faire le lien, et à comprendre ce qui pilotait les Waste gate. 
C'est vrai que pour changer les DV, et tout remettre en place avec des DV et des durites plus grosses, bonjour le sport!!
C'est vrai que pour changer les DV, et tout remettre en place avec des DV et des durites plus grosses, bonjour le sport!!
Il est top ce post: merci merci merci!
@ Arnaud: il y a moyen d'avoir ton schéma en plus haute def (mp de mon email si tu veux)
@Djack69: fallait faire tomber le moteur de 5cm, ça t'aurait fait gagner énormément de temps
J'avais un post là dessus
https://www.club911.net/viewthread.php? ... 026&page=1
@ Arnaud: il y a moyen d'avoir ton schéma en plus haute def (mp de mon email si tu veux)
@Djack69: fallait faire tomber le moteur de 5cm, ça t'aurait fait gagner énormément de temps
J'avais un post là dessus
https://www.club911.net/viewthread.php? ... 026&page=1
Bonjour,
je ne suis pas specialiste et donc je voudrais comprendre pourquoi une partie de l air passe dans la ''Diverter Valve'' et l autre partie passe directement dans le Turbo (du moins c est ce que je comprends a la lecture du schema).
Merci pour les explications.
je ne suis pas specialiste et donc je voudrais comprendre pourquoi une partie de l air passe dans la ''Diverter Valve'' et l autre partie passe directement dans le Turbo (du moins c est ce que je comprends a la lecture du schema).
Merci pour les explications.
Membre
Message original : Salesman
Bonjour,
je ne suis pas specialiste et donc je voudrais comprendre pourquoi une partie de l air passe dans la ''Diverter Valve'' et l autre partie passe directement dans le Turbo (du moins c est ce que je comprends a la lecture du schema).
Merci pour les explications.
Ce n'est que quand tu lâches l’accélérateur que la DV s'ouvre.
Le surplus d'air comprimé passe alors par la DV dans la durite avant les turbo, là ou l'air est à pression atmosphérique.
Message original : Salesman
Le neo vous remercie ...
A la ré-accélération le temps que cette surpression s'évacue, cela ralenti la vitesse de rotation des turbos.
Ces valves sont la justement pour ouvrir ce circuit afin d'évacuer cette surpression, permettant de diminuer le Lag (temps de réponse) des turbos!
Et qui dit gain de temps, dit ........... gain de temps!!
Voili voilou!
Message original : Nagual
Merci pour ce schéma et pour les symptômes...
du coup je pense que je dois avoir la n75 ou le DV Hs car j'ai vu 1.4 au lever de pied samedi à Dijon
Je vais faire checker ça
Au prix de chaque pièce, ça te coutera moins cher qu'un diag puis ensuite un montage.
De plus, faire du préventif sur ces pièces c'est pas déconnant
Profil - arnaud42230
Profil - oneplayer
Profil - djack69
Profil - difparis
Profil - djack69
Profil - Salesman
Profil - arnaud42230
Profil - djack69
Profil - arnaud42230
Profil - Salesman
Profil - djack69
Profil - djack69
Profil - Salesman
Profil - prote1n
Profil - Nagual
Profil - difparis
Profil - Nagual
Profil - arnaud42230
Profil - difparis
Profil - steph42360