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Restaurations - Tutoriels - Préparations - Répliques - Bitzas
Forum réservé aux dossiers sur vos restaurations en cours ou terminées, vos préparations moteurs, chassis, répliques, bitzas et autres "backdates". Section Tutoriels : ou comment savoir entretenir sa Porsche soi-même, reportages photos techniques, astuces. Toutes générations confondues. Soyez clair et explicite dans le sujet.
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Cela fait quelque temps qu'avec mon vieux, au fil des dépannages nous ne comprenions pas pourquoi certains modules d'allumage BHKZ de nos mamies présentent les symptômes d'un excès de courant se traduisant par la fonte de pistes de masse uniquement du circuit imprimé.
(cf patrick 123, acia, fmosse, seb912, vjim, turbo930)
D'où provient ce courant capable de faire fondre une piste ?
Une lecture attentive de deux documents, associée à une réflexion « familiale » donnent un début d'explication plausible.
Ce n'est pas une certitude mais ça tient la route.
Le premier document est un excellent bulletin de diagnostic de PERMATUNE via le sympathique turbo930 (une des victimes précitées), l'autre est un pur produit du discret mais non moins efficace HENRIC4 qui a la particularité de ne pas l'ouvrir souvent mais quand il le fait, c'est toujours à bon escient
Les défauts de masse entre moteur et châssis sont une maladie chronique de nos anciennes et leur apparition est source de pannes qui, suivant les conditions, sont aussi déroutantes que vicieuses, intermittentes et parfois destructrices.
Quand l'oxydation s'associe à l'électricité … prises de tête garanties !
DIAGNOSTIC:
On peut considérer qu'une connexion défectueuse de masse « moteur/châssis » détourne au démarrage une partie du courant initialement dédié au démarreur et l'envoie dans le système d'allumage.
Plus le contact est mauvais, plus il est « résistant », plus le courant détourné est important et plus le module BHKZ sera endommagé.
Même raisonnement pour la pompe à essence mais aussi avec un alternateur et/ou un régulateur défectueux ayant une mauvaise mise à la masse.
Les pics de tensions et/ou de courants résultants endommageront aussi le module.
D'une manière générale, tous les gros consommateurs de courant (démarreur, pompes) mal reliés à la masse châssis verront une partie plus ou moins importante de leur courant DEVIER vers le système d'allumage pas du tout construit pour encaisser cette surintensité.
Le courant est particulièrement fainéant, il cherchera toujours à passer là où il y a la moindre résistance !
Il me semble donc indispensable pour tous mais surtout chez les classimous de soigner particulièrement les liaisons BATTERIE/CHASSIS, CHASSIS/MOTEUR, de vérifier méthodiquement la qualité de la continuité des masses en suivant une procédure qui nécessite peu de matériel et n'a strictement rien de compliqué … sauf pour quelques uns, particulièrement allergique à un minimum d'effort intellectuel
REMEDES:
Voici donc l'excellente procédure de not bon HENRIC4 que j'ai complété par quelques notes issues de la doc PERMATUNE.
Procédure de vérification des connexions de +12 Volt et de masse.
1) Autour de la batterie.
1) Se munir d'un voltmètre numérique comme sur photo (pas à aiguille) permettant de mesurer des millivolt (mV) et avec des pointes de touche POINTUES comme celles-ci afin de bien pénétrer la matière en perçant l'éventuelle couche d'oxyde qui rajouterait une résistance supplémentaire et perturberait la mesure.
2) 2 pointes de touche comme sur photo et/ou 2 grip-fils permettant de fixer au moins un des deux fils du voltmètre pour libérer une main.
Le but est de vérifier les chutes de tension dans les connexions de +12V et de masse et de les rendre aussi faibles que possible.
3) Mettre le multimètre sur position V continu (symbole V =) et sur le plus petit calibre (0,1V ou 0,03V ou encore 300mV suivant votre multimètre) plus le chiffre est petit et plus votre mesure est fine et exploitable. Peu importe le sens de branchement (fils rouge, fil noir) c'est comme vous voulez, seule la valeur absolue compte (dans un sens vous aurez un « - xxx mVolt, dans l'autre se sera « + xxx mVolt »)
Ici Henri fait une mesure sur 30 mV (inversée puisque le multimètre affiche "moins" 0,01)
REMARQUE IMPORTANTE: il est nécessaire de faire les mesures avec les codes allumés, afin de faire débiter raisonnablement la batterie ... vous n'en avez pas pour 3 heures non plus !
Mesurer précisément la tension entre borne de la batterie et la cosse de masse, vous voyez que déjà il y a une petite chute de tension de 0,1 mV !
Mesurer entre cosse de la batterie toujours et câble, la chute de tension est montée à 1,4 mV environ:
Mesurer entre cosse de batterie et fixation sur le châssis, la chute de tension est ici de 4,3 mV, quand tout va bien elle ne devrait pas dépasser 10 mV.
Refaire la mesure sur d'autres points du châssis en vérifiant qu'ils sont bien dégagés (pas de peinture ni de traces d'oxydation).
Dans le cas contraire, refaire la connexion en démontant la cosse, en nettoyant soigneusement avec du papier de verre fin la partie mâle et la partie femelle.
Tous les moyens sont bons pour désoxyder les contacts ( grattage, bombe désoxydante) ... HUILE DE COUDE INDISPENSABLE !
Ensuite ajouter de la graisse conductrice au cuivre.
Pour info, la graisse n’empêche pas le contact électrique mais le préserve de l’oxydation.
Le cuivre sert à augmenter la surface de contact (donc à diminuer la résistance) en remplissant les micro-aspérités.
2) Autour du moteur:
On pourra nettoyer les contacts des relais situés sur la platine à gauche dans le compartiment moteur.
S’aider d’une brosse métallique fine et pas trop agressive. Une bombe « contacts » est aussi utile pour dissoudre l'oxydation su les petites connexions difficiles d'accès.
Mettre de la graisse conductrice également.
Contrôler attentivement le connecteur de masse (boulon sur la caisse) de la même manière que les cosses de batterie au début du tuto pour mettre en évidence une éventuelle chute de tension trop importante.
Pour les anciennes, ce point de masse se trouve derrière le filtre à essence qu'il faut démonter, il regroupe plusieurs fils marrons et aussi la très importante tresse de masse du module BHKZ qu'on voit sur la photo ... idéal pour les mauvais contacts !
Contrôler tout aussi attentivement les 2 connecteurs rectangulaires qui se raccordent sur cette platine (magnifique exemple ci-dessous sur une ancienne, de contacts bien pourris et bien résistants !)
Contrôle de la tresse de masse BV sur châssis sous la caisse:
Contrôle du point de masse du transformateur d'allumage (bobine) sur carcasse turbine et sur carter gauche distribution:
Contrôle point de masse collectif côté remplissage réservoir, derrière tableau de bord et ventilation à gauche (difficile d'accès):
3) Autour des fusibles:
Côté boite à fusibles on vérifiera que chaque fusible tourne un peu "serré" entre les lamelles de contact.
Si nécessaire on pourra retendre l'une vers l'autre ces lamelles et ajouter au passage un peu de graisse Cuivre mais personnellement je passe régulièrement une bombe "contact" pour circuits électroniques qui nettoie l'oxydation et je bouge régulièrement les fusibles.
Pour info, certains fusibles “stéatite” ont le mauvais goût de se ramollir en chauffant et du coup les contacts finissent par disparaître, le fusible étant trop déformé (voir photo).
La raison du ramollissement vient des résistances de contact de chaque côté du fusible qui en chauffant vont ramollir la stéatite, donc augmenter la résistance de contact puisque la pression des lamelles diminue, donc augmenter la température, etc jusqu’à coupure.
Ce phénomène se retrouve souvent sur les fusibles montés sur relais mais n’est pas facilement visible car le fusible n’est pas coupé (voir photo ci-dessous, crédit HenriC4).
Voilà de quoi vous occupez pour l'hiver, je compléterai ultérieurement par des mesures de "résistances" des contacts, pour ceux qui se sentent à l'aise pour le faire eux-mêmes, sachez déjà que les valeurs à mesurer doivent être < à 0.5 Ohms.
Merci not bon HenriC4 
(cf patrick 123, acia, fmosse, seb912, vjim, turbo930)
D'où provient ce courant capable de faire fondre une piste ?
Une lecture attentive de deux documents, associée à une réflexion « familiale » donnent un début d'explication plausible.
Ce n'est pas une certitude mais ça tient la route.
Le premier document est un excellent bulletin de diagnostic de PERMATUNE via le sympathique turbo930 (une des victimes précitées), l'autre est un pur produit du discret mais non moins efficace HENRIC4 qui a la particularité de ne pas l'ouvrir souvent mais quand il le fait, c'est toujours à bon escient
Les défauts de masse entre moteur et châssis sont une maladie chronique de nos anciennes et leur apparition est source de pannes qui, suivant les conditions, sont aussi déroutantes que vicieuses, intermittentes et parfois destructrices.
Quand l'oxydation s'associe à l'électricité … prises de tête garanties !
DIAGNOSTIC:
On peut considérer qu'une connexion défectueuse de masse « moteur/châssis » détourne au démarrage une partie du courant initialement dédié au démarreur et l'envoie dans le système d'allumage.
Plus le contact est mauvais, plus il est « résistant », plus le courant détourné est important et plus le module BHKZ sera endommagé.
Même raisonnement pour la pompe à essence mais aussi avec un alternateur et/ou un régulateur défectueux ayant une mauvaise mise à la masse.
Les pics de tensions et/ou de courants résultants endommageront aussi le module.
D'une manière générale, tous les gros consommateurs de courant (démarreur, pompes) mal reliés à la masse châssis verront une partie plus ou moins importante de leur courant DEVIER vers le système d'allumage pas du tout construit pour encaisser cette surintensité.
Le courant est particulièrement fainéant, il cherchera toujours à passer là où il y a la moindre résistance !
Il me semble donc indispensable pour tous mais surtout chez les classimous de soigner particulièrement les liaisons BATTERIE/CHASSIS, CHASSIS/MOTEUR, de vérifier méthodiquement la qualité de la continuité des masses en suivant une procédure qui nécessite peu de matériel et n'a strictement rien de compliqué … sauf pour quelques uns, particulièrement allergique à un minimum d'effort intellectuel
REMEDES:
Voici donc l'excellente procédure de not bon HENRIC4 que j'ai complété par quelques notes issues de la doc PERMATUNE.
Procédure de vérification des connexions de +12 Volt et de masse.
1) Autour de la batterie.
1) Se munir d'un voltmètre numérique comme sur photo (pas à aiguille) permettant de mesurer des millivolt (mV) et avec des pointes de touche POINTUES comme celles-ci afin de bien pénétrer la matière en perçant l'éventuelle couche d'oxyde qui rajouterait une résistance supplémentaire et perturberait la mesure.
2) 2 pointes de touche comme sur photo et/ou 2 grip-fils permettant de fixer au moins un des deux fils du voltmètre pour libérer une main.
Le but est de vérifier les chutes de tension dans les connexions de +12V et de masse et de les rendre aussi faibles que possible.
3) Mettre le multimètre sur position V continu (symbole V =) et sur le plus petit calibre (0,1V ou 0,03V ou encore 300mV suivant votre multimètre) plus le chiffre est petit et plus votre mesure est fine et exploitable. Peu importe le sens de branchement (fils rouge, fil noir) c'est comme vous voulez, seule la valeur absolue compte (dans un sens vous aurez un « - xxx mVolt, dans l'autre se sera « + xxx mVolt »)
Ici Henri fait une mesure sur 30 mV (inversée puisque le multimètre affiche "moins" 0,01)
REMARQUE IMPORTANTE: il est nécessaire de faire les mesures avec les codes allumés, afin de faire débiter raisonnablement la batterie ... vous n'en avez pas pour 3 heures non plus !
Mesurer précisément la tension entre borne de la batterie et la cosse de masse, vous voyez que déjà il y a une petite chute de tension de 0,1 mV !
Mesurer entre cosse de la batterie toujours et câble, la chute de tension est montée à 1,4 mV environ:
Mesurer entre cosse de batterie et fixation sur le châssis, la chute de tension est ici de 4,3 mV, quand tout va bien elle ne devrait pas dépasser 10 mV.
Refaire la mesure sur d'autres points du châssis en vérifiant qu'ils sont bien dégagés (pas de peinture ni de traces d'oxydation).
Dans le cas contraire, refaire la connexion en démontant la cosse, en nettoyant soigneusement avec du papier de verre fin la partie mâle et la partie femelle.
Tous les moyens sont bons pour désoxyder les contacts ( grattage, bombe désoxydante) ... HUILE DE COUDE INDISPENSABLE !
Ensuite ajouter de la graisse conductrice au cuivre.
Pour info, la graisse n’empêche pas le contact électrique mais le préserve de l’oxydation.
Le cuivre sert à augmenter la surface de contact (donc à diminuer la résistance) en remplissant les micro-aspérités.
2) Autour du moteur:
On pourra nettoyer les contacts des relais situés sur la platine à gauche dans le compartiment moteur.
S’aider d’une brosse métallique fine et pas trop agressive. Une bombe « contacts » est aussi utile pour dissoudre l'oxydation su les petites connexions difficiles d'accès.
Mettre de la graisse conductrice également.
Contrôler attentivement le connecteur de masse (boulon sur la caisse) de la même manière que les cosses de batterie au début du tuto pour mettre en évidence une éventuelle chute de tension trop importante.
Pour les anciennes, ce point de masse se trouve derrière le filtre à essence qu'il faut démonter, il regroupe plusieurs fils marrons et aussi la très importante tresse de masse du module BHKZ qu'on voit sur la photo ... idéal pour les mauvais contacts !
Contrôler tout aussi attentivement les 2 connecteurs rectangulaires qui se raccordent sur cette platine (magnifique exemple ci-dessous sur une ancienne, de contacts bien pourris et bien résistants !)
Contrôle de la tresse de masse BV sur châssis sous la caisse:
Contrôle du point de masse du transformateur d'allumage (bobine) sur carcasse turbine et sur carter gauche distribution:
Contrôle point de masse collectif côté remplissage réservoir, derrière tableau de bord et ventilation à gauche (difficile d'accès):
3) Autour des fusibles:
Côté boite à fusibles on vérifiera que chaque fusible tourne un peu "serré" entre les lamelles de contact.
Si nécessaire on pourra retendre l'une vers l'autre ces lamelles et ajouter au passage un peu de graisse Cuivre mais personnellement je passe régulièrement une bombe "contact" pour circuits électroniques qui nettoie l'oxydation et je bouge régulièrement les fusibles.
Pour info, certains fusibles “stéatite” ont le mauvais goût de se ramollir en chauffant et du coup les contacts finissent par disparaître, le fusible étant trop déformé (voir photo).
La raison du ramollissement vient des résistances de contact de chaque côté du fusible qui en chauffant vont ramollir la stéatite, donc augmenter la résistance de contact puisque la pression des lamelles diminue, donc augmenter la température, etc jusqu’à coupure.
Ce phénomène se retrouve souvent sur les fusibles montés sur relais mais n’est pas facilement visible car le fusible n’est pas coupé (voir photo ci-dessous, crédit HenriC4).
Voilà de quoi vous occupez pour l'hiver, je compléterai ultérieurement par des mesures de "résistances" des contacts, pour ceux qui se sentent à l'aise pour le faire eux-mêmes, sachez déjà que les valeurs à mesurer doivent être < à 0.5 Ohms.
Merci not bon HenriC4
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Message original : 930noire
Peux tu mettre Pitou ce dossier a la suite dans le dossier (indipensable du Forum) "Allumage type BHKZ: bientôt un article pour finaliser le projet !" ça permettrait de tout avoir dans le meme dossier Merci
Les problèmes de masse affectent toutes les générations de Porsche, certes avec plus ou moins de gravité surtout pour les modules des anciennes mais je pense qu'il intéressera les proprios de modèles récents.
Pour eux, si la qualité des contacts s'est améliorée, la multiplicité des connecteurs, l'envahissement de l'électronique devient une autre source de problèmes.
[Édite le 20-10-2009 par Pitou]
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Profil - Pitou
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
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