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Toutes les questions sur la pratique de la Porsche sur circuit , ainsi que les améliorations qui en découlent et les infos sur les compétitions .
La "bonne" réaction dépend des circonstances, difficile de généraliser. Mais si tu sens que la voiture part plus que prévu et que petit à petit (ça va vite dans la réalité) elle ne veut pas revenir avec le contre braquage, une des solutions est de provoquer le tête à queue volontairement. Ca peut permettre de rester sur la piste et surtout éviter la reprise d'adhérence qui t'envoie tout droit dans le sens de la voiture, c'est à dire à l'intérieur du virage... dans les pneus ou le mur.
La "bonne" réaction dépend des circonstances, difficile de généraliser. Mais si tu sens que la voiture part plus que prévu et que petit à petit (ça va vite dans la réalité) elle ne veut pas revenir avec le contre braquage, une des solutions est de provoquer le tête à queue volontairement. Ca peut permettre de rester sur la piste et surtout éviter la reprise d'adhérence qui t'envoie tout droit dans le sens de la voiture, c'est à dire à l'intérieur du virage... dans les pneus ou le mur.
comment provoquer le tête-à-queue? Coup de volant pour déséquilbrer et debout sur les freins?La "bonne" réaction dépend des circonstances, difficile de généraliser. Mais si tu sens que la voiture part plus que prévu et que petit à petit (ça va vite dans la réalité) elle ne veut pas revenir avec le contre braquage, une des solutions est de provoquer le tête à queue volontairement. Ca peut permettre de rester sur la piste et surtout éviter la reprise d'adhérence qui t'envoie tout droit dans le sens de la voiture, c'est à dire à l'intérieur du virage... dans les pneus ou le mur.
Attention, c'est dans un cas particulier, quand la voiture ne peut plus être récupérée en contre braquage... le but étant d'éviter le retour violent de la voiture vers l'intérieur au moment où elle va reprendre du grip
Une autre solution quand la voiture part et que tu ne sais pas rattraper, c'est le classique pied sur le frein et pied sur l'embrayage... et tu attends..
Dans tous les cas, ne jamais oublier que tout est une question d'équilibre et de répartition de charge. Si on charge l'avant on gagne en directivité (roues directrices), si on charge l'arrière on gagne en motricité, etc...
Bref, ça s'apprend au fur et à mesure et il vaut mieux ne pas faire n'importe quoi à moins d'avoir de la place autour. Dans le doute, il vaut mieux laisser la voiture partir et faire FREIN/EMBRAYAGE et attendre. Les autres solutions peuvent éviter des accidents mais ça peut aussi agraver la situation si c'est mal réalisé.
Le circuit c'est l'école de l'humilité. Alors n'hésitez pas à prendre des cours pour avoir les bases et connaitre les bonnes réactions à adopter. Ensuite, il reste à s'entrainer mais au moins on sait ce qu'on cherche à faire.
Et quand une voiture vous double, surtout si elle est moins puissante, laissez le passer et partir devant. Si vous essayez de suivre et de prendre son rythme vous risquez de dépasser vos propres limites avec les conséquences que cela peut avoir...
une ancienne 911 , ca fonctionne comme une monoplace.
jamais d'appel contre appel sinon tete a queue assuré !
Donc il faut une auto tres dure et bien réglée en trains roulants, avec des hauteurs de caisse bien faites, un peu plongeante sur l'avant
ce qui veut dire pour la mienne grosses barres de torsion av et ar, tres grosses barres stab et amortisseurs piste bilstein, plus bras réglables, tout ca vient des usa sauf les amortos.
carrossage négatif avant 1 degré et 1.8 ar , pince a l'arriere pour 0.5 et bien sur un autobloquant a 40%
ensuite le mode d'emploi :
rentrer toujours en virage en décélération, si tu mets du frein, tu tires droitsi tu gardes un peu de gaz tu tires droit aussi.
Comme tu es en transfert de masse, le train avant est directeur meme sous la pluie. Par contre l'arrière amorce une dérive. laisser la dérive s'amplifier tout en contrebraquant progressivement, la il faut l'habitude pour la vitesse et l'angle, l'auto doit continuer sa dérive sans raccrocher ni echapper de l'avant
Quand l'angle de dérive est le bon, 25 a 30 degre en courbe rapide sur le sec et 60 a 80 sur le mouillé, tu es contrebraqué en butée, et il faut reprendre les gaz fermement mais en dosant. pas assez elle poursuit jusqu au tete a queue , trop aussi !
la tu maintiens en équilibre l'auto sur trajectoire sur tout le virage meme si il fait 180 degrés et 300 metres ou plus.Si as pas assez de vitesse elle enroule trop le virage et tu redonnes un peu plus de gaz,et rajoute du volant si t es pas déja en butée.Si tu es trop large tu soulage légérement les gaz, elle augmente la dérive .En fait t es inconsciemment en permanence en mini corrections de gaz .
En sortie tu elargis la trajectoire, l'auto pert de l'angle et tu débraques avec anticipation et progressivement. C'est le plus dur , parce que la le train arriere reprend du grip, favorisé par une augmentation des gaz, et tu risques de sortir en zigzag, voire de te prendre un coup de raquette violent, surtout sur le sec.
C'est une auto qui marche sur les transferts de masses uniquement. ca n'a rien a voir avec une traction ou une sub, ni avec des propulsions a moteur avant, c'est tres bandant, mais tres fin, et qu'est ce qu'on s'amuse !
Les transferts de masse, ca reste le truc n°1 pour piloter, si tu maitrise pas complétement ca, tu progresseras jamais.
Pour les sentir, tu as ton cul et ta jambe gauche.Le cul, il te transmet les réactions de la voiture, les amorces de glisse, et ta jambe gauche, elle, est tendue calée sur un vrai repose pied a gauche de ton embrayage. Ton cerveau compare les signaux qu il recoit de l'avant de l' auto -jambe- et l'arrière -cul- Le volant sert a rien , puisqu il est mobile, méme pas a se tenir
POur commencer a comprendre en quoi ca joue , tu prends une longue bretelle genre bretelle de sortie de voie rapide a rayon constant. tu rentres a vitesse stabilisée et tu fige ton braquage, ton volant ne doit plus bouger.Ensuite tu testes, si tu relache les gaz, ton auto va diminuer le rayon de la courbe qu'elle décrit , et tu réaccéléres progressivement et elle va augmenter ce rayon.
En fait, en décélérant , tu as transféré du poids sur le train avant qui augmente son grip, mais soulagé l'arrière qui en perd. Donc sans toucher au volant, ton train arrière dérive un peu et elle sur vire. Quand tu accéléres, phénomène inverse , tu te prouves donc que tu peux virer plus ou moins avec autre chose que le volant !
Pas la peine d'aller vite pour tester, ca fonctionne a allure habituelle , et a faire sur le sec avec prudence et personne derriere !
dernière précision, que ce soit une trac ou une propulsion, ca ne change rien dans cette phase!
bon ben voila pour le debut.
En fait, il y a pas mal d'autres choses a posséder pour rester sur la piste en grosses glisses, et etre propre et coulé ! mais déja avec ca, tu peux t'y mettre , a la glisse ou au tas !
jamais d'appel contre appel sinon tete a queue assuré !
Donc il faut une auto tres dure et bien réglée en trains roulants, avec des hauteurs de caisse bien faites, un peu plongeante sur l'avant
ce qui veut dire pour la mienne grosses barres de torsion av et ar, tres grosses barres stab et amortisseurs piste bilstein, plus bras réglables, tout ca vient des usa sauf les amortos.
carrossage négatif avant 1 degré et 1.8 ar , pince a l'arriere pour 0.5 et bien sur un autobloquant a 40%
ensuite le mode d'emploi :
rentrer toujours en virage en décélération, si tu mets du frein, tu tires droitsi tu gardes un peu de gaz tu tires droit aussi.
Comme tu es en transfert de masse, le train avant est directeur meme sous la pluie. Par contre l'arrière amorce une dérive. laisser la dérive s'amplifier tout en contrebraquant progressivement, la il faut l'habitude pour la vitesse et l'angle, l'auto doit continuer sa dérive sans raccrocher ni echapper de l'avant
Quand l'angle de dérive est le bon, 25 a 30 degre en courbe rapide sur le sec et 60 a 80 sur le mouillé, tu es contrebraqué en butée, et il faut reprendre les gaz fermement mais en dosant. pas assez elle poursuit jusqu au tete a queue , trop aussi !
la tu maintiens en équilibre l'auto sur trajectoire sur tout le virage meme si il fait 180 degrés et 300 metres ou plus.Si as pas assez de vitesse elle enroule trop le virage et tu redonnes un peu plus de gaz,et rajoute du volant si t es pas déja en butée.Si tu es trop large tu soulage légérement les gaz, elle augmente la dérive .En fait t es inconsciemment en permanence en mini corrections de gaz .
En sortie tu elargis la trajectoire, l'auto pert de l'angle et tu débraques avec anticipation et progressivement. C'est le plus dur , parce que la le train arriere reprend du grip, favorisé par une augmentation des gaz, et tu risques de sortir en zigzag, voire de te prendre un coup de raquette violent, surtout sur le sec.
C'est une auto qui marche sur les transferts de masses uniquement. ca n'a rien a voir avec une traction ou une sub, ni avec des propulsions a moteur avant, c'est tres bandant, mais tres fin, et qu'est ce qu'on s'amuse !
Les transferts de masse, ca reste le truc n°1 pour piloter, si tu maitrise pas complétement ca, tu progresseras jamais.
Pour les sentir, tu as ton cul et ta jambe gauche.Le cul, il te transmet les réactions de la voiture, les amorces de glisse, et ta jambe gauche, elle, est tendue calée sur un vrai repose pied a gauche de ton embrayage. Ton cerveau compare les signaux qu il recoit de l'avant de l' auto -jambe- et l'arrière -cul- Le volant sert a rien , puisqu il est mobile, méme pas a se tenir
POur commencer a comprendre en quoi ca joue , tu prends une longue bretelle genre bretelle de sortie de voie rapide a rayon constant. tu rentres a vitesse stabilisée et tu fige ton braquage, ton volant ne doit plus bouger.Ensuite tu testes, si tu relache les gaz, ton auto va diminuer le rayon de la courbe qu'elle décrit , et tu réaccéléres progressivement et elle va augmenter ce rayon.
En fait, en décélérant , tu as transféré du poids sur le train avant qui augmente son grip, mais soulagé l'arrière qui en perd. Donc sans toucher au volant, ton train arrière dérive un peu et elle sur vire. Quand tu accéléres, phénomène inverse , tu te prouves donc que tu peux virer plus ou moins avec autre chose que le volant !
Pas la peine d'aller vite pour tester, ca fonctionne a allure habituelle , et a faire sur le sec avec prudence et personne derriere !
dernière précision, que ce soit une trac ou une propulsion, ca ne change rien dans cette phase!
bon ben voila pour le debut.
En fait, il y a pas mal d'autres choses a posséder pour rester sur la piste en grosses glisses, et etre propre et coulé ! mais déja avec ca, tu peux t'y mettre , a la glisse ou au tas !
le plus dur sur une prop c'est l'anticipation du retour de caisse sachant que plus on met d'angle volant en contre braquage plus il faudra aller vite et débraquer avant de se prendre un coup de raquette ....
ensuite tout est question de transfert de masse et de propriété du pneu ...
le potentiel d'un pneu en transversal croit avec la charge (jusqu'à saturation) et décroit avec le couple longi (les gaz) qu'on lui applique : reste à trouver le juste milieu
ensuite tout est question de transfert de masse et de propriété du pneu ...
le potentiel d'un pneu en transversal croit avec la charge (jusqu'à saturation) et décroit avec le couple longi (les gaz) qu'on lui applique : reste à trouver le juste milieu
bé plus compliqué que ca si tu permets
la remise des gaz provoque un transfert de masses a l'arrière, donc du poids et de l'adhérence sur le pneu.
Mais la force transversale dépendant de la vitesse va dépasser le coeff d'adhérence, et tu le provoques si tu mets des chevaux en plus.
Par contre en sortie tu vises une ligne droite et donc diminue la force transversale (débraquage)
en plus la prise de vitesse annule une partie du transfert et modifie l adhérence jusqu a décrocheralors que tu es presque droit. La le coup de raquette se produit , diminué par une grosse barre anti roulis
et ta voiture part en zig zag, la si tu coupes, c est le tete a queue, et si t accéléres elle va pas ou tu veux puisque en appui sur les roues intérieures.En fait c'est un appel contre appel involontaire.
la remise des gaz provoque un transfert de masses a l'arrière, donc du poids et de l'adhérence sur le pneu.
Mais la force transversale dépendant de la vitesse va dépasser le coeff d'adhérence, et tu le provoques si tu mets des chevaux en plus.
Par contre en sortie tu vises une ligne droite et donc diminue la force transversale (débraquage)
en plus la prise de vitesse annule une partie du transfert et modifie l adhérence jusqu a décrocheralors que tu es presque droit. La le coup de raquette se produit , diminué par une grosse barre anti roulis
et ta voiture part en zig zag, la si tu coupes, c est le tete a queue, et si t accéléres elle va pas ou tu veux puisque en appui sur les roues intérieures.En fait c'est un appel contre appel involontaire.
bein j'ai pas dit le contraire j'ai juste dit que c'est une histoire de masse et de couple à la roue
par contre la force transversale ne dépend pas que de la vitesse, elle dépend plus du couple moteur à la roue
avec une grosse barre anti roulis c'est la roue extérieure qu'on sature, normal, la caisse prend l'appui à l'extérieur pour se 'redresser'... On sature donc le pneu avec une grosse barre et on fait glisser plus rapidement un train
enfin, c'est clair c'est un ensemble et la pratique et la théorie c'est pas pareil, et quand à cela s'ajoute des changements d'adhérence ...
dis moi JThierry, c'est quoi ta grenouille ? une RS ?
[Edité le 30/12/2003 par yann182]
j'ai juste dit que c'est une histoire de masse et de couple à la rouepar contre la force transversale ne dépend pas que de la vitesse, elle dépend plus du couple moteur à la roue
avec une grosse barre anti roulis c'est la roue extérieure qu'on sature, normal, la caisse prend l'appui à l'extérieur pour se 'redresser'... On sature donc le pneu avec une grosse barre et on fait glisser plus rapidement un train
enfin, c'est clair c'est un ensemble et la pratique et la théorie c'est pas pareil, et quand à cela s'ajoute des changements d'adhérence ...
dis moi JThierry, c'est quoi ta grenouille ? une RS ?
[Edité le 30/12/2003 par yann182]
tiens le taré, qui continue cet hiver a améliorer (volant moteur alu, pare brise en lexan, bache a huile alu etc) vous propose , si vous connaissz déja pas
http://www.8200rpm.com/stuffvids/vkd_dr ... ge2003.wmv
bon ya pas de grenouilles , mais des teutonnes, et pourtant le temps était bon pour sortir un batracien
(volant moteur alu, pare brise en lexan, bache a huile alu etc) vous propose , si vous connaissz déja pas http://www.8200rpm.com/stuffvids/vkd_dr ... ge2003.wmv
bon ya pas de grenouilles , mais des teutonnes, et pourtant le temps était bon pour sortir un batracien
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