Le son du moteur ressemble a celui au bord de la noyade lors de la mise en pedale
ça c'est souvent signe de trop d'avance, ce qui va souvent de paire avec une richesse excessive, un mélange gras est plus lent à s'enflammer et libère moins d'énergie.
Pour palier à la lenteur de l'explosion, on met de l'avance (la mise au point pour les nuls) , puis comme il y a beaucoup d'avance, le moteur semble mieux marcher très riche, puis....
C'est encore plus vrai dans le monde COX et VW avec les T1 et T4, là, il s'agit d'une vraie religion, on voit régulièrement des T1 1835 avec des Weber 48 double corps et des calages allumage à l'ouest.
L'état final recherché dans la mise au point (mytwocents) est :
la quantité minimale d'essence qui me permet de ne pas avoir de troubles de fonctionnement, c'est à dire, démarrages faciles, ralenti stable, pas de trou à l'accélération et pas de mélange trop pauvre à haut régime.
Ce que j'écris est un raccourci et assez grossier, dans la vraie vie d'un moteur, c'est beaucoup plus fin que cela.
Ton problème peut également provenir d'une zone de transition trop tardive.
Les gicleurs de ralenti, portent mal leur nom, ils te permettent de rouler jusqu'à environ 2000 voire 2500 tr/mn, puis ils deviennent insuffisants et les gicleurs principaux commencent à prendre le relais.
S'ils font cela trop tard (Venturi trop larges, vis de correction d'air mal dimensionnées, hauteurs des cuves mal réglées, tubes d'émulsion pas adaptés...) tu vas expérimenter un trou le temps qu'ils rentrent en service.
Ce creux qui peut aller jusqu'à la grosse hésitation voire coupure de puissance se situe souvent autour des 2500/3500 tr/mn, zone ou l'on croise (cruise) le plus.
Le son du moteur ressemble a celui au bord de la noyade lors de la mise en pedale
ça c'est souvent signe de trop d'avance, ce qui va souvent de paire avec une richesse excessive, un mélange gras est plus lent à s'enflammer et libère moins d'énergie.
Pour palier à la lenteur de l'explosion, on met de l'avance (la mise au point pour les nuls) , puis comme il y a beaucoup d'avance, le moteur semble mieux marcher très riche, puis....
C'est encore plus vrai dans le monde COX et VW avec les T1 et T4, là, il s'agit d'une vraie religion, on voit régulièrement des T1 1835 avec des Weber 48 double corps et des calages allumage à l'ouest.
L'état final recherché dans la mise au point (mytwocents) est :
la quantité minimale d'essence qui me permet de ne pas avoir de troubles de fonctionnement, c'est à dire, démarrages faciles, ralenti stable, pas de trou à l'accélération et pas de mélange trop pauvre à haut régime.
Ce que j'écris est un raccourci et assez grossier, dans la vraie vie d'un moteur, c'est beaucoup plus fin que cela.
Ton problème peut également provenir d'une zone de transition trop tardive.
Les gicleurs de ralenti, portent mal leur nom, ils te permettent de rouler jusqu'à environ 2000 voire 2500 tr/mn, puis ils deviennent insuffisants et les gicleurs principaux commencent à prendre le relais.
S'ils font cela trop tard (Venturi trop larges, vis de correction d'air mal dimensionnées, hauteurs des cuves mal réglées, tubes d'émulsion pas adaptés...) tu vas expérimenter un trou le temps qu'ils rentrent en service.
Ce creux qui peut aller jusqu'à la grosse hésitation voire coupure de puissance se situe souvent autour des 2500/3500 tr/mn, zone ou l'on croise (cruise) le plus.
