Manu75010 a écrit :
gedeon25 a écrit :
Je vous invite à revoir vos cours sur les compressions et détentes adiabatiques... En conséquence vous devriez comprendre que la libération de l'échappement permet d'augmenter le facteur de compression, de donc de facto la temperature...
Ca, c'est pour la théorie.
Dans la pratique, puisque finalement c'est l'essentiel non? Les 3 964 dont j'ai vu les céramiques HS par un phénomène qu'on appelle "coup de feu" avaient toutes les 3 des by-pass.
Les 3 plus endommagées avaient by-pass + tube cup + col de cygne...
J'étais pas très fort en thermodynamique mais ce qui est sur c'est qu'une détente provoque une baisse de température (voir les réfrigérateurs et climatiseurs), au contraire de la compression évidemment
Donc j'admets que le débit global augmentant, plus d'air soit admis mais je reste convaincu (jusqu'à preuve du contraire) que c'est l'appauvrissement (sensible) qui est responsable de l'échauffement et non pas l'augmentation de la compression (qui reste très modeste), ou alors je serai plus qu'heureux de lire des articles sur ce sujet !!
Donc, et c'est bien connu quand on modifie échappement et admission, il faut impérativement modifier la cartographie d'essence, comme dit plus haut, pour revenir à un ratio air/essence standard. Ceci est particulièrement vrai sur les moteurs réglés d'origine pour la performance, comme le sont nos flat-6. Et tu fais bien de rappeler que l'ingénierie Porsche fourni des ensembles quasiment complètement optimisés et qu'il est difficile d'en tirer plus que ce qu'on a déjà sans modifier substantiellement l'équation.
En tout état de cause, dans cette situation (échappement et admission libérés) on aura un petit gain de puissance grâce ce supplément d'air, et c'est bien sûr l'effet recherché !
Pour les exemples pratiques, tu as 100% raison : c'est par l'observation que le scientifique va établir les hypothèses et in-fine poser les théorèmes. Dans le cas présent, il manque des informations primordiales :
- quel était le système d'admission ? Le cas échéant, est-ce que le fil/film chaud avait été redressé pour fournir une info fiable à l'ECU ?
- est-ce que ces autos avaient reçu de nouvelles cartographie d'essence ?
- quel était l'usage de ces moteur ( temps passé dans les plages de régimes) ?
Bonjour Manu,
je crois que tu fais fausse route:le passage au pot catalytique associé à la gestion de l'injection par la sonde lambda a permis de gérer plus finement l'injection: en effet, la sonde est placée sur les pipes d'échappement et analyse la composition des gaz,elle renvoie les informations au motronic qui ajuste le mélange air/essence optimal , adapté à chaque phase de fonctionnement du moteur (échauffement, température normale etc)
il se trouve que le rapport stoechiométrique optimal de 14.8 gramme d'air pour bruler un gramme d'essence, ou la combustion est la plus complète, (lambda de 1 lu sur le cadran de l'infra analyseur, sonde dans le pot de la voiture) est celui qui produit le moins de gaz toxiques à catalyser.....donc le moins de travail pour le catalyseur.
-quand tu modifies l'admission avec un filtre à air machin ou truc,qui fait varier la masse d'air aspirée par rapport au filtre d'origine,cela ne change rien, la sonde lambda analyse les gaz et fait adapter le mélange en temps réel à l'injection, sauf si tu es évidemment dans une plage de correction trop importante que l'injection ne peut rattraper...
-si tu retires le catalyseur, la sonde lambda est toujours présente, elle est montée avant le catalyseur,cela ne modifie en rien la gestion du mélange air/essence.....mais le fait de libérer l'échappement à tendance à augmenter la richesse d'injection...ou à mettre l'injection dans les choux si tu es encore une fois dans une plage que l'injection ne peut rattraper..
- il y a souvent une seconde sonde après le catalyseur sur les modèles récents, qui analyse les gaz à la sortie de celui çi, pour éviter de saturer le catalyseur en hydrocarbures imbrulés dans la mesure ou si la sonde avant le catalyseur déconne, l'injection passe en mode dégradé avec une gestion enrichie du mélange air/essence, qui est la moins nocive pour le moteur, mais qui sature vite les éléments du catalyseur...
le fait de retirer le catalyseur, les gaz ne sont plus freinés, cela augmente la vitesse et le volume des gaz d'échappement dans un conduit qui n'augmente pas de diamètre:les soupapes d'échappement. la pression des gaz d'échappement augmente donc par conséquent, leur température et leur volume par dilatation également...ce qui fait souffrir les sièges de soupapes...
c'est pour cela que Gédéon écrivait plus haut : "Je rappelle que le tube du M150 n'a effectivement pas de catalyseur, mais il a une chicane et un rétrécissement pour apporter la même contre pression qu'un catalyseur..." donc la même retenue de gaz....
