Salut !
La première chose à regarder c'est l'état de la carrosserie : les soubassements, les planchers, les alignements de porte, l'emplacement tout à l'avant dans le coffre, l'usage brutal du crochet de remorquage a peut-être fait des dégâts, le point de fixation du bloc pédalier : il est maintenu par 2 boulons qui traversent le plancher : il faut dégager la plaque de contreplaqué juste derrière les pédales pour y accéder. On peut trouver un cancer des tôles à cet endroit.
A l'arrière les points d'ancrage des bras oscillants dans la coque : si corrosion , perforation des tôles il est certain que le CT sera en échec avec contre-visite. Toujours faire un examen sous un pont élévateur, avec un tournevis vérifier en appuyant la non-corrosion des planchers, longerons, passages de roues. La boue accumulée projetée par les roues fait éponge à la longue, décolle le blackson d'origine & perfore la tôle : se rencontre souvent au niveau du tuyau d'amenée d'essence au réservoir, au niveau des phares à l'intérieur des ailes.
Derrière les bas de caisse circulent des tuyaux pour le chauffage; or l'humidité va du chaud vers le froid.( exemple les vitres froides d'une maison que l'on chauffe brutalement se couvrent de buée) Conclusion pour nos vieilles tôles : l'intérieur du bas de caisse à la longue se corrode. Voir encore les posts " restaurations totales".
Sur les LWB les deux emplacements des batteries ( même si la 912 n'en a qu'une attendu que c'est une 911 à moteur de 356SC elle a la même coque qu'une 911 & donc l'emplacement pour 2 batteries) : ces excroissances sont très vulnérables.
Il y a des heures à passer à lire les différents posts
décrivant une restauration totale & la mise à jour des tôles en "dentelle".
Avoir un aimant pour déceler les épaisseurs de mastic , genre Sintofer ou les réparations à la fibre de verre. Les pros des inspections avant achat ( les PPI) ont encore mieux : un appareil électronique qui mesure l'épaisseur entre le film extérieur de peinture & la tôle
Sur les modèles US on rencontre des réparations au plomb comme mastic.
Préférer une auto en parfait état d'origine ( dans le jargon des classiqueux on dit "matching" tu le sais sans doute) sans ou sans trop d’améliorateur de performances.
J'ai pas mal développé tout ça dans "Importer une Porsche des USA"
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=127803
et 4 ans après aidé des meilleurs spécialistes du forum j'en apprends encore
Je les remercie en passant :)
Et puis ne pas oublier la 912 Targa, plus cotée que la 912 coupé & la rarissime 912 "softwindow" le vrai cabriolet 912 doté d'un arceau de sécurité.
Se documenter à fond avant achat : le manuel utilisateur est donné dans ce forum pour une 912 de 1968
https://www.club911.net/viewtopic.php?t ... ight=manue
Aller sur les sites des fournisseurs de pièces détachées : il y a des posts sur le sujet, avoir le PET Porsche Ersatz Teile il se télécharge gratuitement : on obtient tous les croquis ( simplifiés) de l'emplacement des composants de nos "grenouilles".
La Porsche Classic c'est dur, dur, très dur. Il y a des heures & des heures de travail
Non bricoleur s'abstenir ou alors gros portefeuille !
A toutes fins utiles
BLD
912 Targa US de 1969
