rodolf a écrit :
Maxatax a écrit :
Pour les performances, je pense qu'il est préférable d'avoir du "down" car la voiture en s'écrasant voit son Cx s'améliorer du fait que moins d'air passe sous la voiture mais sans dispositifs aéro genre aileron qui grève la traînée (cf Apollo).
Mais évidemment, les performances en ligne droite ne suffisent pas pour aller vite et mieux vaut parfois sacrifier la Vmax pour accroître la vitesse en virage !
C'est intéressant tout ça mais j'ai du mal a y trouver une logique ! En fait il faudrait un Cx réglable dynamiquement en fonction des conditions de la route (vitesse + grip). Ca existe déjà avec les ailerons escamotables mais par exemple pourquoi pas une lame AV inclinable en fonction des conditions.
C'est peut-être plus simple/rentable de laisser l'electronique gérer l'adhérence en jouant sur les freins et sur l'allumage moteur.
Je reviens sur ce sujet fascinant.
La réponse me semble un peu évidente : Une auto ne roule pas toujours en ligne droite où l'appui est un inconvénient pour atteindre une V max élevée.
Tout le contraire des virages où l'appui est probablement l'élément le plus important pour passer fort.
Les tout premiers gros ailerons se commandaient manuellement par le pilote : Braqués au freinage et plats en ligne droite. Mais c'était trop dangereux parce que le pilote n'arrivait pas à gérer ça en plus du reste et que les accidents se multipliaient. Et comme l'aileron était monté articulé, ils s'arrachait dans les crashs et devenait une lame tranchante pour les spectateurs et commissaires. Donc, la FIA les a interdits.
Les autos très sportives dernière génération (Lambo et MCLarren) ont bien trouvé la solution en automatisant l'aéro qui se règle toute seule en fonction de la position du volant et des pédales. Voir même d'une façon dissymétrique.
Et les chronos au Nürb de descendre, descendre ...
En ce qui concerne la relation poids/puissance et performances, un autre critère fausse complètement les données : Les boites F1 puis double embrayage sont si rapides, limite instantanées maintenant, que ce sont elles qui font la différence. Et les autobloquants gérés électroniquement !!!
Depuis pas mal d'années, en F1 le budget boite de vitesses est bien supérieur au budget moteur car il y a plus à gagner en temps au tour.
Sans parler des géométries de châssis, de leur rigidité, (suspensions sur silend blocks pour une routière, sur rotules pour les autos de course) et là encore maintenant de leur gestion électronique.
La faible hauteur du centre de gravité est absolument primordiale et son emplacement (le plus au centre possible) aussi. Et là, le moteur en sac à dos est quasiment rédhibitoire sur circuit.
Le rapport poids/puissance est très loin d'être LE critère déterminant, c'est sur.
Même à rapport/puissance égal, une petite Norma à moteur Honda de série mettra une magistrale branlée à une 911, tous modèles confondus.
