La ou geolab a raison, c'est que le problème de norme que Porsche rencontrait etait un probleme de norme de bruit et c'était bien la raison du double allumeur. De la même façon que Porsche a du rallonger les rapports de la 993 en cours de vie pour des raisons de norme de bruit toujours plus contraignantes.
L'intérêt du double allumeur etait de réduire le bruit même s'il a également d'autres vertues très bien décrites.

ce n'est pas une question d'avoir toujours raison: avec tout le respect que j'ai pour GEOLAB et ses excellentes interventions lues également "en anglais dans le texte " sur le forum Rennlist, ses arguments techniques évoqués sont exacts mais ceux que j'avance aussi ....
donc pour résumer tout se tient et tous les arguments sont complémentaires techniquement...

Bon moi je suis d'accord avec Phil71..........il a toujours raison en fait sur la 993:D

Sinon je pige que dalle, mais cela me fait bien rire

Bonsoir,

d'accord et pas d'accord avec GEOLAB

-le rapport air essence est effectivement une variable: ou rapport stoechiométrique optimal de 14.8 grammes d'air pour bruler parfaitement 1 gramme d'essence ,il correspond à un lambda de 1, et ce rapport est celui qui produit les plus faibles émissions de gaz nocifs,il est géré par la sonde lambda à la sortie des échappements, qui fournit les informations à la centrale de l'injection et permet d'ajuster au mieux la gestion du moteur pendant ses différentes phases de fonctionnement:

mélange plus riche moteur froid: lambda inférieur à 1

mélange optimal: lambda égal à 1

mélange plus pauvre, avec l'idée d'économiser de l'essence : lambda supérieur à 1 (avec les limites d'utilisation d'un mélange pauvre dans la mesure ou celui ci est très détonnant et générateur de beaucoup plus de chaleur)

-La vitesse du front de flamme: effectivement améliorée avec 2 bougies qui allument de façon plus homogène le mélange air essence qui va bruler plus vite,on va dans le sens d'une réduction des hydrocarbures imbrulés, donc de moins de pollution, et d'un meilleur rendement corrélé avec l'augmentation du taux de compression.

-par contre avec des pistons de diamètre important, donc une cylindrée unitaire importante et une position de la bougie pas idéale de par la conception initiale du moteur qui est passé d'une cylindrée de 2 litres à 3.6 litres , il peut être impératif de mettre une deuxième bougie pour améliorer la combustion et limiter les polluants comme BMW l'explique dans cet article sur ses motos bicylindres à forte cylindrée unitaire

http://www.vroom.be/fr/actualite-moto/d ... xer-de-bmw

mais aussi et surtout pour limiter le cliquetis même sur des moteurs de plus petite cylindrée comme expliqué sur cette page consacrée au twin spark Alfa Roméo:

http://www.engineworld.fr/twin-spark/

-pour terminer il est bien précisé sur le livret utilisateur et sur la trappeà essence des 993 atmosphériques :utiliser du sans plomb 98, qui est beaucoup plus anti-détonnant que les SP95 actuels, limite donc le cliquetis et procure un front de flamme à combustion plus longue.

J'aime bien comment tu pense, j'allais parler du lambda stoich mais j'ai vu que tu l'avais bien abordé, merci

j'ai remplacé Ratio Essence Air par REA

La vache

PS/ on peut savoir a quoi correspond REA???

Deux mots essentiels dans ce débat animé. Pour toute conception de moteur, sont PRESSION et AFR (air fuel ratio)
on ne parle pas de compression, ou d’explosion, mais de pression, qui pousse le piston.
Le ratio air/essence qu’on va remplacer par les lettres REA, et idéal a un ratio autour de 15 :1 , dépendant du moteur, conception, Age du moteur
15 portions d’air pour parfaitement bruler une portion d’essence.
Là il y a 3 chiffres
15 :1 idéale
17.1 :1 limite d’allumage du mélange avec une seule bougie
5 :1 auto explosion sans étincelle de bougie à 25 bars
Pour augmenter le régime du moteur, il faut prendre en compte les donnes variables, et pas les données fixes.

La durée totale pour une étincelle de bougie de s’allumer dans une 993 et FIXE,
La durée est de 2 millisecondes (ou 0.002 secondes) peu importe la vitesse du régime.
Le taux de compression est fixe, mais pas la pression
Le temps d’ouverture/fermetures des soupapes est fixe au meme regime, couple ou pas

Alors les deux variables sont REA et pression.
Pour mieux contrôler la pression dans un cylindre, il faut la produire le plus rapidement possible, sur une durée très courte.
Deux bougies brulent le REA deux fois plus rapide, qu’une bougie.
Le maximum de pression est atteint, deux fois plus rapide
La différence entre un piston en explosion, et sont jumeau de l’autre côté est très réduite.
Le moteur est plus homogène.
Les system à deux bougies peuvent allumer un REA de 20:1 (économie)
La courbe du REA et augmentée avec les deux bougies. Moins d’essence pour le même résultat
Plus besoin d’ouverture longue des soupapes pour remplir et vider le cylindre, puisque le cylindre sous pression immédiate, à la pression tout de suite, et aide mieux le cylindre jumeau opposé à se remplir
Plus besoin de arbre à came avec un haut profile pour augmenter le régime et la courbe de puissance.
Résultat, plus d’économie, régime plus haut, et tout ça , et tout ça, couplé avec des poussoirs hydraulique et des profils bas des arbres a came, pour atteindre leur but de diminuer le
.
.
.
.
..




BRUIT du moteur
.
.
.
Régime, économie, puissance = plus hauts
Amélioration du régime et homogénéité à froid
Pollution réduite
Bruits réduit


Turbo : avec la pression des turbos, pas besoin de d’augmenter la courbe du REA. Pour surpasser les pressions d’un non-turbo. Le Max AFR est de moins de 17:1 donc une seule bougie.
Il faut penser plus de pressions injecté par les turbos dans le cylindre, pour augmenter la pression, et non pour augmenter l’air pour le mélange REA
Je laisse les débats de force d’inertie sur la turbo, de côté …
Turbo : arbres a came plus profilé pour une ouverture de soupapes, plus longue pour plus d’essence, tour minute limite rouge moins que la carrera, compression 8 :1 au ralenti, moins de bruits que le 11.1 :1
Une turbo et une carrera au ralentit, la turbo consomme plus, puisque son REA et moins élevé que la carrera.

pour conclure:

Ceux qui disent que c’est du à l’augmentation des cylindres, c’est tout à fait ...PAS ça.

Donc juste pour rigoler, tout cylindre plus large que 102mm a besoin de deux bougies ?
Les alfa Twin spark sont entre 1.4l et 2.0l

Augmentation de bruits, oui , avec l’augmente de comp. Et profile des AAC
Ça n’a rien à voir avec le cliquetis, mais réduit le risque. Une seule bougie ne cause pas de cliquetis.
beaucoup plus de pression dans le turbo @ 400ch
C’est la chaleur couplée à la compression, qui n’atomise pas bien le mélange sous certaines conditions

Sur la 996 plus besoin grâce à l’eau qui atténue son et vibrations.
Apres on a eu les multi variocam
Et non PAS parce que la bougie est centrale. Sur l’alfa twin-spark, il y a une bougie centrale et une sur un côté et quatre soupapes par cylindre


Et pour l’eau, le plus important dans le piston, c’est qu’elle crée de la….pression

Renaut utilisa en premier l'injection d'eau dans les Grand Prix modernes. Il l'utilisa lors de l'ouverture de la saison 1983 au GP du Brésil, le but premier était de diminuer la température à l'admission en injectant de l'eau sous pression dans l'admission (idée du génial Jean Pierre BOUDY, pensée en 1982). L'eau arrivant dans l'admission se vaporisait et pompait la chaleur latente de l'air soufflé par le turbo. La température du mélange, air / essence, d'admission diminuait d'environ 10 à 12°C. Cet abaissement de la température d'admission était suffisante pour prévenir la détonation et de régler le problème d'avance à l'allumage.

Le système comprenait un réservoir de 12 Litres d'eau, fixé sur un des coté de la voiture et une unité de contrôle installée derrière la tête du pilote. Cette unité de contrôle comprenait une pompe électrique, un régulateur de pression et un capteur de pression. Ce capteur déclenchait le système une fois que la pression de suralimentation d'admission dépassait les 2,5 bars. En dessous de cette pression, il n'y avait pas de risque de détonation donc l'injection d'eau n'était pas utile. L'eau était aspiré par la pompe et passait à travers le régulateur qui maintenait constant le débit avant d’être injecté dans le collecteur.

De 1982 à 1986, la puissance des moteurs Renault augmenta de +300 cv en version course. Sachant qu'en 1982 un moteur de course développé 585 cv, je laisse aux matheux de calculer le % d'augmentation.

Les F1 des annees turbo non actuelles en avaient, les R21 europa cup aussi

Le prix de l'eau à la station ce sera quoi à votre avis?

La technique d'injection d'eau a été principalement utilisée pendant la seconde guerre mondiale, sur les avions. Elle était utilisée, pour un apport de puissance, sur les avions de chasse en combat aérien, sur les bombardiers pour les décollage à forte charge, ou pour compenser la perte de puissance due à l'altitude. Le mélange utilisé n'était pas de l'eau pure (Volvic ...) mais un mélange à 50/50 d'eau et de méthanol. Le méthanol augmentant le pouvoir calorifique du carburant et l'eau servant à limiter l'augmentation de température et augmenter la masse volumique en augmentant le rendement de la combustion avec un apport en oxygène.

Les premiers à l'utiliser ont été les allemands sur le Messerschmitt BF109, puis sur le moteur BMW 801 du Focke-Wulf 190, 14 cylindres en étoile double, en fait issue d'une licence Pratt & Whitney retravaillé par BMW et qui en fin de développement développé 2 400 cv. Par la suite les américains ont utilisé l'injection d'eau sur le Pratt & Whitney monté sur le P47D.

Bref, je m'égare ... un des spécialistes de longue date de l'injection d'eau est bien BMW. Un petit article sur celui utilisé pour le pace-car des motos GP: http://www.auto-innovations.com/actualite/2555.html

Ils seront les premiers à l'utiliser en série sur un moteur turbo ... Bah bientôt il faudra continuer à faire le plein d'essence, mais aussi le plein d'eau ... en attendant celui de Channel N°5 !

Imagine ton melange a 7000 rpm... il reste dans la culasse 1,4 milliseconde.

Alors 20 degres en plus ou en moins du metal culasse, qui plus est ne "touche" qu une infime partie du melange, tu peux imaginer la non influence notoire...

L injection d essence par contre a une incidence directe

Il me semblait pourtant voir lu à plusieurs reprises que c'était le refroidissement des culasses qui permettait une meilleure efficacité à tous les niveaux : rendement, gaz brulés et maintien de la T° de la culasse malgré l'augmentation de temp de la combustion (tu as raison sur le terme)
Mais peut-être que c'était des assertions sans fondement.

Explosion est un terme erroné, il faut parler de combustion, qui n est pas dans le meme domaine de pressions

La T culasse n a pas dinfluence pour la raison evoquée plus haut. Le refroidissement se fait par injection d essence sur tous les systemes traditionnels

Non, mais en la refroidissant (la culasse) on peut effectivement augmenter la température de l'explosion sans que les soupapes et sièges n'en pâtissent, CQFD.

je suis d'accord avec Toffer, ne pas l'être m'a causé quelques soucis

Non

C est le melange qui est plus frais.

La T culasse na que peu d influence (voir pas du tout) vu le temps que passe le melange dans celle ci

Nous sommes totalement d'accord

Pas tout a fait, ca abaisse la temperature du melange air essence qui par la meme voit sa tendance au cliquetis baisser

Ensuite, appauvrir le melange, oui, eventuellement, dans la zone ou il est hors lambda 1, sinon il restera a 1. C est tres dependant de la charge moteur et de son regime. Il en resulte le besoin en protection composant (soupapes echappement, cat, voir turbine de sural pour un moteur turbo)

T.