Merci de cette réintégration mais comme tu héberges ces documents sur Postimage, je ne suis pas sûr que dans quelques temps ils disparaissent à nouveau, comme cela a été le cas pour moi.

Si ça peut aider certains. ;) :thumbup:

Cliquer pour agrandir.

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[url=https://postimg.org/image/u49xygwax/][img]https://s20.postimg.cc/60j6a6du5/web14.cc[/img][/url]

Une mise à jour qui me semble utile pour les bientôt Lozériens et futurs Viradistes:

4) [b]Test rapide d'un BHKZ sur le bord de la route[/b]:
Voir message du 12-02-2013 à 20:19:
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=47785&page=24

Je vous invite à imprimer cette procédure e à la conserver dans la boite à gants si vous craignez de ne plus vous en souvenir.

Pour ce qui est re retrouver un PMH voia ce qu'il vous faut ..... c est fabuleux

[url=http://postimage.org/][img]http://s2.postimg.org/3u6dhpnm1/20160219_105910.jpg[/img][/url]

Ensuite un petit calage et hopp vive le beau son du 6-flat

ps Comme lu sur le tuto le pmh est bien Z1 par contre au calage il faut 5° d'avance et cela pour pour les moteurs avant 68

Bon alors moi j'ai une 2,4 s passée en carbus. L'allumeur a été modifie simplement en enle gant le système a dépression en bloquant l'oscillation du plateau interne de l'allumeur par une vis.

Bref j'ai donc une 2,4 s avec des cabus et un allumeur classique.

Quel serait le kit ignitor que je dois prendre et quel doit être mon calage de l'allumeur svp ??

Merci pour vos conseils précieux.

Un grand merci pour ce poste récapitulatif Pitou.
j'ai une 256, je ne sais pas comment je me suis retrouvé sur ce poste, en tout cas j'y ai trouvé le coup de pouce qui m'a permis de démarrer mon bolide!
un grand merci à toi.
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=154920&page=39

Belle rubrique Pitou et bravo pour ce travail de recensement très utile
Ah j'oubliais, maintenant tu peux peut être rajouter PERMATUNE dans la rubrique Allumage ;) :D :thumbup:

P'tit up pour un candidat à la lecture pour sa 2.4E ;)

Bravo Pitou, belle initiative:thumbup:

Salut à tous, je pense avoir trouvé les bonnes tailles de toriques.
J'attend la livraison et je prend des photos de tout le demontage remontage des Zeniths avec en note les petites betises à ne pas faire comme perdre les petites vis sous les gicleurs de reprises ou encore les inverser au remontage.

Hier, j'ai experimenté une balance avec un syncrometre des 6 cylindres.

REX et question :
Comment deboiter la petite rotule de la barre de lien entre les deux carburateurs ?

J'optiens 6 de depression sur 4 des 6 cylindres et 5 sur les deux du fond.
Dois je ouvrir ou fermer le vis d'air ?
Je me dis qu'en ouvrant la vis d'air je vais diminuer la depression alors qu'il faut l'augmenter de 5 à 6.

Sinon, j'insiste sur le fait (mon REX) qu'il ne faut attaquer la carburation (injection ou carburateurs) qu'une fois l'allumage en parfait etat.
Hier j'ai egalement changé les vis platinées par des neuves, refait le calage, j'optiens +2 ou 3 capsule debranchée, -5 capsule branchée.
Je vais verifer le Dwell aujourd'hui il etait de 27,6 avec l'ancien rupture (vis trop ouvertes).

Du coup l'allumage etant bien meilleur, j'ai optenu un ralenti de 1100 trs/mns et en le descendant j'ai resolu le probleme de retour au ralenti en 10s que j'avais precedement (papillons trop entrouverts).

Donc j'insiste et je pense que Pitou abondera, on ne touche pas la carburation avec setup complet et precis de l'allumage.

Intéressant tout ça :), afin d'améliorer la lisibilité, je te propose d'ouvrir un dossier dédié "CARBUS (Zenith et Solex)" avec photos et explications plutôt que de continuer ici où il n'est question que de la synthèse de ce type de dossiers.

Je ferai référence à ton dossier ici, je pourrais enfin mettre un lien dans la rubrique 2 de la carburation :cool:, merci ;) :thumbup:

Alors petite pierre à l'edifice concernant les carbus Zenith 40 :

Il semble pertinent de supprimer l'enrichissement auxilliaire (usine à gaz pour satisfaire les Duflot de l'époque).

Démontage du systeme avec toutes les pipettes.
Il faut ensuite condamner les orifices liberés à savoir les 3 pipettes de depression (tarauder à 4) et l'emplacement de la pompe membrane (tarauder à 8)

Details ici :

http://forums.pelicanparts.com/porsche-911-technical-forum/738700-zenith-auxiliary-enrichment-removal-procedure-help.html

Les joints toriques absents des pochettes de restaurations sont :

(Diametre central/epaisseur du joint en mms) 2,2*1,6 pour les vis richesse ralenti et 3*2 pour les jets pompe de reprise.

Un vendeur Italien sur ebay propose quasiment toutes les pieces pour les Zenith (egalement pour les Weber)

ici : http://www.ebay.fr/usr/alfa1750?

Il ne propose pas les toriques je continu de les chercher ou d'en faire envoyer par quelqu'un vivant aux US depuis ce vendeur (il n'expedie pas à l'etranger et c'est bien dommage) :
http://www.mcmaster.com/

Encore merci Pitou pour cette synthèse
A+

Super Pitou :thumbup:

Brasse coulée :D

Petit up ..... à l'attention de ceux qui ont le courage de se jeter dans l'aventure du réglage de l'injection :thumbup: ;) mais dont la précipitation, l'absence de méthode et de réflexion ne les mèneront nul part ;)

Bravo mon Pierrot, comme d'hab esprit club avant tout, le coté rationnel et pratique avant tout.
T'as rien pour faire avancer encore mieux un morceau de plastique bleu qui s'ennuie, en attendant le printemps, pas loin d'un bout de ferraille vert Britiche ? :D
J-P sans 6 cylindres

Super Pitou, excellente initiative comme d'hab.:thumbup: :thumbup:

Au remontage de la R replica, yaura surement du taf pour les reglages.
Donc je pourrai repercuter les news, pour 46IDA, mais il y a surement des points communs avec les 40 IDA et IDS.
Mais pas avant 6 mois:(

C'est une bonne approche généraliste qui pose les bases essentielles pour les carburateurs, même si c'est orienté "COX" mais ce qui m'intéresse et intéressent certainement ceux qui ont des "T" c'est un dossier technique spécifique aux carburateurs montés sur nos anciennes 6 cylindres :) ;)