Salut !
Tu veux un p'tit topo sur la 914 : en v'là 1...
Bon, la 914 a été conçue comme un projet commun VW/Porsche. L'enfant est né dans la douleur, suite à des désaccords divers entre VW et Poorsche. Cousins ennemis... Le même scénario se déroulera quelques années plus tard, d'ailleurs, avec le projet 924. Mais si VW a finalement abandonné le projet 924, le projet 914, lui, est allé au bout. Mais l'idée au départ, c'était surtout de fournir une sportive dans la gamme VW en remplacement de la Karmann Ghia, mais Porsche n'espérait pas de son côté faire un "carton du siècle" avec.
Aujourd'hui, on a tendance à assimiler 914 = Porsche, or, c'est faux. En Europe, en théorie, seules les 914-6 sont des Porsche, mais les 914-4 sont plutôt de VW. D'ailleurs, les 914-4, TOUTES, ne sont jamais passées par Porsche, étant construites de A à Z chez Karmann (la ligne a justement remplacé celle de la Ghia). Pour les 914-6, les caisses nues étaient livrées chez Porsche, pour être ensuite recevoir moteur et trains roulants. Porsche n'a pas souhaité investir beaucoup dans une ligne de fab. spécifique pour ces éléments, donc, c'est le moteur de la T 2L qui sera utilisé, avec des trains spécifiques. D'ailleurs, quand le moteur 2L fonte sera stoppé chez Porsche, la 914/6 s'arrêtera, et Porsche ne touchera plus à une 914, niveau fabrication. Au final, un peu plus de 3000 914/6 auront été produites en un peu + de 2 ans.
Tout ce background a quand même une conséquence, au niveau de la tenue dans le temps. Le prix de revient de la 914 devait, pour VW, être le plus bas possible, pour que cela reste plutôt bon marché (VW étant une marque populaire à ce moment). Tous les choix au niveau de la tôlerie, de l'équipement, des trains roulants, des accessoires, se feront donc avec une vision très axée "coût". Par conséquent, il n'y a aucun superflu niveau châssis... Chaque bout de tôle est nécessaire à la rigidité de l'auto. Or, de par sa conception "targa", la 914 ne peut pas s'appuyer sur le pavillon comme élément rigidificateur pour sa carrosserie. Aussi, il est fort probable que le choix d'appro niveau tôlerie ait été guidé lui aussi par le coût... En tout cas, le fait est que, au final, laa 914 semble plus souffrir de la corrosion que ses cousines 911 et 912 (fabriquées pourtant en partie chez Karmann, elles aussi). Ceci dit, cela est aussi la conséquence d'un défaut de conception qui fait que, dans certaines conditions, l'eau de pluie peut finir par ruisseler directement sur la batterie, et créer des ruisselements acides directement ssur la tôle qui protège le longeron, juste en dessous. Et à terme, une fois ce longeron touché, la voiture se plie littéralement en 2... (rappelez-vous, y'a pas de pavillon pour éviter ça !!). D'ailleurs, une des façons de voir facilement si la structure d'une 914 est fragilisée est juste de démonter le targa, puis de mettre 2 gars costauds dedans, et voir si le targa se monte facilement... Si il rentre plus difficilement, c'est que la voiture se plie !!
En France, les 914 ont été vendues surtout par Sonauto, sous la marque VW-Porsche. En fait, les plus grands desaccords entre les 2 entreprises viendraient quand même de la commercialisation de la voiture. Vendues en Allemagne comme des VW, vendus en France comme des VW-Porsche, vendues aux US comme des Porsche... D'ailleurs, elles ont été distribuées aussi là-bas chez dess concessions mixtes Porsche-Audi, du coup, on trouve des accessoires US "Porsche Audi"... Bref, niveau commercial, c'était le bin's. Aussi, pour rappel, le développement a été payé en grande partie par VW, et tous les choix stratégiques ont aussi été faits par eux.
Quelque part, l'appelation "VW Porsche" n'est pas si fausse !!
Donc, maintenant la voiture. La 914/6 est assez simple : un seul moteur, le 2L T, avec 110cv, et des trains roulants spécifiques. Pas d'évolutions, pas de versions. Ce moteur, même si il s'agit d'un Flat 6, est assez placide, et plutôt lourd. Mais autant ce poids est un problème sur unes 911, autant cela ne gêne en rien sur la 914, grâce à l'implantation centrale. Ceci dit, même en version 6, la 914 paraîtra sous-motorisée. Mais avec une Vmax à plus de 200 km/h et un 0/100 en 9s, sur le papier les chiffres sont honorables pour 1970.
Par contre, la version 4 a existé en plusieurs versions. Elles hériteront toutes de moteurs VW type4. Ces moteurs, dernière évolution de Air cooled chez VW, ont déjà, en version "VW 411", 80 canassons. C'est ce qui équipera les 1L7.
Avec ce moteur, niveau perfs, le seul mot pour décrire, c'est "veau"... ou si tu prefères, "poumon" !! On passe les virages pied au plancher, sans atteindre les limites, et en sortie de virage serré, on enfonce le pied, et on attend patiemment la cavalerie...
Plus tard, en 73, les US sortent de nouvelles normes anti-pollution (suite au choc pétrolier). La 914 devra alors recevoir un kit antipollution, qui empire encore les choses... On passe à 1L8 pour limiter les dégâts, mais on plafonne quand même à 76cv !! En gros, niveau Vmax, la 914 1L7/1L8 dépasse péniblement les 175 km/h réels, ou 180 compteur si vous préferez. Et pour le 0/100, ne prenez même pas votre chrono, c'est déprimant... Allez, on va dire dans les 14s. Des valeurs bien en déçà de ceux de la 912 par exemple, sortie 4 ans plus tôt, et ayant elle aussi un flat 4. En gros, si on prend une 1L7 ou une 1L8, soit on la prend pour flâner (et c'est frustrant) soit on la prend pour préparer...
Toujours en 73, une version 2L voit le jour. Elle fait 100cv, et ces 20cv de rabe, ce n'est pas du luxe !! Niveau perfs, l'écart avec le flat 6 se réduit clairement, même si à l'usage, on a toujours l'impression de se balader gentiment... Car le centre de gravité très bas, ainsi que l'architecture centrale en font une voiture avec un comportement dynamique très, très sain, bien en avance par rapport à ses concurrentes. Du coup, une motorisation à + de 150cv ne serait pas déplacée !
La carrière de la 914 s'achèvera vers 1976, avec un chiffre total de + de 100.000 voitures produites !! Plutôt honorable, sachant que la grosse majorité est partie aux US. C'est plus que 3 fois la production totale des 912, ou 4x la production totale 911 SWB ! Donc, c'est tout sauf une voiture rare aux US. Enfin sauf si on la cherche en bon état... Je pense que plus de la moitié des la production totale a fini en version "cube compacté" ou "puzzle" !
Au fiinal, on a une voiture très atypique, car le studio chargé du design n'avait jamais conçu de voiture, et n'en fera jamais d'autre par la suite...
Je pense sincèrement que actuellement, on la met directement dans la case "Porsche", alors que sa vraie place se situe entre les 2, voire plus chez VW. Cependant, niveau prestige (et cote) le logo VW n'est pas aussi vendeur que le logo VW... Donc, beaucoup n'auront pas de scrupules à faire sauter leur logo VW de l'arrière de la caisse !! Mais cela n'enlève rien aux caractéristiques dynamiques de la caisse, excellentes. Sachant que les moteurs étaient là pour rappeler l'appartenance à Wolfsburg...
Bon, concernant l'achat : Il faut à tout prix acheter une caisse saine niveau carrosserie !! Donc, il faut être extrêmement vigilant, encore plus que sur d'autres voitures. Quoi qu'en diront les fans de la 914, ça rouille très très bien !! Si tu n'as jamais eu de classic, un seul conseil : acheter une voiture restaurée, et pas aux US ! Choisir plutôt un exemplaire restauré il n'y a pas longtemps, dossier à l'appui. Si tu as l'expérience de la classic, tu peux te tourner vers un exemplaire sain, tu sauras faire le tri.
Si on achète une 4, l'objectif sera très probablement d'améliorer les perfs. Tant mieux, le type4 ne demande que ça !! Et en +, monde VW oblige, il y a tout ce qu'il faut pour le transformer, que ce soit version routière ou version circuit. D'ailleurs, je trouve ça 10x plus fun de faire une prépa en flat4, bien pointue, que de lui greffer un flat6 de SC... On respecte l'état d'esprit VW, et on choisit vraiment ce qu'on veut obtenir, tout en gardant une caisse très legère. Par contre, si on a la chance de posséder une 6, un seul conseil : GARDEZ-LA FULL STOCK !!! A plus long terme, c'est elle qui gardera une bonne cote, mais uniquement si avec un moteur conforme. Je pense que la mode des 914/6 à moteur swappé passera tôt ou tard ! Et si on veut vraiment greffer un gros flat 6, autant prendre une version 1L7, sa cote ne fera qu'augmenter !
justement, parlons de la cote... Pour les 4, je peux me prononcer : entre 8 et 9 sur une 1L7 et 1L8, et 12 à 13 pour une 2L. Voire plus si restau complète. Mais il ne faut par quand même payer sa 2L, même restaurée, plus de 15/16. Et attention, beaucoup de vendeurs tentent de vendre leur 1L7 le prix d'une 2L... alors que 12/13 seraient plus raisonnables. On voit même des rêveurs qui tentent de les vendre 20.000 €... C'est du pur délire !! Attention, une petite prépa sympa vaut bien un petit billet en +, mais elle se fera toujours "à perte", car on ne pourra jamais la revendre en repercutant le coût total !! Donc, quand on se lance là-dedans, on la garde au moins quelques années... Aussi, si on veut se lancer dans la prépasoi-même, c'est un excellent moteur pour apprendre ! Perso, j'ai déjà aidé à monter/terminer des moteurs, mais je n'ai jamais remonté un moteur complet moi-même, mais si je devais le faire, je prendrais un flat 4, car on a un circuit de moins à gérer, celui du liquide de refroidissement.
Bon, voilà, j'ai sûrement raconté 2 ou 3 c*nneries, j'ai écrit quasiment tout de tête. Mais il y a plein d'infos sur la 914 sur Internet, il suffit de chercher !
BB
Salut !
Tu veux un p'tit topo sur la 914 : en v'là 1...
Bon, la 914 a été conçue comme un projet commun VW/Porsche. L'enfant est né dans la douleur, suite à des désaccords divers entre VW et Poorsche. Cousins ennemis... Le même scénario se déroulera quelques années plus tard, d'ailleurs, avec le projet 924. Mais si VW a finalement abandonné le projet 924, le projet 914, lui, est allé au bout. Mais l'idée au départ, c'était surtout de fournir une sportive dans la gamme VW en remplacement de la Karmann Ghia, mais Porsche n'espérait pas de son côté faire un "carton du siècle" avec.
Aujourd'hui, on a tendance à assimiler 914 = Porsche, or, c'est faux. En Europe, en théorie, seules les 914-6 sont des Porsche, mais les 914-4 sont plutôt de VW. D'ailleurs, les 914-4, TOUTES, ne sont jamais passées par Porsche, étant construites de A à Z chez Karmann (la ligne a justement remplacé celle de la Ghia). Pour les 914-6, les caisses nues étaient livrées chez Porsche, pour être ensuite recevoir moteur et trains roulants. Porsche n'a pas souhaité investir beaucoup dans une ligne de fab. spécifique pour ces éléments, donc, c'est le moteur de la T 2L qui sera utilisé, avec des trains spécifiques. D'ailleurs, quand le moteur 2L fonte sera stoppé chez Porsche, la 914/6 s'arrêtera, et Porsche ne touchera plus à une 914, niveau fabrication. Au final, un peu plus de 3000 914/6 auront été produites en un peu + de 2 ans.
Tout ce background a quand même une conséquence, au niveau de la tenue dans le temps. Le prix de revient de la 914 devait, pour VW, être le plus bas possible, pour que cela reste plutôt bon marché (VW étant une marque populaire à ce moment). Tous les choix au niveau de la tôlerie, de l'équipement, des trains roulants, des accessoires, se feront donc avec une vision très axée "coût". Par conséquent, il n'y a aucun superflu niveau châssis... Chaque bout de tôle est nécessaire à la rigidité de l'auto. Or, de par sa conception "targa", la 914 ne peut pas s'appuyer sur le pavillon comme élément rigidificateur pour sa carrosserie. Aussi, il est fort probable que le choix d'appro niveau tôlerie ait été guidé lui aussi par le coût... En tout cas, le fait est que, au final, laa 914 semble plus souffrir de la corrosion que ses cousines 911 et 912 (fabriquées pourtant en partie chez Karmann, elles aussi). Ceci dit, cela est aussi la conséquence d'un défaut de conception qui fait que, dans certaines conditions, l'eau de pluie peut finir par ruisseler directement sur la batterie, et créer des ruisselements acides directement ssur la tôle qui protège le longeron, juste en dessous. Et à terme, une fois ce longeron touché, la voiture se plie littéralement en 2... (rappelez-vous, y'a pas de pavillon pour éviter ça !!). D'ailleurs, une des façons de voir facilement si la structure d'une 914 est fragilisée est juste de démonter le targa, puis de mettre 2 gars costauds dedans, et voir si le targa se monte facilement... Si il rentre plus difficilement, c'est que la voiture se plie !!
En France, les 914 ont été vendues surtout par Sonauto, sous la marque VW-Porsche. En fait, les plus grands desaccords entre les 2 entreprises viendraient quand même de la commercialisation de la voiture. Vendues en Allemagne comme des VW, vendus en France comme des VW-Porsche, vendues aux US comme des Porsche... D'ailleurs, elles ont été distribuées aussi là-bas chez dess concessions mixtes Porsche-Audi, du coup, on trouve des accessoires US "Porsche Audi"... Bref, niveau commercial, c'était le bin's. Aussi, pour rappel, le développement a été payé en grande partie par VW, et tous les choix stratégiques ont aussi été faits par eux.
Quelque part, l'appelation "VW Porsche" n'est pas si fausse !!
Donc, maintenant la voiture. La 914/6 est assez simple : un seul moteur, le 2L T, avec 110cv, et des trains roulants spécifiques. Pas d'évolutions, pas de versions. Ce moteur, même si il s'agit d'un Flat 6, est assez placide, et plutôt lourd. Mais autant ce poids est un problème sur unes 911, autant cela ne gêne en rien sur la 914, grâce à l'implantation centrale. Ceci dit, même en version 6, la 914 paraîtra sous-motorisée. Mais avec une Vmax à plus de 200 km/h et un 0/100 en 9s, sur le papier les chiffres sont honorables pour 1970.
Par contre, la version 4 a existé en plusieurs versions. Elles hériteront toutes de moteurs VW type4. Ces moteurs, dernière évolution de Air cooled chez VW, ont déjà, en version "VW 411", 80 canassons. C'est ce qui équipera les 1L7.
Avec ce moteur, niveau perfs, le seul mot pour décrire, c'est "veau"... ou si tu prefères, "poumon" !! On passe les virages pied au plancher, sans atteindre les limites, et en sortie de virage serré, on enfonce le pied, et on attend patiemment la cavalerie...
Plus tard, en 73, les US sortent de nouvelles normes anti-pollution (suite au choc pétrolier). La 914 devra alors recevoir un kit antipollution, qui empire encore les choses... On passe à 1L8 pour limiter les dégâts, mais on plafonne quand même à 76cv !! En gros, niveau Vmax, la 914 1L7/1L8 dépasse péniblement les 175 km/h réels, ou 180 compteur si vous préferez. Et pour le 0/100, ne prenez même pas votre chrono, c'est déprimant... Allez, on va dire dans les 14s. Des valeurs bien en déçà de ceux de la 912 par exemple, sortie 4 ans plus tôt, et ayant elle aussi un flat 4. En gros, si on prend une 1L7 ou une 1L8, soit on la prend pour flâner (et c'est frustrant) soit on la prend pour préparer...
Toujours en 73, une version 2L voit le jour. Elle fait 100cv, et ces 20cv de rabe, ce n'est pas du luxe !! Niveau perfs, l'écart avec le flat 6 se réduit clairement, même si à l'usage, on a toujours l'impression de se balader gentiment... Car le centre de gravité très bas, ainsi que l'architecture centrale en font une voiture avec un comportement dynamique très, très sain, bien en avance par rapport à ses concurrentes. Du coup, une motorisation à + de 150cv ne serait pas déplacée !
La carrière de la 914 s'achèvera vers 1976, avec un chiffre total de + de 100.000 voitures produites !! Plutôt honorable, sachant que la grosse majorité est partie aux US. C'est plus que 3 fois la production totale des 912, ou 4x la production totale 911 SWB ! Donc, c'est tout sauf une voiture rare aux US. Enfin sauf si on la cherche en bon état... Je pense que plus de la moitié des la production totale a fini en version "cube compacté" ou "puzzle" !
Au fiinal, on a une voiture très atypique, car le studio chargé du design n'avait jamais conçu de voiture, et n'en fera jamais d'autre par la suite...
Je pense sincèrement que actuellement, on la met directement dans la case "Porsche", alors que sa vraie place se situe entre les 2, voire plus chez VW. Cependant, niveau prestige (et cote) le logo VW n'est pas aussi vendeur que le logo VW... Donc, beaucoup n'auront pas de scrupules à faire sauter leur logo VW de l'arrière de la caisse !! Mais cela n'enlève rien aux caractéristiques dynamiques de la caisse, excellentes. Sachant que les moteurs étaient là pour rappeler l'appartenance à Wolfsburg...
Bon, concernant l'achat : Il faut à tout prix acheter une caisse saine niveau carrosserie !! Donc, il faut être extrêmement vigilant, encore plus que sur d'autres voitures. Quoi qu'en diront les fans de la 914, ça rouille très très bien !! Si tu n'as jamais eu de classic, un seul conseil : acheter une voiture restaurée, et pas aux US ! Choisir plutôt un exemplaire restauré il n'y a pas longtemps, dossier à l'appui. Si tu as l'expérience de la classic, tu peux te tourner vers un exemplaire sain, tu sauras faire le tri.
Si on achète une 4, l'objectif sera très probablement d'améliorer les perfs. Tant mieux, le type4 ne demande que ça !! Et en +, monde VW oblige, il y a tout ce qu'il faut pour le transformer, que ce soit version routière ou version circuit. D'ailleurs, je trouve ça 10x plus fun de faire une prépa en flat4, bien pointue, que de lui greffer un flat6 de SC... On respecte l'état d'esprit VW, et on choisit vraiment ce qu'on veut obtenir, tout en gardant une caisse très legère. Par contre, si on a la chance de posséder une 6, un seul conseil : GARDEZ-LA FULL STOCK !!! A plus long terme, c'est elle qui gardera une bonne cote, mais uniquement si avec un moteur conforme. Je pense que la mode des 914/6 à moteur swappé passera tôt ou tard ! Et si on veut vraiment greffer un gros flat 6, autant prendre une version 1L7, sa cote ne fera qu'augmenter !
justement, parlons de la cote... Pour les 4, je peux me prononcer : entre 8 et 9 sur une 1L7 et 1L8, et 12 à 13 pour une 2L. Voire plus si restau complète. Mais il ne faut par quand même payer sa 2L, même restaurée, plus de 15/16. Et attention, beaucoup de vendeurs tentent de vendre leur 1L7 le prix d'une 2L... alors que 12/13 seraient plus raisonnables. On voit même des rêveurs qui tentent de les vendre 20.000 €... C'est du pur délire !! Attention, une petite prépa sympa vaut bien un petit billet en +, mais elle se fera toujours "à perte", car on ne pourra jamais la revendre en repercutant le coût total !! Donc, quand on se lance là-dedans, on la garde au moins quelques années... Aussi, si on veut se lancer dans la prépasoi-même, c'est un excellent moteur pour apprendre ! Perso, j'ai déjà aidé à monter/terminer des moteurs, mais je n'ai jamais remonté un moteur complet moi-même, mais si je devais le faire, je prendrais un flat 4, car on a un circuit de moins à gérer, celui du liquide de refroidissement.
Bon, voilà, j'ai sûrement raconté 2 ou 3 c*nneries, j'ai écrit quasiment tout de tête. Mais il y a plein d'infos sur la 914 sur Internet, il suffit de chercher !
BB
