une ancienne 911 , ca fonctionne comme une monoplace.
jamais d'appel contre appel sinon tete a queue assuré !
Donc il faut une auto tres dure et bien réglée en trains roulants, avec des hauteurs de caisse bien faites, un peu plongeante sur l'avant
ce qui veut dire pour la mienne grosses barres de torsion av et ar, tres grosses barres stab et amortisseurs piste bilstein, plus bras réglables, tout ca vient des usa sauf les amortos.
carrossage négatif avant 1 degré et 1.8 ar , pince a l'arriere pour 0.5 et bien sur un autobloquant a 40%
ensuite le mode d'emploi :
rentrer toujours en virage en décélération, si tu mets du frein, tu tires droitsi tu gardes un peu de gaz tu tires droit aussi.
Comme tu es en transfert de masse, le train avant est directeur meme sous la pluie. Par contre l'arrière amorce une dérive. laisser la dérive s'amplifier tout en contrebraquant progressivement, la il faut l'habitude pour la vitesse et l'angle, l'auto doit continuer sa dérive sans raccrocher ni echapper de l'avant
Quand l'angle de dérive est le bon, 25 a 30 degre en courbe rapide sur le sec et 60 a 80 sur le mouillé, tu es contrebraqué en butée, et il faut reprendre les gaz fermement mais en dosant. pas assez elle poursuit jusqu au tete a queue , trop aussi !
la tu maintiens en équilibre l'auto sur trajectoire sur tout le virage meme si il fait 180 degrés et 300 metres ou plus.Si as pas assez de vitesse elle enroule trop le virage et tu redonnes un peu plus de gaz,et rajoute du volant si t es pas déja en butée.Si tu es trop large tu soulage légérement les gaz, elle augmente la dérive .En fait t es inconsciemment en permanence en mini corrections de gaz .
En sortie tu elargis la trajectoire, l'auto pert de l'angle et tu débraques avec anticipation et progressivement. C'est le plus dur , parce que la le train arriere reprend du grip, favorisé par une augmentation des gaz, et tu risques de sortir en zigzag, voire de te prendre un coup de raquette violent, surtout sur le sec.
C'est une auto qui marche sur les transferts de masses uniquement. ca n'a rien a voir avec une traction ou une sub, ni avec des propulsions a moteur avant, c'est tres bandant, mais tres fin, et qu'est ce qu'on s'amuse !
Les transferts de masse, ca reste le truc n°1 pour piloter, si tu maitrise pas complétement ca, tu progresseras jamais.
Pour les sentir, tu as ton cul et ta jambe gauche.Le cul, il te transmet les réactions de la voiture, les amorces de glisse, et ta jambe gauche, elle, est tendue calée sur un vrai repose pied a gauche de ton embrayage. Ton cerveau compare les signaux qu il recoit de l'avant de l' auto -jambe- et l'arrière -cul- Le volant sert a rien , puisqu il est mobile, méme pas a se tenir
POur commencer a comprendre en quoi ca joue , tu prends une longue bretelle genre bretelle de sortie de voie rapide a rayon constant. tu rentres a vitesse stabilisée et tu fige ton braquage, ton volant ne doit plus bouger.Ensuite tu testes, si tu relache les gaz, ton auto va diminuer le rayon de la courbe qu'elle décrit , et tu réaccéléres progressivement et elle va augmenter ce rayon.
En fait, en décélérant , tu as transféré du poids sur le train avant qui augmente son grip, mais soulagé l'arrière qui en perd. Donc sans toucher au volant, ton train arrière dérive un peu et elle sur vire. Quand tu accéléres, phénomène inverse , tu te prouves donc que tu peux virer plus ou moins avec autre chose que le volant !
Pas la peine d'aller vite pour tester, ca fonctionne a allure habituelle , et a faire sur le sec avec prudence et personne derriere !
dernière précision, que ce soit une trac ou une propulsion, ca ne change rien dans cette phase!
bon ben voila pour le debut.
En fait, il y a pas mal d'autres choses a posséder pour rester sur la piste en grosses glisses, et etre propre et coulé ! mais déja avec ca, tu peux t'y mettre , a la glisse ou au tas !
une ancienne 911 , ca fonctionne comme une monoplace.
jamais d'appel contre appel sinon tete a queue assuré !
Donc il faut une auto tres dure et bien réglée en trains roulants, avec des hauteurs de caisse bien faites, un peu plongeante sur l'avant
ce qui veut dire pour la mienne grosses barres de torsion av et ar, tres grosses barres stab et amortisseurs piste bilstein, plus bras réglables, tout ca vient des usa sauf les amortos.
carrossage négatif avant 1 degré et 1.8 ar , pince a l'arriere pour 0.5 et bien sur un autobloquant a 40%
ensuite le mode d'emploi :
rentrer toujours en virage en décélération, si tu mets du frein, tu tires droitsi tu gardes un peu de gaz tu tires droit aussi.
Comme tu es en transfert de masse, le train avant est directeur meme sous la pluie. Par contre l'arrière amorce une dérive. laisser la dérive s'amplifier tout en contrebraquant progressivement, la il faut l'habitude pour la vitesse et l'angle, l'auto doit continuer sa dérive sans raccrocher ni echapper de l'avant
Quand l'angle de dérive est le bon, 25 a 30 degre en courbe rapide sur le sec et 60 a 80 sur le mouillé, tu es contrebraqué en butée, et il faut reprendre les gaz fermement mais en dosant. pas assez elle poursuit jusqu au tete a queue , trop aussi !
la tu maintiens en équilibre l'auto sur trajectoire sur tout le virage meme si il fait 180 degrés et 300 metres ou plus.Si as pas assez de vitesse elle enroule trop le virage et tu redonnes un peu plus de gaz,et rajoute du volant si t es pas déja en butée.Si tu es trop large tu soulage légérement les gaz, elle augmente la dérive .En fait t es inconsciemment en permanence en mini corrections de gaz .
En sortie tu elargis la trajectoire, l'auto pert de l'angle et tu débraques avec anticipation et progressivement. C'est le plus dur , parce que la le train arriere reprend du grip, favorisé par une augmentation des gaz, et tu risques de sortir en zigzag, voire de te prendre un coup de raquette violent, surtout sur le sec.
C'est une auto qui marche sur les transferts de masses uniquement. ca n'a rien a voir avec une traction ou une sub, ni avec des propulsions a moteur avant, c'est tres bandant, mais tres fin, et qu'est ce qu'on s'amuse !
Les transferts de masse, ca reste le truc n°1 pour piloter, si tu maitrise pas complétement ca, tu progresseras jamais.
Pour les sentir, tu as ton cul et ta jambe gauche.Le cul, il te transmet les réactions de la voiture, les amorces de glisse, et ta jambe gauche, elle, est tendue calée sur un vrai repose pied a gauche de ton embrayage. Ton cerveau compare les signaux qu il recoit de l'avant de l' auto -jambe- et l'arrière -cul- Le volant sert a rien , puisqu il est mobile, méme pas a se tenir
POur commencer a comprendre en quoi ca joue , tu prends une longue bretelle genre bretelle de sortie de voie rapide a rayon constant. tu rentres a vitesse stabilisée et tu fige ton braquage, ton volant ne doit plus bouger.Ensuite tu testes, si tu relache les gaz, ton auto va diminuer le rayon de la courbe qu'elle décrit , et tu réaccéléres progressivement et elle va augmenter ce rayon.
En fait, en décélérant , tu as transféré du poids sur le train avant qui augmente son grip, mais soulagé l'arrière qui en perd. Donc sans toucher au volant, ton train arrière dérive un peu et elle sur vire. Quand tu accéléres, phénomène inverse , tu te prouves donc que tu peux virer plus ou moins avec autre chose que le volant !
Pas la peine d'aller vite pour tester, ca fonctionne a allure habituelle , et a faire sur le sec avec prudence et personne derriere !
dernière précision, que ce soit une trac ou une propulsion, ca ne change rien dans cette phase!
bon ben voila pour le debut.
En fait, il y a pas mal d'autres choses a posséder pour rester sur la piste en grosses glisses, et etre propre et coulé ! mais déja avec ca, tu peux t'y mettre , a la glisse ou au tas !
