J-R a écrit :

Pitou a écrit :

Peut-être ... merci de développer, l'argumentaite technique m'intéresse.

En quoi est-ce sans intérêt et en quoi est-ce potentiellement contre productif ?

Dans l'absolu, plus le rapport volumétrique est grand, plus il y aura de pression sur le piston donc plus de puissance.

Pas forcément, suivant la configuration choisie, l'augmentation de couple peut prévaloir, c'était d'ailleurs mon cas avec les pistons 2.2E dans mon 2.4E.
C'est pas moi qui le dit c'est feu Louis Meznarie a qui j'avais posé la question.
Les faits lui ont donné raison.

Mais, on augmente aussi les efforts mécaniques et la température de fonctionnement.
Cela devient sans grand intérêt si ca augmente drastiquement l'usure du moteur (ovalisation des chemises, coussinets de bielles) ou s'il faut modifier le refroidissement moteur (souvent limite en aircooled).

En relisant Paul Frère, nos flat6 supportent bien plus qu'on ne le croit avant d'en arriver à modifier significativement le refroidissement et ce n'est pas en montant des WOSSNER HC dans un 2.4E réalésé en 84.5 mm que ce problème apparaîtra.
Par ailleurs l'utilisation non sportive de ma 2.4E ne devrait pas entraîner une usure "drastique" même si une ovalisation telle que cela a été évoqué ailleurs, est à envisager dans .... kms ?


Egalement contre productif car en se rapprochant du cliquetis, phénomène destructeur, on peut endommager irrémédiablement le moteur si l'indice d'octane du carburant ou les paramètres de réglage moteur (avance à l'allumage et richesse) ne sont pas en phase avec le rapport volumétrique choisi.

Mon explication est à iso arbres à cames.

Mon cas.

Bernard Jubin avec j'ai échangé sur ces problèmes de cliquetis m'expliquait que depuis le temps qu'il (re)fait des moteurs comme les nôtres avec de RV proches de 11 (!) il n'a jamais eu ce phénomène, lequel est bien entendu étroitement lié aux réglages richesse et avance sans pour autant les corriger nécessairement.
La réponse de rodolfo dilavar et d'autres montrent que dans les faits, un moteur simple allumage au SP98 voir 95 avec un RV proche de 10 ne nécessite pas (ou très peu) de correction.

Si l'on change les valeurs de durée d'ouverture et de levée tout en modifiant le RV, les bénéfices peuvent devenir importants et les forts rapports volumétriques indispensables pour le rendement moteur (perte de pression de compressions en rapport avec le croisement de soupapes)

Voilà

Pitou a écrit :

Peut-être ... merci de développer, l'argumentaite technique m'intéresse.

En quoi est-ce sans intérêt et en quoi est-ce potentiellement contre productif ?

J-R a écrit :

Pitou a écrit :

Martini-classic a écrit :

@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance

Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...
Tu m'expliqueras.

Cependant plus de 9,5/1 est sans intérêt voir contre-productif sans des aac plus pointus.

Pitou a écrit :

Martini-classic a écrit :

@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance

Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...
Tu m'expliqueras.

docnono a écrit :

0 degré ? Je pensais - 3 …

3k5g6 a écrit :

Pitou a écrit :

Pitou a écrit :

Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...
Tu m'expliqueras.


Par ailleurs et dans cette optique, j'aimerais que toi ou un autre répondiez à la question suivante:

Dans l'hypothèse ou je retourne en config d'origine (donc 2.4E réalésée) WOSSNER propose un kit pistons qualifié de "haute compression" 911 E, S & T 2.4 High Comp Forged Piston Kit, voir ici:

https://www.wossnerpistons.co.uk/produc ... iston-kit/

De quoi s'agit-il ?
Quelle est la valeur de cette "haute" compression comparativement à une compression dite "normale" ?

Pourquoi WOSSNER fabrique ce type de piston, sans proposer la version que j'appelle "normale" ?

Merci de vos éclairages.

Bon, je me réponds à moi-même, les WOSSNER dits "haute compression" ont un dôme plus bombé que l'origine de 19.1 cm3.

Le RV passe de 8.0:1 à 8.5:1.

Baahhh..... sur le lien cité, ils annoncent un dôme à 24,6 cm3 et un RV (théorique) à 10:1 pour un piston en 84 mm.

Pitou a écrit :

Pitou a écrit :

Martini-classic a écrit :

@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance

Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...
Tu m'expliqueras.


Par ailleurs et dans cette optique, j'aimerais que toi ou un autre répondiez à la question suivante:

Dans l'hypothèse ou je retourne en config d'origine (donc 2.4E réalésée) WOSSNER propose un kit pistons qualifié de "haute compression" 911 E, S & T 2.4 High Comp Forged Piston Kit, voir ici:

https://www.wossnerpistons.co.uk/produc ... iston-kit/

De quoi s'agit-il ?
Quelle est la valeur de cette "haute" compression comparativement à une compression dite "normale" ?

Pourquoi WOSSNER fabrique ce type de piston, sans proposer la version que j'appelle "normale" ?

Merci de vos éclairages.

Bon, je me réponds à moi-même, les WOSSNER dits "haute compression" ont un dôme plus bombé que l'origine de 19.1 cm3.

Le RV passe de 8.0:1 à 8.5:1.

Pitou a écrit :

Martini-classic a écrit :

@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance

Merci, c'est noté bien que je ne comprenne pas le terme "compromis" dans la mesure où le retour à l'origine, donc 2.4E, n'est pas un compromis avec autre chose, c'est du 2.4E intégral ...
Tu m'expliqueras.


Par ailleurs et dans cette optique, j'aimerais que toi ou un autre répondiez à la question suivante:

Dans l'hypothèse ou je retourne en config d'origine (donc 2.4E réalésée) WOSSNER propose un kit pistons qualifié de "haute compression" 911 E, S & T 2.4 High Comp Forged Piston Kit, voir ici:

https://www.wossnerpistons.co.uk/produc ... iston-kit/

De quoi s'agit-il ?
Quelle est la valeur de cette "haute" compression comparativement à une compression dite "normale" ?

Pourquoi WOSSNER fabrique ce type de piston, sans proposer la version que j'appelle "normale" ?

Merci de vos éclairages.

Martini-classic a écrit :

@pitou : garde le montage d’origine, c’est un super compromis si tu cherches pas la puissance

rodolfo dillavar a écrit :

Rennfrog a écrit :

rodolfo dillavar a écrit :

A t on une idée du RV dans un 2.7 ?

Si tu utilises des pistons de 2.7 RS ça va faire 8.5, sinon des pistons HC 9.5 /9.8 au dela il vaut mieux mettre deux bougies par cylindres

vu le rapport de 8.5, je suppose que l'on peut rouler au SP95 sans trop de risque de cliquetis.

Pitou a écrit :

Document parfaitement incompréhensible, photos floues et je parle pas l'Allemand.

Donc je repose la question:

Indépendamment de la puissance (c'est pas ma question) un piston de 2.2E est-il aussi bombé qu'un piston 2.2S ?

Pitou a écrit :

Question car j'ai un doute:

Les pistons 2.2E sont-ils les mêmes que les 2.2S, aussi bombés, la différence de puissance (155 vs 180) se jouant sur les profils AAC ?

Merci.

Rennfrog a écrit :

rodolfo dillavar a écrit :

Rennfrog a écrit :

Le même en 2.7 c'est encore mieux

A t on une idée du RV dans un 2.7 ?

Si tu utilises des pistons de 2.7 RS ça va faire 8.5, sinon des pistons HC 9.5 /9.8 au dela il vaut mieux mettre deux bougies par cylindres

Fazer964 a écrit :

Pitou a écrit :

3k5g6 a écrit :

2.4E stock = 8 à 1 de C.R.

L'usage de pistons de 2.2S catapulte le C.R. À 9.5/10 ........ En conservant le reste du moteur, en particulier les arbres à cames de E, on obtient un moulin qui démènage à tous les étages avec Pmax autour de 190 chevaux (un peu au dessus de 6000).
J'ai l'habitude de dire que c'est le meilleur moteur qu'une 2.4 de route puisse recevoir.

C'est mon objectif et c'est un peu ce que j'avais constaté avec mes pistons de 2.2E "rincés" que tu connais bien puisque c'est toi qui a fait la mesure de compression "15 bars".

15 bars moteur rincé, c'est un diesel?