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Message original : 3k5g6
Je vais essayer de remettre l'église au milieu du village......
Ce que je sais, ce que j'ai vu:
Heinz Bade a bien assemblé un peu plus de 600 moteurs, soit 1/3 de la production globale. Ce nombre comprend aussi bien des rénovations au sens noble du terme que des ouvertures pour contrôle/rafraîchissement d'un moteur; par exemple les moteurs de Jennings réapparaissent souvent, très souvent, pour des travaux "intermédiaires". Ils sont tous scrupuleusement référencés dans des cahiers registres. Les premiers datent de la fin des années cinquante, les derniers du début des années 90. Soit 15/20 moteurs par an.
Ce que je sais mais sans pouvoir accéder aux sources de données:
Heinz utilisait beaucoup de pièces de sa propre conception. A l'époque ou Porsche utilisait des pistons moulés, Heinz avait des pistons forgés de chez Cosworth; l'usine utilisait des vilebrequins à paliers lisses alors qu'Heinz continuait sur les vilo à rouleaux...... Sans annoncer une quelconque puissance, il est sur que ses autos étaient plus puissantes/plus rapides que la concurrence! Jennings remporte le titre en 1960 (classe C production) et est surclassé pour les saisons suivantes; il passe en classe B production...... c'est à dire dans la catégorie des voitures de 3500 à 5000 cm3 (oui vous avez bien lu). Il est 5° en 61, 2° en 62 et 3° en 63 dans une catégorie ou la corvette est reine. A cette époque, une corvette acheté chez le dealer du coin fait entre 230 et 315 chevaux SAE, sans doutes avec quelques chevaux de plus une fois préparée.......................
Même en admettant que les prépa sur les corvettes n'apportent que 5 chevaux, que tous les pilotes sont des manches, il reste une question: comment faire 2° au général avec une 356 de 110/140 chevaux?
L'autre voie est d'admettre qu'il avait beaucoup plus de chevaux!
Un jour j'espère pouvoir consulter les archives complètes de Heinz Bade motors ou de Timo corp......
[Édite le 6-6-2013 par yastefris]
Membre
Depuis toujours, ce moteur coûtait une fortune à entretenir... Comme je disais, il fallait compter entre 100 et 120h pour un assemblage "neuf". Mais lors d'une réfection, on a tout sauf du neuf ! Donc, il faut commencer par remettre en état chaque élément... Tout ce temps s'additionne au temps de montage complet, bien évidemment. Donc, 200h ce n'est pas aberrant... Mais pour une intervention "rapide", dans les conditions des années 60, il est fort probable que, entre 2 courses, quand on ouvrait le bloc uniquement pour remplacer des coussinets de bielle, par exemple, on devait faire au + vite, et on ne s'amusait pas à faire une métrologie, on devait probablement faire le strict mini, en 2 jours, et refermer le bloc juste à temps pour repartir le WE d'après ! J'ai même entendu des histoires de ces moteurs ré-ouverts totalement à l'arrache, pendant la nuit, pour pouvoir être sur la piste le dimanche après une casse le samedi. Là, à mon avis, on devait prier pour que cela tienne...
[Édite le 6-6-2013 par Bruno Brazil]
[Édite le 6-6-2013 par Bruno Brazil]
Membre
Message original : yastefris
100 a 120 heures pour monter un moteur (sans compter la fabrication des pieces, juste montage et mise au point)
En fait, il y a des tolérances à régler PARTOUT, et quand tu ajustes une, tu fais bouger 3 autres... C'est pourquoi on confiait ce montage uniquement aux meilleurs chez Porsche, le top du top de leurs assembleurs. C'est un moteur qui partage l'architecture générale du bloc 356 normal, mais à part ça, pas grand chose de commun... On pourrait dire que il y a moins d' écart entre un moteur type 1 et un moteur S90, que entre le S90 et le 4 arbres...Rien que pour le réglage carbus, on comptait pas loin de 8h, je crois.
[Édite le 6-6-2013 par Bruno Brazil]
Membre
Au fait, au niveau de la conception de la prépa, il paraît que il faille vraiment parler du duo Jennings/Bade, plutôt que de Bade tout seul, car de ce que j'ai pu lire, les choix techniques et les idées d'innovation étaient du moins en partie imaginées au départ par Jennings, et ensuite concretisées par Bade. En tout cas, ce serait Jennings qui choisissait et achetait toutes les pièces utilisées. A l'époque, Jennings était le + gros client de Porsche côté "compet'" aux US !
Membre
Tiens, voici un extrait d'une interview que j'a sur mon disque dur...
Il s'agit de Kurt Meier, LE SEUL ingénieur Porsche sédentaire aux US. Son rôle était surtout commercial en réalité. Voici comment il voyait l'époque :
"KM. : PoA sold race parts (mainly Carrera motor and transmission items) directly to serious racers. This was considered a special service to our race customers. We never advertised this aspect, but it wasn't a secret either. Anyone who raced, if they called me, I'd help them out There was no huge mark-up above the Factory price. PoA made very little profit on this business. Typically, we added about twelve percent above Factory to cover freight and duty. Most parts were flown in because the need was urgent. Still, there's no getting around the issue - parts were expensive. In those days a roller crank cost about $360, which was a lot of money. Bruce Jennings was the biggest buyer of race parts we had at that time. He was very curious and innovative, always willing to try new things. Sometimes he'd call me once or twice a day to order parts or discuss his latest idea. For an insurance man, he had great ability as a driver and was a good planner, too.
Q. : What did he have in the way of a mechanic?
KM. : Oh, yes. His name was Heinz Bade. He kept Bruce's cars in nice shape. Everything was always spotless - the car, the trailer, the tow vehicle. Bruce was top notch all the way - a great enthusiast."
Si on lit sans connaître le reste de l'histoire, on pourrait croire que le rôle de Bade était vraiment mineur - ce qui n'est pas du tout le cas, on le sait parfaitement. Par contre, on voit aussi que beaucoup d'idées naissaient dans l'esprit de Jennings, et à aucun moment Meier ne parle de Bade en tant que client - Ce qui laisse supposer que la totalité des achats était faite par Jennings. Dans ce cas, on peut donc déduire que l'affaire ne pourrait pas être définie comme "Bade fournit ses moteurs à Jennings", mais plutôt "Bade assure la construction et l'entretien des moteurs de Jennings." - On parle vraiment alors d'un partenariat, et cela rejoint ce que j'ai déjà pu entendre de ces moteurs préparés : ils étaient toujours designés comme des moteurs "Jennings - Bade". Un vrai duo, en sorte, quasiment indissociable pendant la durée de l'aventure en question.
[Édite le 7-6-2013 par Bruno Brazil]
Il s'agit de Kurt Meier, LE SEUL ingénieur Porsche sédentaire aux US. Son rôle était surtout commercial en réalité. Voici comment il voyait l'époque :
"KM. : PoA sold race parts (mainly Carrera motor and transmission items) directly to serious racers. This was considered a special service to our race customers. We never advertised this aspect, but it wasn't a secret either. Anyone who raced, if they called me, I'd help them out There was no huge mark-up above the Factory price. PoA made very little profit on this business. Typically, we added about twelve percent above Factory to cover freight and duty. Most parts were flown in because the need was urgent. Still, there's no getting around the issue - parts were expensive. In those days a roller crank cost about $360, which was a lot of money. Bruce Jennings was the biggest buyer of race parts we had at that time. He was very curious and innovative, always willing to try new things. Sometimes he'd call me once or twice a day to order parts or discuss his latest idea. For an insurance man, he had great ability as a driver and was a good planner, too.
Q. : What did he have in the way of a mechanic?
KM. : Oh, yes. His name was Heinz Bade. He kept Bruce's cars in nice shape. Everything was always spotless - the car, the trailer, the tow vehicle. Bruce was top notch all the way - a great enthusiast."
Si on lit sans connaître le reste de l'histoire, on pourrait croire que le rôle de Bade était vraiment mineur - ce qui n'est pas du tout le cas, on le sait parfaitement. Par contre, on voit aussi que beaucoup d'idées naissaient dans l'esprit de Jennings, et à aucun moment Meier ne parle de Bade en tant que client - Ce qui laisse supposer que la totalité des achats était faite par Jennings. Dans ce cas, on peut donc déduire que l'affaire ne pourrait pas être définie comme "Bade fournit ses moteurs à Jennings", mais plutôt "Bade assure la construction et l'entretien des moteurs de Jennings." - On parle vraiment alors d'un partenariat, et cela rejoint ce que j'ai déjà pu entendre de ces moteurs préparés : ils étaient toujours designés comme des moteurs "Jennings - Bade". Un vrai duo, en sorte, quasiment indissociable pendant la durée de l'aventure en question.
[Édite le 7-6-2013 par Bruno Brazil]
Membre cotisant
n°2443
Message original : Bruno BrazilLes estimations que j'ai pu lire parlent de 11500 à 1600 blocs, toutes versions confondues. Par contre, j'ignore totalement le "taux de survie", mais je le soupçonne plutôt bas, justement car c'étaient des blocs destinés à la course, donc assez vite "rincés". Mais il doit encore y avoir, au fin fond de certains garages, ou bien dans des casses, oubliés depuis 30 ans...Message original : rodolfo dillavar
A votre avis, environ combien de 4 cams ont ils été produits à l'époque?
Je suppose que de manière relative il en persiste un pourcentage assez élevé compte tenu de la valeur de la "bête"?
Merci aux experts pour leur science..
RD
RD
Membre cotisant
n°2443
Y avait il une raison particulière à l'architecture pour le moins complexe (et couteuse en terme de perte par frottement) de ce moteur?
On aurait pu imaginer une distribution par cascade ou par chaînes (cette dernière solution existait sur des moteur à haut rendement de l'époque , je pense au Jaguar XK )?
Il doit y avoir une explication. En avez vous une?
RD
[Édite le 7-6-2013 par rodolfo dillavar]
On aurait pu imaginer une distribution par cascade ou par chaînes (cette dernière solution existait sur des moteur à haut rendement de l'époque , je pense au Jaguar XK )?
Il doit y avoir une explication. En avez vous une?
RD
[Édite le 7-6-2013 par rodolfo dillavar]
Message original : rodolfo dillavar
Y avait il une raison particulière à l'architecture pour le moins complexe (et couteuse en terme de perte par frottement) de ce moteur?
On aurait pu imaginer une distribution par cascade ou par chaînes (cette dernière solution existait sur des moteur à haut rendement de l'époque , je pense au Jaguar XK )?
Il doit y avoir une explication. En avez vous une?
RD
[Édite le 7-6-2013 par rodolfo dillavar]
Par contre, je me demande si une telle distribution ne résistait pas mieux aux phénomènes de dilatation des métaux qui doivent être assez complexes sur un tel moteur.
Une cascade de pignons ne serait sans doute pas tellement plus simple sur un moteur à plat à pistons opposés.
Une chaîne avec un tendeur bien conçu aurait de l'intérêt par contre, du moins pour la mise au point. Cette solution a peut-être été écartée par prudence.
Quel était le mode de fonctionnement de la distribution de la Cisitalia de Grand-Prix conçue par Porsche?
12 cylindres à plat, 2 AAC en tête, deux compresseurs et tout cela pour une cylindrée d'1.5l... Mais pas loin de 450 ch espérés et 4 roues motrices.
Membre
My 2 cents...
Ce bloc (toute la famille, pas uniquement les 4 arbres) a une architecture particulière : le bloc se termine, toujours, là ou démarrent les cylindres. Rien ne vient contraindre ensuite ni la dimension des cylindres, ni la position des culasses, "flottantes". Si on veut par exemple limiter la course des pistons, rien n'interdit de mettre un vilo spécifique, et des cylindres plus courts, avec donc des culasses plus rapprochées du bloc. Il suffit ensuite de changer la longueur des tiges de culbu. On fait vraiment ce qu'on veut, à la fois en prépa et en évolution "usine". Toute autre solution que celle choisie par Fuhrmann viendrait hypothéquer cela : il y aurait forcément un carter, pour abriter soit la chaîne, soit la cascade de pignons, et cela figerait du coup la position dans l'espace de la culasse. Tout changement deviendrait du coup beaucoup plus complexe. En faisant ce choix, Fuhrmann a conservé la modularité de ce bloc, qui est vraiment son point fort. Tout est possible, et les évolutions n'obligent pas forcément à revoir toute la partie fonderie, la plus lourde à faire évoluer. Du coup, c'est sûr, ce système était à lui seul une véritable usine à problèmes lors du réglage, car la dilatation thermique pourrait générer de gros soucis. (tu avais quand même une longue tige, avec des couplements coniques de chaque côté, en contact avec la partie la plus chaude du moteur, les culasses). C'est probablement pour cela que pas mal de jeux sont très serrés, et essentiels à respecter sur ce bloc. Donc, mon avis est que Fuhrmann a voulu conserver à tout prix les avantages du bloc, quitte à exiger une plus grande maîtrise lors de la fabrication des pièces et de son assemblage.
Attention, c'est une analyse totalement personnelle, qui me semble plausible, mais qui n'est basée sur AUCUNE information, interview, discussion avec qui que ce soit. Donc, à prendre avec les précautions d'usage...
Ce bloc (toute la famille, pas uniquement les 4 arbres) a une architecture particulière : le bloc se termine, toujours, là ou démarrent les cylindres. Rien ne vient contraindre ensuite ni la dimension des cylindres, ni la position des culasses, "flottantes". Si on veut par exemple limiter la course des pistons, rien n'interdit de mettre un vilo spécifique, et des cylindres plus courts, avec donc des culasses plus rapprochées du bloc. Il suffit ensuite de changer la longueur des tiges de culbu. On fait vraiment ce qu'on veut, à la fois en prépa et en évolution "usine". Toute autre solution que celle choisie par Fuhrmann viendrait hypothéquer cela : il y aurait forcément un carter, pour abriter soit la chaîne, soit la cascade de pignons, et cela figerait du coup la position dans l'espace de la culasse. Tout changement deviendrait du coup beaucoup plus complexe. En faisant ce choix, Fuhrmann a conservé la modularité de ce bloc, qui est vraiment son point fort. Tout est possible, et les évolutions n'obligent pas forcément à revoir toute la partie fonderie, la plus lourde à faire évoluer. Du coup, c'est sûr, ce système était à lui seul une véritable usine à problèmes lors du réglage, car la dilatation thermique pourrait générer de gros soucis. (tu avais quand même une longue tige, avec des couplements coniques de chaque côté, en contact avec la partie la plus chaude du moteur, les culasses). C'est probablement pour cela que pas mal de jeux sont très serrés, et essentiels à respecter sur ce bloc. Donc, mon avis est que Fuhrmann a voulu conserver à tout prix les avantages du bloc, quitte à exiger une plus grande maîtrise lors de la fabrication des pièces et de son assemblage.
Attention, c'est une analyse totalement personnelle, qui me semble plausible, mais qui n'est basée sur AUCUNE information, interview, discussion avec qui que ce soit. Donc, à prendre avec les précautions d'usage...
Message original : Bruno Brazil
My 2 cents...
Ce bloc (toute la famille, pas uniquement les 4 arbres) a une architecture particulière : le bloc se termine, toujours, là ou démarrent les cylindres. Rien ne vient contraindre ensuite ni la dimension des cylindres, ni la position des culasses, "flottantes". Si on veut par exemple limiter la course des pistons, rien n'interdit de mettre un vilo spécifique, et des cylindres plus courts, avec donc des culasses plus rapprochées du bloc. Il suffit ensuite de changer la longueur des tiges de culbu. On fait vraiment ce qu'on veut, à la fois en prépa et en évolution "usine". Toute autre solution que celle choisie par Fuhrmann viendrait hypothéquer cela : il y aurait forcément un carter, pour abriter soit la chaîne, soit la cascade de pignons, et cela figerait du coup la position dans l'espace de la culasse. Tout changement deviendrait du coup beaucoup plus complexe. En faisant ce choix, Fuhrmann a conservé la modularité de ce bloc, qui est vraiment son point fort. Tout est possible, et les évolutions n'obligent pas forcément à revoir toute la partie fonderie, la plus lourde à faire évoluer. Du coup, c'est sûr, ce système était à lui seul une véritable usine à problèmes lors du réglage, car la dilatation thermique pourrait générer de gros soucis. (tu avais quand même une longue tige, avec des couplements coniques de chaque côté, en contact avec la partie la plus chaude du moteur, les culasses). C'est probablement pour cela que pas mal de jeux sont très serrés, et essentiels à respecter sur ce bloc. Donc, mon avis est que Fuhrmann a voulu conserver à tout prix les avantages du bloc, quitte à exiger une plus grande maîtrise lors de la fabrication des pièces et de son assemblage.
Attention, c'est une analyse totalement personnelle, qui me semble plausible, mais qui n'est basée sur AUCUNE information, interview, discussion avec qui que ce soit. Donc, à prendre avec les précautions d'usage...
Sinon, l'aspect modularité que tu mets en évidence est intéressant.
Membre
Je parlais des tiges de culbu sur les blocs 356 standard ! Je le disais, en début de réponse que ma réponse concernait toute la famille, pas uniquement les 4 arbres. Sur les blocs culbutés, la facilité est encore plus grande, car il suffit de réduire la longueur de ces tiges, et ça roule, sur le 4 arbres ce serait + compliqué car il s'agit d'un axe, mais vu que il s'agit visiblement d'un axe en 2 parties cannelées (peut-être aussi pour éviter les soucis de dilatationn dont je parlais plus haut ?), si ça se trouve, cela peut ensuite se raccourcir sans trop de difficultés (mais je n'en sais rien en fait, je n'ai jamais assisté au montage d'un 4 arbres, même en vidéo, alors ça reste des conjectures !
Membre cotisant
n°2443
Quel était le mode de fonctionnement de la distribution de la Cisitalia de Grand-Prix conçue par Porsche?
12 cylindres à plat, 2 AAC en tête, deux compresseurs et tout cela pour une cylindrée d'1.5l... Mais pas loin de 450 ch espérés et 4 roues motrices. [/quote]
Ce moteur n'a jamais pu être mis au point correctement.
Les rares essais effectués furent semble t il extrèmement décévants et ....ruineux pour son commanditaire italien (P Dusio). Si un avantage doit être cité ce sont les devises que F Porsche a pu engranger pour l'étude de ce moteur de F1.
Il a pu lancer sa marque avec cet argent.
RD
12 cylindres à plat, 2 AAC en tête, deux compresseurs et tout cela pour une cylindrée d'1.5l... Mais pas loin de 450 ch espérés et 4 roues motrices. [/quote]
Ce moteur n'a jamais pu être mis au point correctement.
Les rares essais effectués furent semble t il extrèmement décévants et ....ruineux pour son commanditaire italien (P Dusio). Si un avantage doit être cité ce sont les devises que F Porsche a pu engranger pour l'étude de ce moteur de F1.
Il a pu lancer sa marque avec cet argent.
RD
Message original : rodolfo dillavar
Quel était le mode de fonctionnement de la distribution de la Cisitalia de Grand-Prix conçue par Porsche?
12 cylindres à plat, 2 AAC en tête, deux compresseurs et tout cela pour une cylindrée d'1.5l... Mais pas loin de 450 ch espérés et 4 roues motrices.
Les rares essais effectués furent semble t il extrèmement décévants et ....ruineux pour son commanditaire italien (P Dusio). Si un avantage doit être cité ce sont les devises que F Porsche a pu engranger pour l'étude de ce moteur de F1.
Il a pu lancer sa marque avec cet argent.
RD [/quote]
Je sais, mais comment les 2 AAC étaient-ils commandés?
Membre
Membre cotisant
n°2443
Message original : 928csCe moteur n'a jamais pu être mis au point correctement.Message original : rodolfo dillavar
Quel était le mode de fonctionnement de la distribution de la Cisitalia de Grand-Prix conçue par Porsche?
12 cylindres à plat, 2 AAC en tête, deux compresseurs et tout cela pour une cylindrée d'1.5l... Mais pas loin de 450 ch espérés et 4 roues motrices.
Les rares essais effectués furent semble t il extrèmement décévants et ....ruineux pour son commanditaire italien (P Dusio). Si un avantage doit être cité ce sont les devises que F Porsche a pu engranger pour l'étude de ce moteur de F1.
Il a pu lancer sa marque avec cet argent.
RD
C'était aussi un moteur 4 arbres avec commande des soupapes par linguets.
Je vais aller voir mes grimoires...pour voir comment étaient commandés ces arbres à cames.
RD
[Édite le 7-6-2013 par rodolfo dillavar]
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