Authentifiez-vous pour accéder à toutes les fonctionnalités
Connectez-vous avec votre compte existant ou inscrivez-vous pour découvrir notre communauté
"Toutes les discussions en rapport avec "le monde Porsche" et le Club911.net, actualités, informations, médias, réunions ou rdvs informels entre Porschistes.
?
Membre cotisant
n°5550
Oggy a écrit : Quel dommage le projet est prometteur !
Que devient l’unique exemplaire ?
Vous allez la laisser en électrique ou tout démonter ?
Je la fais souvent essayer aux clients curieux du garage, qui hallucinent comme ceux du forum qui l'ont essayée, mais on ne s'excite plus à communiquer sur le projet car on s'est un peu lassé de se faire insulter sur les réseaux sociaux et de devoir toujours réexpliquer que c'est un projet formidable mais que l'administration française est une aberration.
On est décidé à la vendre, entière ou en transférant la config dans une autre auto, en visant le marché anglais mais aussi le territoire européen en espérant qu'un pays ait une procédure d'homologation réaliste, mais je procrastine pour rédiger l'annonce...
9six4 a écrit : ...des fois que la réglementation bouge dans le bon sens.
Le regain de presse au sujet du plan d'aide récent n'est encore que du green-washing. Comme en 2020, les journaleux se font l'écho des startups qui brassent du vent pour attirer les investisseurs, mais quand on y regarde de près, il apparait évident qu'il n'y aura pas de réalité économique sans un assouplissement drastique de la procédure.
Et même si la demande de AIRE pour assouplir la procédure trouvait écho au sein du gouvernement, une telle réforme ne pourrait être effective avant plusieurs années, comme il a fallu au moins 3 ans pour accoucher du décret de 2020 qui s'est avéré inapplicable. Un vrai gâchis dont la responsabilité incombe en grande partie aux mauvaises orientations de AIRE et à la lourdeur ajoutée par l'UTAC, à cause de leurs procédures parmi les plus couteuses au monde.
De toute façon la France n'est pas le bon pays pour créer ou transformer des autos et je ne vois pas les choses aller dans le bon sens vu l'autophobie actuelle.
J'en ai déjà parlé mais on est à peu près le seul pays depuis toujours à ne pas avoir de cadre législatif pour les petites séries d'auto de course alors que tous nos voisins en ont un.
Alors les écuries magouillent en étant hors la loi pour faire rouler leurs machines.
C'est bien sûr le cas de tous les protos tout terrain mais pas que.
Navrant , ça casse des entreprises, decourage des entrepreneurs et ça tue des emplois ....
J'en ai déjà parlé mais on est à peu près le seul pays depuis toujours à ne pas avoir de cadre législatif pour les petites séries d'auto de course alors que tous nos voisins en ont un.
Alors les écuries magouillent en étant hors la loi pour faire rouler leurs machines.
C'est bien sûr le cas de tous les protos tout terrain mais pas que.
Navrant , ça casse des entreprises, decourage des entrepreneurs et ça tue des emplois ....
jhub a écrit : Idée en passant : pourquoi ne pas devenir sous traitant pour @Raph ? :)
Il faut cependant savoir que l'utilisation de composants d'occasion est proscrite par le décret de 2020, ce qui rend notre prototype non-éligible.
En supposant qu'une nouvelle version du décret autorise l'usage de composants d'occasion, après avoir été vérifiés et "certifiés réutilisables", voici comment se décomposeraient les couts de la procédure actuelle :
Il faut savoir que l'homologation est faite en deux temps.
1/ homologation du pack batterie par l'UTAC : environ 100k
Pour ces tests, il faut fournir 3 exemplaires du pack batterie, qui seront détruits à l'issue des tests de l'UTAC (froid / chaud / vibrations / chocs)
L'avantage de séparer l'homologation des batteries de l'homologation de l'auto rétrofitée permet de réutiliser un même pack de batterie dans différentes autos.
La réalité du rétrofit sur des anciennes est que chaque pack batterie est fait sur mesure pour une auto donnée.
Dans notre cas, pour des raisons topographiques, nous avons deux pack différents sur la 911 : un à l'avant et un à l'arrière. Donc cout x2
2/ homologation de la première auto de la série par l'UTAC : environ 50k
Vous l'avez compris, il faut donc un 4è pack de batterie pour construire cette première auto.
Aux deux étapes de l'homologation, il faut fournir des rapports de bureau d'étude cautionnant les choix techniques et un rapport de construction par l'entreprise agréée pour faire ce type de construction, ce qui implique que les packs de batterie d'une part, et l'auto d'autre part aient été fabriqués par cette entreprise agrée.
Donc, outre l'étude R&D en interne, on ferait sans doute face à des couts externes très importants, quand on sait qu'un bureau d'étude facture environ 1000€ par Jour/Homme.
à titre indicatif :
Cout du pack batterie BMW i3 d'occasion que nous avons utilisé : environ 13k.
Cout du pack batterie BMW i3 neuf, prix public trouvé sur le web : environ 27k.
Cout d'un moteur Tesla d'occasion, avec contrôleur moteur : environ 10k
Cout d'un moteur de puissance équivalente avec son contrôleur moteur chez les différents fabricants : entre 20 et 60k
Les autres composants de la configuration de notre prototype ont tous été achetés neufs (BMS, chargeur, convertisseur 12V, etc...)
On voit donc que cette approche d'homologation en petite série ne s'adresse qu'aux constructeurs ou aux entreprises qui ont une approche industrielle, mais elle interdit de facto une construction artisanale comme la notre.
Vive la France et ses technocrates qui élaborent des procédures et des normes pour... pour quoi au fait ?
jhub a écrit : Idée en passant : pourquoi ne pas devenir sous traitant pour @Raph ? :)
On a fait le choix, des le depart, il y a 6 ans
de ne pas s'interesser au recyclage. Non pas parcequ'on est contre mais parceque notre valeur ajoutee est meilleure a developper nos propres produits. On les vends a des projets du style de celui de Manu mais aussi a des constructeurs (auto, utilitaires, vehicules speciaus, bateaux, etc... ). Le but etant de faire du volume afin de reduire les prix.Bref, on bosse et ca avance petit a petit :)
C'est gentil Phil.
C'est vrai qu'il n'y a pas beaucoup de boites qui font des flat 6 qui prennent 11000tr/min (des news fraiches la dessus d'ici deux mois) et electrifient des Seven pour Caterham avec des batteries qui battent des records (on en parlera dans la presse au mois d'aout). Sachant que tout est dessine chez nous, en grande majorite fabrique egalement et dans tous les cas teste et valide par nos inges.
Seance pub OFF
C'est vrai qu'il n'y a pas beaucoup de boites qui font des flat 6 qui prennent 11000tr/min (des news fraiches la dessus d'ici deux mois) et electrifient des Seven pour Caterham avec des batteries qui battent des records (on en parlera dans la presse au mois d'aout). Sachant que tout est dessine chez nous, en grande majorite fabrique egalement et dans tous les cas teste et valide par nos inges.
Seance pub OFF
Non. Tu peux faire 12000, avec des loies tres efficaces, en distribution mecanique traditionelle mais il faut un linguet (ou au minimum un poussoir bombe) afin de reduire les masses en mouvement. Plus toute l'optimisation habituelle et, biensur un logiciel de calcul de cames qui va bien (le notre est maison).
Ha, j'allais oublier, il faut 4 soupapes par cylindre aussi
Ha, j'allais oublier, il faut 4 soupapes par cylindre aussi
Profil - Cheers
Profil - bouchetault
Profil - Manu75010
Profil - 9six4
Profil - Manu75010
Profil - Geg
Profil - gentleman69
Profil - Manu75010
Profil - lacouelle
Profil - Manu75010
Profil - denteux42
