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Ce n’est pas vraiment le Continental Circus, mais, à mon humble avis, ces Warriors de la route méritent d’être cités, c’est pourquoi je le reporte ici 
Rol84 a écrit : J’ai visionné le doc « Road » consacré aux Dunlop sur canal+, quelle épopée que celle de cette incroyable famille, décimée par la passion de la course sur route
Le palmarès de Joey, avec 26 victoires au Tourist Trophy de l'île de Man, dont la dernière à 48ans quelques mois avant sa mort est impressionnant tout comme le courage de son frère Robert
Roland a écrit :Ah l'année 76Zoulou 72 a écrit : Il y a 45 ans ... !
Après s’être déroulé à Charade et au Castelet, 1976 marquait le retour du Grand Prix de France au Mans.
Avec 75, 77 et 78, ce fut pour moi une overdose de suivi de courses
Et effectivement, c'était peut être moins spectaculaire que de nos jours (surtout pour la moto3) mais beaucoup moins "aseptisé" au niveau de l'environnement et de l'ambiance
....
PatTarga a écrit :
Il en engagé par Yamaha en 1972, c'est à cette date qu'il "prend" son premier mécanicien, Ferry Brower et commence à s'entourer. Il était très pointilleux sur la préparation de sa machine et ne laissait rien passer dans la préparation. Il a été un des premiers pilote à tout noter sur des cahiers. Il est aussi le précurseur du déhanché en moto, son style de pilotage à révolutionné le monde de la moto et tous les grands pilotes s'en sont inspiré. Il était basé sur l'expérience des courses sur glace, où il fallait en permanence contrôler la glisse de la moto. Taciturne, il parlait peu, mais quand il parlait tout le monde étaient fascinés et prêts à l'écouter.
Son palmarès parle pour lui. Il débute en Championnat du monde en 1970 dans un team privé et une 4ème place au guidon de sa Yamaha 250. 1971, il évolue en 250, 350 et en 500 avec sa 350 "badgé" 500. Première victoire au GP de Tchécoslovaquie en 350 en fin de saison. Il est détecté par Yamaha qui l'embauche comme pilote officiel en 1972, il remporte le titre en 250 devant Renzo Pasolini, avec comme moins bon résultat sur la saison une quatrième place, mais de nombreuses victoires. En 350 il termine 2ème derrière Agostini, non sans avoir fait éclat de tout son talent avec une course exceptionnelle à Charade, sous la pluie, ou il survola tous ses adversaire. Alors battu sèchement, Giacomo Agostini s'en souvient encore et ce tournant marquera le début de sa fin de carrière. Vice-champion du monde il s'est fait définitivement une réputation de : Finlandais Volant.
En 1973, toujours pilote officiel Yamaha, il débarque en 500. En parallèle il continue de courir en 250. Début de saison tonitruant : 3 victoires en 250 et 2 en 500, manque une en 500 où il abandonne sur casse mécanique à Hockenheim, bien que partant de la pole et étant en tête après avoir établi le meilleur tour en course. La course suivante était à Monza un 20 mai. Inscrit en 250 et 500, il était bien décidé à faire mordre la poussière au Roi Ago sur ses terres Italiennes. Il n'en eu pas le temps la course des 250 se déroulant avant celles des 500. La Curva Grande fut fatale à Renso Pasolini et Jarno Saarinen, chute dans le premier tour et un tiers du peloton qui vient se retrouva au sol dans un tas de moto et de corps. Images dramatiques dont Saarinen et Pasolini ne se relèveront pas.
Jarno aura aussi marqué l'histoire en 1973, pour être le premier non-américain à s'imposer au 200 miles de Daytona avec sa 350 face au 750 et un certain Kenny Roberts. En 1973 il s'illustra aussi aux 200 miles d'Imola, roi de l'aisance face aux pilotes Italiens et références de la catégorie.
Il vivait avec le culte de la vitesse ... Un peu à la manière d'un certain Gilles Villeneuve.
@Roland Hé, Roland, fait encore péter qq photos. Des gonzesses si possible, mais des motos, c'est bien aussi.
@Rol84 : pour savoir la vérité concernant Soili, on fera le nécessaire à la Lozère. J'éloigne la rouquine sous un prétexte (vraiment très) quelconque, et tu fais picoler le moustachu jusqu'à ce qu'il avoue
@Rol84 : pour savoir la vérité concernant Soili, on fera le nécessaire à la Lozère. J'éloigne la rouquine sous un prétexte (vraiment très) quelconque, et tu fais picoler le moustachu jusqu'à ce qu'il avoue
Il y à 45 … le 29 août 1976, la dernière victoire de MV et Agostini en 500 :
Le 29 août 1976, le Grand Prix moto d'Allemagne se déroule sur le circuit du Nürburgring. Toutes les classes sont représentées au départ. La première course du jour, les 50, victoire Angel Nieto. Les 350 suivent victoire de Walter Villa. Rien de nouveau pour ces deux catégories !
La troisième course programmée est celle des 125. La piste mouillée a provoqué plusieurs chutes, dont celles d'Angel Nieto et Pierpaolo Bianchi, facilitant la victoire d'Anton Mang. La course suivante est celle des 250, victoire de Walter Villa comme en 350. À cette époque beaucoup de pilotes courraient dans plusieurs catégories 250 / 350 ou 350 / 500. C’est pourquoi les 350 étaient programmées en début de journée pour laisser le temps aux pilotes de se reposer entre les courses suivantes 250 et 500. Agostini courrait en 350 et 500 pour MV Agusta, mais il avait aussi à disposition une RG 500.
Et le temps est venu pour la catégorie reine, la 500. ce fut une course mémorable. Profitant de l'absence de Barry Sheene, Giacomo Agostini a profité des conditions météorologiques incertaines en choisissant de courir avec la MV Agusta, qui avait une prestation moins brutale que la Suzuki officielle RG 500 2 temps qu’il bénéficiait depuis 5 courses de la part de Suzuki. 5 courses … 5 abandons sur pannes mécaniques ! Victoire en 500 avec 52 secondes d’avance sur Marco Lucchinelli et le regretté Pat Hennen !
Ce fut la dernière victoire au championnat du monde pour « Ago », pour MV Agusta et pour une moto à quatre temps, jusqu'à l'avènement de la classe MotoGP moderne.
A la fin de la saison, MV Agusta a stoppé sa participation aux courses limitées aux 500, son palmarès totalise 139 victoires, 18 titres pilotes et 16 titres constructeurs.
Pour Agostini, ce n'était pas la dernière victoire de l'histoire car lors de la saison suivante, il remportait sa dernière course de championnat du monde, remportant le dernier Grand Prix de la Formule 750, sur le circuit d'Hockenheim, au guidon de la Yamaha TZ 750, le 25 septembre 1977. A la fin de la saison Agostini a annoncé sa retraite du championnat du monde, annonçant en même temps son intention de se consacrer à la course automobile.
Il a eu un premier contact avec les 4 roues durant l'hiver 1966/67, quand Enzo Ferrari l'a appelé pour un essai avec la Dino 206S sur la piste de Modène. Les résultats chronométriques étaient excellents et Ferrari lui fit une proposition d'engagement, toutefois conditionnée à l'abandon total de la course moto. Agostini a pris son temps et, alors que son engagement chez Ferrari semblait déjà imminent, il a renoncé à l'offre.
Par un curieux destin, le cycle des victoires d'Agostini a commencé au Nürburgring en 1965 avec la victoire en 350 et s'est terminé victorieusement sur le même circuit 21 ans plus tard.
Le 29 août 1976, le Grand Prix moto d'Allemagne se déroule sur le circuit du Nürburgring. Toutes les classes sont représentées au départ. La première course du jour, les 50, victoire Angel Nieto. Les 350 suivent victoire de Walter Villa. Rien de nouveau pour ces deux catégories !
La troisième course programmée est celle des 125. La piste mouillée a provoqué plusieurs chutes, dont celles d'Angel Nieto et Pierpaolo Bianchi, facilitant la victoire d'Anton Mang. La course suivante est celle des 250, victoire de Walter Villa comme en 350. À cette époque beaucoup de pilotes courraient dans plusieurs catégories 250 / 350 ou 350 / 500. C’est pourquoi les 350 étaient programmées en début de journée pour laisser le temps aux pilotes de se reposer entre les courses suivantes 250 et 500. Agostini courrait en 350 et 500 pour MV Agusta, mais il avait aussi à disposition une RG 500.
Et le temps est venu pour la catégorie reine, la 500. ce fut une course mémorable. Profitant de l'absence de Barry Sheene, Giacomo Agostini a profité des conditions météorologiques incertaines en choisissant de courir avec la MV Agusta, qui avait une prestation moins brutale que la Suzuki officielle RG 500 2 temps qu’il bénéficiait depuis 5 courses de la part de Suzuki. 5 courses … 5 abandons sur pannes mécaniques ! Victoire en 500 avec 52 secondes d’avance sur Marco Lucchinelli et le regretté Pat Hennen !
Ce fut la dernière victoire au championnat du monde pour « Ago », pour MV Agusta et pour une moto à quatre temps, jusqu'à l'avènement de la classe MotoGP moderne.
A la fin de la saison, MV Agusta a stoppé sa participation aux courses limitées aux 500, son palmarès totalise 139 victoires, 18 titres pilotes et 16 titres constructeurs.
Pour Agostini, ce n'était pas la dernière victoire de l'histoire car lors de la saison suivante, il remportait sa dernière course de championnat du monde, remportant le dernier Grand Prix de la Formule 750, sur le circuit d'Hockenheim, au guidon de la Yamaha TZ 750, le 25 septembre 1977. A la fin de la saison Agostini a annoncé sa retraite du championnat du monde, annonçant en même temps son intention de se consacrer à la course automobile.
Il a eu un premier contact avec les 4 roues durant l'hiver 1966/67, quand Enzo Ferrari l'a appelé pour un essai avec la Dino 206S sur la piste de Modène. Les résultats chronométriques étaient excellents et Ferrari lui fit une proposition d'engagement, toutefois conditionnée à l'abandon total de la course moto. Agostini a pris son temps et, alors que son engagement chez Ferrari semblait déjà imminent, il a renoncé à l'offre.
Par un curieux destin, le cycle des victoires d'Agostini a commencé au Nürburgring en 1965 avec la victoire en 350 et s'est terminé victorieusement sur le même circuit 21 ans plus tard.
Salut Rudy,
Exact. Pour l’année 1976, Yamaha décide de se retirer des compétitions mondiales. Agostini n'est pas sûr d'accepter l'offre de Suzuki ou de retourner chez MV Agusta qui, comme Yamaha, a décidé de se retirer de la course en raison d'un manque de moyens financiers et de compétitivité. Il est donc proposé à Agostini de lui confier les motos à gérer tout seul. Agostini accepte et crée l'équipe API-Marlboro, composée entièrement du département course MV, hommes et véhicules. Les résultats sont décevants, à l'exception des deux dernières victoires historiques en 1976 : dans la catégorie 350 à Assen, où Patrick Pons sur Yamaha est nettement battu, et dans la catégorie 500 au Nurburgring.
Dans la catégorie 350, le 4 cylindres de Varèse reste compétitif en termes de performances, mais est pénalisé par la mauvaise qualité des composants électriques et électroniques qui sont à l'origine des abandons continus.
En 500 c’est un autre problème ! Les deux premiers GP, en France et en Autriche, il obtient une cinquième et une sixième place avec la MV. Celle-ci étant clairement dépassée par les Suzuki RG 500 officielle 2 temps de Barry Sheene, Marco Lucchinelli et Phil Read. Avec l’aide de Marlboro, Giacomo obtient une RG 500 d'usine à compter de la course des Nations au Mugello, et pour les 5 courses suivantes aux Pays-Bas, en Belgique, en Finlande et en République Tchèque et pour le Nürburgring.
Lors de cette dernière course de l'année, le titre était déjà décidé pour Barry Sheene avec 5 victoires et Agostini décida d’emmener la Suzuki et la MV dans l'Eifel. La MV a subi une révision approfondie de l'atelier Casina Costa, à la périphérie de Milan, pour l'adapter au tracé allemand sinueux et compliqué. Agostini considérait que le climat de la Nordschleife, les 23 km, le temps humide et pas particulièrement chaud, la MV aurait sa chance d'affronter le reste des 2 temps. Sa réponse douce, à ce niveau, s'adapterait mieux à la piste dans ces conditions atmosphériques. Giacomo s'est décidé à la dernière minute pour la MV. La pole est réalisée par l'italien de Suzuki, Virginio Ferrari. Ago est parti juste derrière, une attaque efficace dans le premier des sept tours de course lui donne la tête. Suivent la MV, le Finlandais « Tape » Lansivuori avec une Suzuki RG, à 9 secondes mais Agostini était vraiment inspiré, à la fin du deuxième tour, la différence monte à 15 secondes. Victoire et meilleur tour ! Historique.
Exact. Pour l’année 1976, Yamaha décide de se retirer des compétitions mondiales. Agostini n'est pas sûr d'accepter l'offre de Suzuki ou de retourner chez MV Agusta qui, comme Yamaha, a décidé de se retirer de la course en raison d'un manque de moyens financiers et de compétitivité. Il est donc proposé à Agostini de lui confier les motos à gérer tout seul. Agostini accepte et crée l'équipe API-Marlboro, composée entièrement du département course MV, hommes et véhicules. Les résultats sont décevants, à l'exception des deux dernières victoires historiques en 1976 : dans la catégorie 350 à Assen, où Patrick Pons sur Yamaha est nettement battu, et dans la catégorie 500 au Nurburgring.
Dans la catégorie 350, le 4 cylindres de Varèse reste compétitif en termes de performances, mais est pénalisé par la mauvaise qualité des composants électriques et électroniques qui sont à l'origine des abandons continus.
En 500 c’est un autre problème ! Les deux premiers GP, en France et en Autriche, il obtient une cinquième et une sixième place avec la MV. Celle-ci étant clairement dépassée par les Suzuki RG 500 officielle 2 temps de Barry Sheene, Marco Lucchinelli et Phil Read. Avec l’aide de Marlboro, Giacomo obtient une RG 500 d'usine à compter de la course des Nations au Mugello, et pour les 5 courses suivantes aux Pays-Bas, en Belgique, en Finlande et en République Tchèque et pour le Nürburgring.
Lors de cette dernière course de l'année, le titre était déjà décidé pour Barry Sheene avec 5 victoires et Agostini décida d’emmener la Suzuki et la MV dans l'Eifel. La MV a subi une révision approfondie de l'atelier Casina Costa, à la périphérie de Milan, pour l'adapter au tracé allemand sinueux et compliqué. Agostini considérait que le climat de la Nordschleife, les 23 km, le temps humide et pas particulièrement chaud, la MV aurait sa chance d'affronter le reste des 2 temps. Sa réponse douce, à ce niveau, s'adapterait mieux à la piste dans ces conditions atmosphériques. Giacomo s'est décidé à la dernière minute pour la MV. La pole est réalisée par l'italien de Suzuki, Virginio Ferrari. Ago est parti juste derrière, une attaque efficace dans le premier des sept tours de course lui donne la tête. Suivent la MV, le Finlandais « Tape » Lansivuori avec une Suzuki RG, à 9 secondes mais Agostini était vraiment inspiré, à la fin du deuxième tour, la différence monte à 15 secondes. Victoire et meilleur tour ! Historique.
Membre cotisant
n°2443
Zoulou 72 a écrit : Salut Rudy,
Exact. Pour l’année 1976, Yamaha décide de se retirer des compétitions mondiales. Agostini n'est pas sûr d'accepter l'offre de Suzuki ou de retourner chez MV Agusta qui, comme Yamaha, a décidé de se retirer de la course en raison d'un manque de moyens financiers et de compétitivité. Il est donc proposé à Agostini de lui confier les motos à gérer tout seul. Agostini accepte et crée l'équipe API-Marlboro, composée entièrement du département course MV, hommes et véhicules. Les résultats sont décevants, à l'exception des deux dernières victoires historiques en 1976 : dans la catégorie 350 à Assen, où Patrick Pons sur Yamaha est nettement battu, et dans la catégorie 500 au Nurburgring.
Dans la catégorie 350, le 4 cylindres de Varèse reste compétitif en termes de performances, mais est pénalisé par la mauvaise qualité des composants électriques et électroniques qui sont à l'origine des abandons continus.
En 500 c’est un autre problème ! Les deux premiers GP, en France et en Autriche, il obtient une cinquième et une sixième place avec la MV. Celle-ci étant clairement dépassée par les Suzuki RG 500 officielle 2 temps de Barry Sheene, Marco Lucchinelli et Phil Read. Avec l’aide de Marlboro, Giacomo obtient une RG 500 d'usine à compter de la course des Nations au Mugello, et pour les 5 courses suivantes aux Pays-Bas, en Belgique, en Finlande et en République Tchèque et pour le Nürburgring.
Lors de cette dernière course de l'année, le titre était déjà décidé pour Barry Sheene avec 5 victoires et Agostini décida d’emmener la Suzuki et la MV dans l'Eifel. La MV a subi une révision approfondie de l'atelier Casina Costa, à la périphérie de Milan, pour l'adapter au tracé allemand sinueux et compliqué. Agostini considérait que le climat de la Nordschleife, les 23 km, le temps humide et pas particulièrement chaud, la MV aurait sa chance d'affronter le reste des 2 temps. Sa réponse douce, à ce niveau, s'adapterait mieux à la piste dans ces conditions atmosphériques. Giacomo s'est décidé à la dernière minute pour la MV. La pole est réalisée par l'italien de Suzuki, Virginio Ferrari. Ago est parti juste derrière, une attaque efficace dans le premier des sept tours de course lui donne la tête. Suivent la MV, le Finlandais « Tape » Lansivuori avec une Suzuki RG, à 9 secondes mais Agostini était vraiment inspiré, à la fin du deuxième tour, la différence monte à 15 secondes. Victoire et meilleur tour ! Historique.
Je ne connaissais pas cet élément de la carrière du grand Ago.. :)
Membre cotisant
n°2248
rodolfo dillavar a écrit :Merci pour cet éclairage exhaustif....Zoulou 72 a écrit : Salut Rudy,
Exact. Pour l’année 1976, Yamaha décide de se retirer des compétitions mondiales. Agostini n'est pas sûr d'accepter l'offre de Suzuki ou de retourner chez MV Agusta qui, comme Yamaha, a décidé de se retirer de la course en raison d'un manque de moyens financiers et de compétitivité. Il est donc proposé à Agostini de lui confier les motos à gérer tout seul. Agostini accepte et crée l'équipe API-Marlboro, composée entièrement du département course MV, hommes et véhicules. Les résultats sont décevants, à l'exception des deux dernières victoires historiques en 1976 : dans la catégorie 350 à Assen, où Patrick Pons sur Yamaha est nettement battu, et dans la catégorie 500 au Nurburgring.
Dans la catégorie 350, le 4 cylindres de Varèse reste compétitif en termes de performances, mais est pénalisé par la mauvaise qualité des composants électriques et électroniques qui sont à l'origine des abandons continus.
En 500 c’est un autre problème ! Les deux premiers GP, en France et en Autriche, il obtient une cinquième et une sixième place avec la MV. Celle-ci étant clairement dépassée par les Suzuki RG 500 officielle 2 temps de Barry Sheene, Marco Lucchinelli et Phil Read. Avec l’aide de Marlboro, Giacomo obtient une RG 500 d'usine à compter de la course des Nations au Mugello, et pour les 5 courses suivantes aux Pays-Bas, en Belgique, en Finlande et en République Tchèque et pour le Nürburgring.
Lors de cette dernière course de l'année, le titre était déjà décidé pour Barry Sheene avec 5 victoires et Agostini décida d’emmener la Suzuki et la MV dans l'Eifel. La MV a subi une révision approfondie de l'atelier Casina Costa, à la périphérie de Milan, pour l'adapter au tracé allemand sinueux et compliqué. Agostini considérait que le climat de la Nordschleife, les 23 km, le temps humide et pas particulièrement chaud, la MV aurait sa chance d'affronter le reste des 2 temps. Sa réponse douce, à ce niveau, s'adapterait mieux à la piste dans ces conditions atmosphériques. Giacomo s'est décidé à la dernière minute pour la MV. La pole est réalisée par l'italien de Suzuki, Virginio Ferrari. Ago est parti juste derrière, une attaque efficace dans le premier des sept tours de course lui donne la tête. Suivent la MV, le Finlandais « Tape » Lansivuori avec une Suzuki RG, à 9 secondes mais Agostini était vraiment inspiré, à la fin du deuxième tour, la différence monte à 15 secondes. Victoire et meilleur tour ! Historique.
Je ne connaissais pas cet élément de la carrière du grand Ago.. :)
Stanley Michael Hailwood naît le 2 avril 1940, contrairement à nombre de ses homologues italiens, dans le luxe et le confort. Son père, Stanley William Hailwood est un millionnaire, possédant de nombreuses affaires et un pied dans l’industrie motocycliste. Basé à Great Milton la famille prospère.
À 10 ans, Michael s’intéresse beaucoup aux motos, mais se doit de réussir dans les études afin de tenir son rang. Voyant la passion de son fils grandir avec les années, William décide de ne pas lui infliger quelconque pression supplémentaire, et de l’envoyer travailler dans l’entreprise familiale.
Le Tourist Trophy 1956 est une révélation. En tant que spectateur, il découvre la plus grande course moto du monde, émerveillé devant les Ken Kavanagh, Carlo Ubbiali et autres John Surtees. Michael sait désormais ce qu’il veut faire de sa vie.
Son paternel l’envoie travailler chez Triumph pendant qu’il se prépare à courir. En avril 1957, il complète sa première course et termine 11e, sur le tracé d’Oulton Park. C’est en 1958 que « Mike » explose réellement.
Son talent se fait remarquer dans les formules de promotions réservées aux jeunes. Il est tellement fort que des piges en championnat du monde lui sont accordées, notamment sur le Tourist Trophy de l’île de Man. Mike Hailwood et le TT, c’est une affaire en marche.
Le génie court dans quatre catégories en même temps, 125 / 250 / 350 / 500, sans se fatiguer. En 1959, il s’affirme toujours plus, sans contrat avec une grande écurie, et remporte sa toute première course en mondial à l’occasion du Grand Prix d’Ulster 125cc
Tout bascule en 1961, quand ce dernier signe avec Honda, une nouvelle marque en compétition. Sur sa RC162, il écrase le championnat 250cc et s’adjuge le titre mondial, quatre années seulement après ses débuts. L’histoire est en marche.
En catégorie 500cc, il tombe sur un os. D’abord engagé sur Norton puis MV Agusta, Mike courrait toujours sur différentes marques, jamais attaché à un seul constructeur, Hailwood s’incline contre Gary Hocking au général, après avoir terminé six fois deuxième. De toute évidence, les machines italiennes étaient meilleures. Le Comte Agusta ne reste pas insensible à l’immense talent de l’anglais. Il lui propose tout naturellement un guidon pour 1962.
L’année 1962 démarre sous les meilleurs hospices pour Mike. Il l’entame avec des MV Agusta d’usine.
À l’époque, la firme de Samarate se concentre uniquement sur la 350cc et la 500cc. Mike écrase toute la concurrence en catégorie reine. Seul un problème technique au Tourist Trophy l’empêche de réaliser une saison à 100% de victoires. Le pauvre Alan Sheperd, vice-champion sur Matchless, ne peut rien faire.
En 350cc, c’est plus compliqué. Honda avait à cœur de battre Hailwood, qui les avait quittés après un an seulement. Jim Redman et Tommy Rob, équipés de japonaises, viennent à bout du britannique dans une course au titre serrée.
En 1963, rebelote. Mike s’affranchit largement du titre 500cc, mais ne peut faire mieux que quatrième en 350cc.
Il triomphe sur toutes les courses 500cc auxquelles il participe lors des deux saisons suivantes. Après quatre ans de domination sans partage Mike ajoute à son prénom « The Bike », quadruple champion du monde en 500cc. La domination est folle, mais l’appel du challenge et probablement du chéquier le pousse à signer chez Honda en 1966.
Mike avait la réputation de ne pas connaître les bases en mécanique. Vrai ou pas, ça ne l’empêche pas d’écraser le championnat. Il faut noter que, hors du championnat du monde, Mike participe à de nombreuses courses annexes, se forgeant un nom incomparable dans l’histoire. Il est à cette époque le détenteur du record de l’heure, à Daytona. Les petites épreuves, sans grandes surprises, ne lui résistent pas.
Son passage chez les Japonais entérine définitivement son statut de pilote le mieux payé du monde. En 250cc, Hailwood réalise l’exploit de remporter une nouvelle fois 100% des courses auxquelles il prend le départ. Le titre 350cc lui revient également.
En catégorie reine, Mike trébuche sur un os, venu d’Italie. Giacomo Agostini arrive en 500cc. D’une manière assez fracassante, et muni d’un meilleur matériel, « Ago » écrase Hailwood sur l’ensemble de la saison, profitant des nombreux abandons du britannique, sur problèmes mécanique. La 500 Honda n’est pas encore au point. Le premier sacre devra attendre.
Sa personnalité était elle aussi atypique. Il profitait de la vie, dans tous les sens du terme, un peu à la manière plus tard d’un certain Barry Sheene, grâce à son pécule de départ mais également en raison de ses gains astronomiques obtenus grâce à la course moto.
Hailwood pouvait paraître distant, pas du « même monde » que ses concurrents, mais une fois le casque tombé, un homme valeureux et profondément gentil se dévoilait. Nombreux sont les fans qui furent agréablement surpris par la personnalité du champion. Il avait toujours le mot pour rire sans jamais trop en faire, bref à l’anglaise. A 28 ans seulement, Mike allait prendre le départ de sa dernière saison en mondial.
En 1967, Mike était en réalité un peu las de la situation. Il faut comprendre que la domination MV Agusta déprimait plus d’un pilote.
Le Continental Circus ne l’attire plus comme avant et il n’hésite pas à faire part de ses envies de tout arrêter. Honda y est sensible sans y être. Mike Hailwood remporte aisément les catégories 250cc et 350cc, mais son objectif est ailleurs.
Battre Giacomo Agostini et MV Agusta en 500cc. Tel était l’ultime désir de Mike « The Bike ». La saison débute mal avec un abandon au Grand Prix d’Allemagne, tandis que l’italien triomphe. Les deux pilotes s’échangent la première et la deuxième place toute la saison durant, se livrant à un combat de titans. Assurément l’une des meilleures années de la catégorie reine.
Malgré une contre-performance d’Ago lors du Grand Prix d’Ulster, l’italien parvient à garder la tête hors de l’eau en gagnant à Monza. Hailwood n’en démord pas et l’on s’approche d’une finale épique. Tout se jouera au Canada. La destination peut paraître étrange et à raison : c’est la seule édition comptant pour un championnat du monde organisé sur le territoire nord américain !
C’est sur le circuit de Mosport que les hostilités ont lieu. Hailwood se met en confiance avec une victoire en 250cc, sachant qu’il n’a pas d’autres choix que de gagner en 500cc pour avoir une chance d’être sacré.
Au bout de l’effort, le britannique remporte la course, devant le « roi Ago », bien entendu. En tribunes, les Canadiens sont confus. Qui est champion du monde ? Les deux sont à égalité de points, 46 unités chacun. Par ailleurs, les deux ont remporté le même nombre de courses sur la saison, cinq. C’est donc au nombre de deuxièmes places que le champion sera choisi, un fait rarissime dans l’histoire des sports mécaniques.
Avec trois podiums aux Pays-Bas, en Tchécoslovaquie et au Canada, Agostini est l’élu. Hailwood est déçu, mais sort par la grande porte, celle des légendes. Sa décision était prise bien avant l’ultime manche du championnat : cette course était sa dernière.
Honda se retire de la compétition en 1968, mais offre une prime d’un million d’euros, actuels, pour que Mike ne signe pas avec une autre marque. À 28 ans seulement, il ne s’arrête pas de courir, mais à l’occasion de manches nationales uniquement.
Les prototypes à quatre roues émerveillaient Hailwood. Le gentleman driver s’adonna à sa passion tout en étant compétitif. Champion d’Europe de F2 en 1972 sur une Surtees Cosworth, il participa à 50 Grands Prix de Formule 1 (il commença en F1 en 1963!) et sauva Clay Regazzoni des flammes à Kyalami en 1973, qui lui valut la Médaille de George, haute distinction civile britannique.
Entre F5000 et 24 Heures du Mans, la retraite fut plutôt active. En 1978, il décida de se remettre aux deux roues, pour une pige pour Ducati au TT.
La suite est malheureusement moins brillante. Alors qu’ils allaient chercher des fish and chips, un camion percuta de plein fouet la Rover des Hailwood. Michelle, sa fille de neuf ans, fut tuée sur le coup. Mike mourut des suites de l’accident à l’hôpital, son fils David survécu.
Mémorial à Malory Park.
A bien des égards, Mike peut être considéré comme le plus grand pilote de tous les temps. Avec 76 victoires, 112 podiums, 14 victoires au TT, trois titres en 250cc, deux en 350cc, quatre en 500cc et 79 meilleurs tours le palmarès parle de lui-même.
La comparaison n’est pas facile, mais il restera Mike « The Bike ».
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