Club911

Ne pas négliger que le volume de l'admission doit être assez important pour supprimer les phénomènes de pompage, donc remplacer la boite à air d'origine par une admission directe filtre conique est souvent négatif en terme de puissance et surtout de couple ...

Je crois que le vrai problème est qu'effectivement il y a du reflux dans le corps du débitmètre, et que la sonde des débitmètres de type MAF (Mass Air Flow) va mesurer ce mouvement de reflux aussi, donc éventuellement troubler l'indication donnée à l'ECU pour l'injection.
En pratique, comme la fréquence de rafraichissement de la valeur d'air mesurée est nettement plus élevée que celle du système d'origine, l'insertion d'un système électronique qui échantillonne et lisse le signal par intégration, en plus de redresser la courbe pour imiter celle du débimètre d'origine, permet de fournir à l'ECU une valeur cohérente sans cette perturbation.

A noter qu'un tube entre le MAF et le filtre cônique joue le rôle "d'amortisseur" pour limiter ce reflux, à l'instar des ouvertures "BASS REFLEX" des enceintes de ce type (un tube relie la chambre de l'enceinte du boomer avec l'extérieur). Théoriquement il faudrait aussi "éloigner" le MAF du papillon, avec un autre tube...

ca dépend de la taille du filtre conique

De plus, je crois que la chambre de résonance des 64 et 93, qui s'ouvre à 5500t et se ferme à 5400t est faite pour augmenter le débit d'air, ou alors j'ai pas du tout compris à quoi ça sert et j'aimerais des éclaircissements !!


Adrian Streather dit : Cela dit, si j'interprète bien le truc, cela ne concerne pas le pompage à plus bas régimes...

Je persiste à penser que l'utilisation de la boite à air originelle couplée à une augmentation de la taille du papillon (cf FVD) et à un MAF (+eprom + cata sport vire bypass) est une bonne solution sans toucher au moteur.
J'avoue ne pas trop aimer ces filtres coniques. Ils sont sans doute bien pour une utilisation circuit à hauts régimes mais j'ai quelques doutes sur une utilisation routière.
Après le budget n'est pas neutre...

En phase avec gentleman69 : un filtre conique, quel que soit sa taille, n'a pas le volume d'un cube comme la boite à air originelle.
OU alors, augmenter le volume de l'admission avec un gros plénum, mais là on n'est plus dans la "petite" modif

Ben oui faut pas virer la chambre de "tranquilisation"

Un post très intéressant dans le même genre :

http://rennlist.com/forums/964-forum/27 ... irbox.html
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Pour ma part, j'ai un boîte pseudo cup mais c'est juste pour le bruit

Si l'on cherche à accélérer le débit d'air, il faut augmenter la surface filtrante, or un filtre cônique a plus de surface filtrante que le rectangle d'origine, en tous cas certains cônes ! Mais en 80mm de diamètre, ils sont quasiment tous plus grands.

Exemple avec ce filtre KN :
http://www.knfilters.com/search/product ... od=rc-8450
dont la surface filtrante est un cône tronqué de 160mm de haut environ, plus grand diamètre 176, plus petit : 84, soit environ 0,064m2 de surface développée contre environ 0,043m2 pour le filtre classique (21x20,5cm environ), soit environ 50% en plus.

Calcul de surface pour le cône, voir là :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aire_de_surfaces_usuelles

Ok mais il manque ne nbre de plis et la hauteurs de ceux ci sans compter la permeabilité du medias utilisé

rhooo, là tu chipotes mais en plus, à la défaveur du filtre d'origine car les plis sont quasiment les mêmes et le coton des K&N est généralement plus rapide que le filtre d'origine, toutes marques confondues.
na !

Le point n'est pas la surface filtrante, mais le volume de l'admission, de l'entrée d'air aux soupapes. Avec un cône il est insuffisant, comparé au cube de la boite à air d'origine.

Tu pourrais préciser les choses stp ?
Je ne te suis pas

Ma compréhension est que le fonctionnement d'un moteur n'est pas linéaire, il y a une aspiration en fonction du régime qui induit une pulsation à l'admission.
Qui dit pulsation, dit fréquence et donc harmoniques. Ainsi il est important de jouer sur la longueur des tubes d'admission et leur volume en fonction du régime pour optimiser la présence d'harmonique qui permet d'obtenir une suralimentation naturelle.
C'est ainsi que sur les moteurs évolués (993 phase 2) par exemple :) il y a le varioram et sur les moteurs de compétition (tournant à haut régime) il existe des mécanismes permettant de changer la longueur des trompes d'admission.

Ensuite, effectivement, un cône permet théoriquement de faire rentrer plus d'air mais sans le "tranquilliser" et donc cela perturbe le régime d'harmonique. Ce n'est pas gênant à haut régime car la fréquence pulsation est plus importante mais moins efficace à bas ou mi régime. C'est pourquoi, je pense, FVD prapose le kit "Race" avec cône (favorable aux hauts régime) et le kit "Street" avec la boite d'admission existante plus favorable à bas et mi régime.

Je ne pense pas qu'il existe une solution miraculeuse sur nos moteurs ayant une conception de 25 ans et plus. Il faut choisir le système en fonction de son usage.
Les moteurs modernes avec admission variable, décalage de soupapes, suralimentation etc...sont plus polyvalents sans doute.

Voilà !

Donc maintenant chacun peut faire son choix de compromis, en connaissance de cause !


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refs :

http://club911idf.free.fr/911idfNew/tec ... ission.htm

Exact, j'ai pour ma part sur ma 3.2l le kit Street, il comprend une puce pour adapter la partie injection, et un MAF, et cela marche du tonnerre sur route et piste.
Par contre j'ai pas encore testé ça sur ma 964.
De toutes façons, avec 70ch/l, c'est clair que le moteur de la 964 n'est pas poussé, on peut en tirer plus, mais au détriment de la simplicité d'usage et d'entretien.

A noter que, selon cet exposé, seule compte la longueur de la tubulure, mais pas de la boite à air elle-même.


Ce qui est logique, car comme pour une enceinte acoustique idéale, le pavillon, le calcul d'acoustique se fait sur les proportions et la dimension de la structure jusqu'au bord du pavillon. Ce qui se passe après est une conséquence, et peut être une contrainte, mais n'influera pas sur ce qui se passe dans le cornet du pavillon lui-même.
Donc à l'inverse c'est, je pense, le même principe. Et en lisant cet exposé, ça me conforte dans mon apriori.

Pas tout à fait, dans le calculateur on rentre la longueur et le diamètre des tubulures, pour avoir aussi le volume de l'air de l'admssion.
Si on compare à un système vibratoire ressort/amortisseur/masse classique, la longueur du tube c'est la souplesse du ressort, et le volume d'air c'est la masse amortie. Il faut ajuster l'une à l'autre pour optimiser les résonances.

Oui, tout à fait, et globalement la longueur favorise les hauts régimes, et à l'inverse défavorise les bas régimes. D'où le système varioram qui est génial de ce point de vue.
Mais j'ai modifié mon post précédent au sujet de ce qui se passe "au delà du cornet".

Donc en fixe, c'est bien un choix de compromis qu'il faut faire, je pense.
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Du coup, j’interprète l'action de la "chambre de résonance" qui s'ouvre par clapet à 5500t comme une augmentation directe du volume de la tubulure d'échappement, donc à favoriser la taille de la "colonne d'air" comme le dit l'article, ce qui veut dire que cette admission est déjà assez élaborée !

Autrement dit, l'augmentation de débit par maximisation de la surface filtrante et par un MAF de plus gros diamètre reste des paramètres sur lesquels on peut jouer...

exact, est c'est pour ca que je dit que le kit DME shop ou autre n'est pas terrible déja de part sa forme restrictive contrairement au FVD ou autre qui a une forme bien ronde et grosse sans nervures...