Club911
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Titre du sujet - Comment régler le ralenti sur une injection mécanique?
https://www.club911.net/viewtopic.php?t=136453
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- par philippe911
Posté : 20 mars 2013, 19:16
il est primordial que les levier de papillons soit reglées etanche sans points dur biellette déconnectée et que les levier reposent sur leurs butée correctement un a un
seulment apres on s'occupe de la tringlerie
normalment si les socles ne sont pas usée on doit pouvoir etoufer le moteur avec les vis de by-pass
la synchro se faisant comme d'ecrit plus haut par her doctor pitou
et j'ajouterai que au dela du ralentis et pour avoir une pedale agréable il est judicieux de bien ajuster les débattement de renvoi de boite et de moteur,pour eviter d'avoir une pédale dure en fin de course ou sans progressivité
et de respecter un jeux au repose de l'accelerateur a main
seulment apres on s'occupe de la tringlerie
normalment si les socles ne sont pas usée on doit pouvoir etoufer le moteur avec les vis de by-pass
la synchro se faisant comme d'ecrit plus haut par her doctor pitou
et j'ajouterai que au dela du ralentis et pour avoir une pedale agréable il est judicieux de bien ajuster les débattement de renvoi de boite et de moteur,pour eviter d'avoir une pédale dure en fin de course ou sans progressivité
et de respecter un jeux au repose de l'accelerateur a main
- par Paulo2.4E
Posté : 16 avr. 2013, 21:35
Je reviens vers vous pour une petite question:
Je suis en train de remonter ma tringlerie. Dans la procédure Bosch, il est indiqué qu'il faut monter les biellettes de retour vers les papillons sans contrainte avec la pompe et les papillons sur les butées de ralenti.
J'ai un souci avec la butée coté pompe. Le ressort ne plaque pas totalement le levier (repère 2 sur la photo ci-dessous) contre la pièce d'arrêt (repère 3). Il reste un jeu d'un demi millimètre environ (ou de quelques degrés si on préfère). Ca semble d'ailleur être aussi le cas sur la photo de Pitou ci-dessous.
Est-ce normal?
La position de ralenti pour le réglage, c'est celle du levier au repos ou en butée sur la pièce 3?
Merci pour vos réponses.
Je suis en train de remonter ma tringlerie. Dans la procédure Bosch, il est indiqué qu'il faut monter les biellettes de retour vers les papillons sans contrainte avec la pompe et les papillons sur les butées de ralenti.
J'ai un souci avec la butée coté pompe. Le ressort ne plaque pas totalement le levier (repère 2 sur la photo ci-dessous) contre la pièce d'arrêt (repère 3). Il reste un jeu d'un demi millimètre environ (ou de quelques degrés si on préfère). Ca semble d'ailleur être aussi le cas sur la photo de Pitou ci-dessous.
Est-ce normal?
La position de ralenti pour le réglage, c'est celle du levier au repos ou en butée sur la pièce 3?
Merci pour vos réponses.
- par Martini-classic
Posté : 16 avr. 2013, 22:01
oui le levier est en butée au ralenti.
- par range59
Posté : 17 nov. 2013, 07:43
bonjour a tous, cette semaine j ai acheté le dépressiométre de chez rp, hier j ai controlé mes valeurs sur les tubulures j ai additionné le tout et divisé par 6, et ça me donne sur chaque tubulure 12, donc je vais tous les reglés a 12 + ou- mais en même valeurs sur les 6.
je voulais savoir si 12 n était pas un peu trop haut dans les chiffres merci bon dimanche.
cylindre n°1(9) cylindre n°2(11) cylindre n°3(11) cylindre n°4(12) cylindre n°5(12.5) cylindre n°6(20)
tout ça a 3000trs
sur une 911E en 2.0L de 1969
[Édite le 09-01-2012 par range59]
[Édite le 09-01-2012 par range59]
je voulais savoir si 12 n était pas un peu trop haut dans les chiffres merci bon dimanche.
cylindre n°1(9) cylindre n°2(11) cylindre n°3(11) cylindre n°4(12) cylindre n°5(12.5) cylindre n°6(20)
tout ça a 3000trs
sur une 911E en 2.0L de 1969
[Édite le 09-01-2012 par range59]
[Édite le 09-01-2012 par range59]
- par Thierry911classic
Posté : 17 nov. 2013, 22:02
Bonjour,
quand j'ai réglé il y a quelques mois j'avais aux alentours de 18 sur le même synchrometre.
Bon réglage
quand j'ai réglé il y a quelques mois j'avais aux alentours de 18 sur le même synchrometre.
Bon réglage
- par Martini-classic
Posté : 18 nov. 2013, 12:40
Message original : range59
bonjour a tous, cette semaine j ai acheté le dépressiométre de chez rp, hier j ai controlé mes valeurs sur les tubulures j ai additionné le tout et divisé par 6, et ça me donne sur chaque tubulure 12, donc je vais tous les reglés a 12 + ou- mais en même valeurs sur les 6.
je voulais savoir si 12 n était pas un peu trop haut dans les chiffres merci bon dimanche.
cylindre n°1(9) cylindre n°2(11) cylindre n°3(11) cylindre n°4(12) cylindre n°5(12.5) cylindre n°6(20)
tout ça a 3000trs
sur une 911E en 2.0L de 1969
[Édite le 09-01-2012 par range59]
[Édite le 09-01-2012 par range59]
Tu ne peux pas te fier à une valeur en particulier, ça dépend de la perméabilité de chaque moteur ...
Il faut que ce soit équilibré.
Philippe
- par Thierry911classic
Posté : 18 nov. 2013, 13:53
Message original : Martini-classic
Hello
Tu ne peux pas te fier à une valeur en particulier, ça dépend de la perméabilité de chaque moteur ...
Il faut que ce soit équilibré.
Philippe
- par range59
Posté : 18 nov. 2013, 14:53
ok bien reçu merci les gars, je mis colle mercredi pour terminer les reglages vous tiens au ju:thumbup: 
- par Pitou
Posté : 18 nov. 2013, 21:46
Message original : range59
bonjour a tous, cette semaine j ai acheté le dépressiométre de chez rp, hier j ai controlé mes valeurs sur les tubulures j ai additionné le tout et divisé par 6, et ça me donne sur chaque tubulure 12, donc je vais tous les reglés a 12 + ou- mais en même valeurs sur les 6.
je voulais savoir si 12 n était pas un peu trop haut dans les chiffres merci bon dimanche.
cylindre n°1(9) cylindre n°2(11) cylindre n°3(11) cylindre n°4(12) cylindre n°5(12.5) cylindre n°6(20)
tout ça a 3000trs
sur une 911E en 2.0L de 1969
[Édite le 09-01-2012 par range59]
Comme le dit Philippe, les valeurs absolues ne sont pas déterminantes, ce qui compte c'est d'être EQUILIBRE.
Ceci dit j'abaisserais grossièrement la valeur du cylindre N°6 pour la ramener grosso modo entre 10 et 12, proches des autres donc, puis je ferais la somme à partir de cette première correction, : par 6.
Maintenant si tu n'arrives pas à ramener cette valeur autour de celle des autres (vis complètement serrée), il est probable qu'il y ait de l'ovalisation de la tubulure dans l'air, la vis d'air n'arrivant pas à compenser la forte dépression qui règne dans la pipe du fait de sa déformation, l'air passe par les bords du papillon
Cas malheureusement assez fréquent au bout de quelques dizaines d'années, que j'ai vécu et qui m'a obligé à refaire les deux rampes de papillons cette année, revoir ici:
https://www.club911.net/viewthread.php?tid=133025
Une fois fait, si le ralenti te semble trop bas/trop haut tu retouches équitablement TOUTES les vis, d'un 1/4 voir d'un 1/8 ème de tour, toute en finesse !
Vis qui ouvre = dépression qui augmente.
Vis qui ferme = dépression qui diminue.
2 ou 3 coups d'accélérateur et tu recontrôles tes dépressions
- par fred16
Posté : 18 nov. 2013, 22:55
A titre indicatif, sur la 2,4 E (Octobre 1971) d'un ami, au final on a ajusté à 5,5 pour 800 tours avec un moteur très/trop ? riche (sonde lambda à 12 mais super patate)
- par range59
Posté : 19 nov. 2013, 15:57
d accord merci pitou, je vous tiens au courant merci encore
- par range59
Posté : 25 nov. 2013, 14:28
j ai essayé de regler ce weekend, mais dur dur, j ai tournée la vis avec ressort mais sur l appareil ça a du mal a descendre.
donc celui a 20 ne descend pas du tout, je crains fort sur mes papillons et bloc ovalisé dommage.
j ai un bon ralenti (1100trs/mn) et une bonne retombée vers le ralenti et de bonne reprises je laisse comme ça je n y touche plus
donc celui a 20 ne descend pas du tout, je crains fort sur mes papillons et bloc ovalisé
dommage.j ai un bon ralenti (1100trs/mn) et une bonne retombée vers le ralenti et de bonne reprises je laisse comme ça je n y touche plus
- par dacrazy88
Posté : 26 oct. 2015, 10:36
Bonjour Messieurs,,
Sur ma 2.4S, j'ai un problème récurrent de moteur qui cale.
En fait la voiture fonctionne bien en charge, ralenti à 900/1000 tr.min , tout est ok...
En revanche, dés que je m'arrête à un stop par exemple, voyant rouge + moteur qui cale.
Sauf si je parviens à mettre un petit coup d'accelerateur qui "stabilise" le ralenti , ce qui rend la manip délicate car il me faut en même temps freiner et rétrograder....
Je ne sais pas de quoi ça vient? allumage?
Merci de votre aide.
Sur ma 2.4S, j'ai un problème récurrent de moteur qui cale.
En fait la voiture fonctionne bien en charge, ralenti à 900/1000 tr.min , tout est ok...
En revanche, dés que je m'arrête à un stop par exemple, voyant rouge + moteur qui cale.
Sauf si je parviens à mettre un petit coup d'accelerateur qui "stabilise" le ralenti , ce qui rend la manip délicate car il me faut en même temps freiner et rétrograder....
Je ne sais pas de quoi ça vient? allumage?
Merci de votre aide.
- par Boub42
Posté : 26 oct. 2015, 10:56
T'as un accélérateur à main au cas ou, mais bon ce n'est pas normal. Après ça ne doit être qu'une histoire de réglage
- par RICO73
Posté : 26 oct. 2015, 11:08
Moi j'ai ça aussi de temps en temps. Je compense en jouant sur l'écartement des vis platinées.
- par TITI
Posté : 26 oct. 2015, 13:38
Vérifie si les durites qui alimentent le boitier d'injection mécanique Bosch ne sont pas inversées on m'a fait le coup le mécano les avait mal remontées lors d'un entretien
- par philippe911
Posté : 26 oct. 2015, 14:28
faudrait vérifier que l'allumage soit correctement régler notamment que la dépression joue sont rôle car avec le temps la prise de dépression se bouche et la capsule n'introduit plus de retard ce qui a pour conséquence d'augmenter le ralentis
test simple lors que tu débranche la capsule le ralentis doit prendre des tours (+500 tours je dirai)si c'est pas le cas ça vient de cette zone
pour les papillon ovalisé c'est un problème ,tu peut tenter de mieux les fermer mais l'usure reste l'usure.......
test simple lors que tu débranche la capsule le ralentis doit prendre des tours (+500 tours je dirai)si c'est pas le cas ça vient de cette zone
pour les papillon ovalisé c'est un problème ,tu peut tenter de mieux les fermer mais l'usure reste l'usure.......
- par venturi260
Posté : 26 oct. 2015, 17:09
Ton problème vient du réglage de la vis qui agit sur la coupure d'injection au dessus de 1300 trs/min avec accélérateur au ralenti.
Quand elle est mal réglée, elle coupe trop tôt et le moteur n'a pas le temps de repartir avant que l'injection ne soit rétablie. c'est surtout sensible sur les moteurs avec embrayage en alu car ils ont moins d'inertie.
Règle cette vis qui agit sur le microswitch fixé sur la tubulure gauche de façon à ce qu'il ne déclenche le switch vraiment qu'au ralenti absolu et non pas avant...
pas facile...et puis elle doit être réglée un peu pauvre au ralenti...ce qui fait que lorsque l'injection est rétablie il n'y a pas suffisamment d'essence pour faire repartir le moteur avant calage...
Quand elle est mal réglée, elle coupe trop tôt et le moteur n'a pas le temps de repartir avant que l'injection ne soit rétablie. c'est surtout sensible sur les moteurs avec embrayage en alu car ils ont moins d'inertie.
Règle cette vis qui agit sur le microswitch fixé sur la tubulure gauche de façon à ce qu'il ne déclenche le switch vraiment qu'au ralenti absolu et non pas avant...
pas facile...et puis elle doit être réglée un peu pauvre au ralenti...ce qui fait que lorsque l'injection est rétablie il n'y a pas suffisamment d'essence pour faire repartir le moteur avant calage...
- par venturi260
Posté : 26 oct. 2015, 17:11
AH j'oubliais l'autre solution à ton problème c'est le talon-pointe!
Heures au format UTC+02:00
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