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Restaurations - Tutoriels - Préparations - Répliques - Bitzas
Forum réservé aux dossiers sur vos restaurations en cours ou terminées, vos préparations moteurs, chassis, répliques, bitzas et autres "backdates". Section Tutoriels.
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Membre cotisant
n°603
bravo pour ce reportage, j’ai avalé les 20 pages d’un coup 
Hello le Club,
Comme promis, un petit topo sur ce 2eme chantier pour vous feter toutes et tous la nouvelle année! c'est encore loin d'etre fini mais j'espere que ce point d'etape vous divertira
Le post est coupé en 22 sous posts cette fois-ci pour favoriser la gestion la souplesse et l'interactivité; cela suit au 1er ordre l'enchainement des travaux que j'ai conduit sur cette année 2023
Le 1er theme est la boite de vitesse, qu'il s'agissait de restaurer et de modifier pour la passer en mode 916; c'est en effet une boite 915 de 3.2 d'origine que j'ai acquise; la 915 devrait mieux pouvoir passer le couple du futur moteur que l'origine
L'état de départ: Dans son jus mais réputée bonne...
Le système a ressort de ce modèle bien rouillé, classique
l'arbre également a subit des sévices
L'ancien proprio avait badigeonné les joints de silicone pour favoriser son stockage long, pas inintéressant
On attaque le demontage; rien de bien différent que pour la boite 915 magnesium de la 911 2.4
L'etat des roulements semble correct, et les bagues externes ne se baladent pas trop dans le carter
Pour rappel la sequence de billes de verouillage sur le carter intermedaire
On changes les synchros et quelques dents de loup
tant que l'arbre primaire est démonté intégralement, contrôle qu'il n'est pas tordu au comparateur sur marbre avec supports en X
Ca peut paraitre grossier mais l'ajustement dans les tolérances spécifiées se fait très bien comme cela; il faut juste de la patience car c'est très itératif (l'arbre est extrement élastique en torsion)
Pour serrer au couple l'écrou qui maintient l'empilement de l'arbre j'ai empreuté cette fois ci la douille longue de M8 plutot que ma douille percée. Dernier sortie de la mega clé Facom old school a aiguille, j'ai depuis investi dans un modèle à déclenchement
On attaque le gros dossier qui m'a valu des semaines de labeur: la zone différentielle! Pourquoi? Contrairement à la boite 915 de la 911 laissée quasi d'origine, il y a des modifications a apporter, dont j'ai perdu certaines photos
La première c'est qu'il faut retourner le différentiel pour la compat avec le moteur en position centrale arrière, sinon la voiture aurait 1 marche avant et 5 marche arrière
La deuxième est d'y mettre un autobloquant tant qu'à faire
La troisième sera de créer une commande de boites à câbles (pas encore dans ce post)
La quatrième sera de recréer un capteur de vitesse pour le compteur (pas encore dans ce post)
La cinquième sera de créer un berceau de boite pour venir fixer l’arrière du moteur au châssis, n'ayant finalement pas opté pour le kit de nez de boite copie 916 de chez Bott Fahrzeugtechnic
La complexité principale est liée au retournement du différentiel:
- la couronne se retrouvera a l'opposé du couvercle, dans le fond du carter; celui ci n'est pas fait pour, il faut donc réusiner certaines surfaces pour laisser le passage; il faut aussi retailler en biseau les 2 bouts d'axes de sélection de vitesses qui dépassent dans cette zone et viendraient toucher la couronne selon la vitesse enclenchée.
Le plus embêtant (en tout cas sur mon modèle avec le différentiel Gripper) est que le réusinage traverse au niveau de la cuve recevant la sonde de vitesse; pas d'autre choix que de percer carrément cette zone et de créer un bouchon ad hoc; le bouchon en alu est tourné, un joint est approvisionné et une patte taillée pour plaquer le bouchon
- le disque avec ses aimants pour le capteur de vitesse change donc de coté; on peut modifier le couvercle pour y insérer un puits a mettre en regard, j'ai perso pris l'option de deplacer les aimants a l’extérieur sur la tulipe donc le disque peut dégager et etre remplacé par une bague de la même épaisseur
Le différentiel retenu après maintes hésitations et consultations d'utilisateurs/pistards: c'est un gripper neuf a disques, de techno classique donc mais reglable au niveau des pentes; je n'ai finalement pas pris un Quaife sur le conseil de ces pistards, qui aurait pu etre mis en défaut sur circuit quand la roue intérieure peut se lever completement. Le réglage retenu au montage est rampes 40/65 + précharge de 60Nm, ca n'est donc pas trop trop violent théoriquement
Complexité liée au retournement du différentiel également au niveau réglage:
- pour régler les cales d'épaisseur sous chaque roulement a gauche et a droite, il faut sortir le différentiel... et pour sortir le différentiel il ne suffit plus d'ouvrir le capot mais il faut ôter également l'arbre secondaire, car celui ci passe au dessus de la couronne
- le comportement des cales sur le savant équilibre backlash / frottement est différent d'une 915 car la déformation relative liée à la raideur du bloc/couvercle a un effet inverse
A la fin on y arrive quand même en repartant de zéro: roulements changés, diff changé, disque aimanté viré...; ca coute une blinde en cales d'épaisseur pour arriver au bon réglage avec un pas objectif de 50 microns!
Je ne rentre pas dans les détails et le coté tres chiant du réglage (arrachage des roulements avec un extracteur "maison" a chaque itération) , juste pour illustrer ici la mesure du flashback
... et la la mesure de la précharge des roulements via un couplemetre (merci à M8). A ce propos, la doc Porsche spécifie une plage de frottement sec, fonction du roulement... mais ne précise pas si c'est un couple de démarrage ou d'entretien, pas un détail
Nota: la photo a été prise sur mon autre boite de 911, avec la carter renforcé/roulements turbo (ce carter n'est pas nécessaire sur une 914 car l'effort principal induit par le couple conique se retrouve sur le roulement opposé)
Après avoir sué sur le coté diff, le remontage des 2 arbres est un jeu d'enfant. J'ai pris l'option d'une palier acier renforcé regroupant le maintien des 2 arbres sur le carter comme pour la 911, gage de robustesse
petite restauration du levier embrayage pour se detendre
Le démontage de l'axe tout rouillé avec les bagues a aiguilles à l’intérieur n'est pas si basique finalement. Porsche a fait un truc chiadé pour cette malheureuse fonction
La boite est fermée, restera donc quelques grosses étapes à faire nécessitant la voiture
Justement... le peintre appelle :)
Comme promis, un petit topo sur ce 2eme chantier pour vous feter toutes et tous la nouvelle année! c'est encore loin d'etre fini mais j'espere que ce point d'etape vous divertira
Le post est coupé en 22 sous posts cette fois-ci pour favoriser la gestion la souplesse et l'interactivité; cela suit au 1er ordre l'enchainement des travaux que j'ai conduit sur cette année 2023
Le 1er theme est la boite de vitesse, qu'il s'agissait de restaurer et de modifier pour la passer en mode 916; c'est en effet une boite 915 de 3.2 d'origine que j'ai acquise; la 915 devrait mieux pouvoir passer le couple du futur moteur que l'origine
L'état de départ: Dans son jus mais réputée bonne...
Le système a ressort de ce modèle bien rouillé, classique
l'arbre également a subit des sévices
L'ancien proprio avait badigeonné les joints de silicone pour favoriser son stockage long, pas inintéressant
On attaque le demontage; rien de bien différent que pour la boite 915 magnesium de la 911 2.4
L'etat des roulements semble correct, et les bagues externes ne se baladent pas trop dans le carter
Pour rappel la sequence de billes de verouillage sur le carter intermedaire
On changes les synchros et quelques dents de loup
tant que l'arbre primaire est démonté intégralement, contrôle qu'il n'est pas tordu au comparateur sur marbre avec supports en X
Ca peut paraitre grossier mais l'ajustement dans les tolérances spécifiées se fait très bien comme cela; il faut juste de la patience car c'est très itératif (l'arbre est extrement élastique en torsion)
Pour serrer au couple l'écrou qui maintient l'empilement de l'arbre j'ai empreuté cette fois ci la douille longue de M8 plutot que ma douille percée. Dernier sortie de la mega clé Facom old school a aiguille, j'ai depuis investi dans un modèle à déclenchement
On attaque le gros dossier qui m'a valu des semaines de labeur: la zone différentielle! Pourquoi? Contrairement à la boite 915 de la 911 laissée quasi d'origine, il y a des modifications a apporter, dont j'ai perdu certaines photos
La première c'est qu'il faut retourner le différentiel pour la compat avec le moteur en position centrale arrière, sinon la voiture aurait 1 marche avant et 5 marche arrière
La deuxième est d'y mettre un autobloquant tant qu'à faire
La troisième sera de créer une commande de boites à câbles (pas encore dans ce post)
La quatrième sera de recréer un capteur de vitesse pour le compteur (pas encore dans ce post)
La cinquième sera de créer un berceau de boite pour venir fixer l’arrière du moteur au châssis, n'ayant finalement pas opté pour le kit de nez de boite copie 916 de chez Bott Fahrzeugtechnic
La complexité principale est liée au retournement du différentiel:
- la couronne se retrouvera a l'opposé du couvercle, dans le fond du carter; celui ci n'est pas fait pour, il faut donc réusiner certaines surfaces pour laisser le passage; il faut aussi retailler en biseau les 2 bouts d'axes de sélection de vitesses qui dépassent dans cette zone et viendraient toucher la couronne selon la vitesse enclenchée.
Le plus embêtant (en tout cas sur mon modèle avec le différentiel Gripper) est que le réusinage traverse au niveau de la cuve recevant la sonde de vitesse; pas d'autre choix que de percer carrément cette zone et de créer un bouchon ad hoc; le bouchon en alu est tourné, un joint est approvisionné et une patte taillée pour plaquer le bouchon
- le disque avec ses aimants pour le capteur de vitesse change donc de coté; on peut modifier le couvercle pour y insérer un puits a mettre en regard, j'ai perso pris l'option de deplacer les aimants a l’extérieur sur la tulipe donc le disque peut dégager et etre remplacé par une bague de la même épaisseur
Le différentiel retenu après maintes hésitations et consultations d'utilisateurs/pistards: c'est un gripper neuf a disques, de techno classique donc mais reglable au niveau des pentes; je n'ai finalement pas pris un Quaife sur le conseil de ces pistards, qui aurait pu etre mis en défaut sur circuit quand la roue intérieure peut se lever completement. Le réglage retenu au montage est rampes 40/65 + précharge de 60Nm, ca n'est donc pas trop trop violent théoriquement
Complexité liée au retournement du différentiel également au niveau réglage:
- pour régler les cales d'épaisseur sous chaque roulement a gauche et a droite, il faut sortir le différentiel... et pour sortir le différentiel il ne suffit plus d'ouvrir le capot mais il faut ôter également l'arbre secondaire, car celui ci passe au dessus de la couronne
- le comportement des cales sur le savant équilibre backlash / frottement est différent d'une 915 car la déformation relative liée à la raideur du bloc/couvercle a un effet inverse
A la fin on y arrive quand même en repartant de zéro: roulements changés, diff changé, disque aimanté viré...; ca coute une blinde en cales d'épaisseur pour arriver au bon réglage avec un pas objectif de 50 microns!
Je ne rentre pas dans les détails et le coté tres chiant du réglage (arrachage des roulements avec un extracteur "maison" a chaque itération) , juste pour illustrer ici la mesure du flashback
... et la la mesure de la précharge des roulements via un couplemetre (merci à M8). A ce propos, la doc Porsche spécifie une plage de frottement sec, fonction du roulement... mais ne précise pas si c'est un couple de démarrage ou d'entretien, pas un détail
Nota: la photo a été prise sur mon autre boite de 911, avec la carter renforcé/roulements turbo (ce carter n'est pas nécessaire sur une 914 car l'effort principal induit par le couple conique se retrouve sur le roulement opposé)
Après avoir sué sur le coté diff, le remontage des 2 arbres est un jeu d'enfant. J'ai pris l'option d'une palier acier renforcé regroupant le maintien des 2 arbres sur le carter comme pour la 911, gage de robustesse
petite restauration du levier embrayage pour se detendre
Le démontage de l'axe tout rouillé avec les bagues a aiguilles à l’intérieur n'est pas si basique finalement. Porsche a fait un truc chiadé pour cette malheureuse fonction
La boite est fermée, restera donc quelques grosses étapes à faire nécessitant la voiture
Justement... le peintre appelle :)
Je suis retourné noel 2022 chez le même peintre que pour la 911, et au delà du meme délai conséquent, cela a été un peu compliqué:
Nous avons sélectionné le code peinture 8484 après hésitation avec le 8410
La voiture a été peinte après plusieurs mois d'attente (normal je dirai ) mais la peinture avait un défaut d'aspect général, pas de brillance, "pb de base ou de vernis"
Le peintre a proposé de la refaire, elle est donc repassée à un déglacage de la partie exterieure
Je l'ai finalement récupérée après l'été, avec une belle présentation générale (cf photos ci dessous), mais pas mal de gros défauts locaux: des piqures (pollution), et des zones en limite de visuel mal repeintes : arrêtes de capots, bas de caisses... Lassé par tout ça j'ai décidé de pas remettre l'ouvrage, me disant que cette peinture vivrait de toute façon avec l'utilisation de la voiture pas prévue pour rester dans un showroom
Comme beaucoup de peintures métallisées, la teinte perçue varie énormément avec l'éclairage ambiant
Nous avons sélectionné le code peinture 8484 après hésitation avec le 8410
La voiture a été peinte après plusieurs mois d'attente (normal je dirai
) mais la peinture avait un défaut d'aspect général, pas de brillance, "pb de base ou de vernis"Le peintre a proposé de la refaire, elle est donc repassée à un déglacage de la partie exterieure
Je l'ai finalement récupérée après l'été, avec une belle présentation générale (cf photos ci dessous), mais pas mal de gros défauts locaux: des piqures (pollution), et des zones en limite de visuel mal repeintes : arrêtes de capots, bas de caisses... Lassé par tout ça j'ai décidé de pas remettre l'ouvrage, me disant que cette peinture vivrait de toute façon avec l'utilisation de la voiture pas prévue pour rester dans un showroom
Comme beaucoup de peintures métallisées, la teinte perçue varie énormément avec l'éclairage ambiant
Dans une classic, je commence par remonter le faisceau, en regard de la complexité potentielle du passage dans le tunnel
Mais avant, restauration complète du truc
il présentait un bon etat général, hormis quelques fils cuits par la température dans le compartiment moteur et une présentation tres sale (graisse, résidus de scotch, oxydation des broches, protection thermo des broches durcies...)
On voit ici le module fusibles / relais sous le tableau de bord
... et des modules de ce tableau un peu bricolés (diode sur radiateur)
Face a l’état de propreté des fils et de corrosion des cosses, apres des tentatives de nettoyage au produit, j'ai opté pour une solution radicale: le microbillage dans la cabine, tronçon par tronçon! impeccable, ce fait "revivre" le faisceau, les couleurs et les broches cuivrées sont complétement ravivées. Reste ensuite a remettre des manchons neufs et enrubanner et/ou gainer tout ca
La platine restaurée, le câblage/montage de la diode refait
Aprs quelques semaines et mal aux doigts, le faisceau est prêt
Tant qu'a le refaire j'ai rajouter 10 fils en provision qui courent de l’arrière a l'avant de la voiture. Ils serviront pour la pompe a essence que je vais déplacer dans le coffre avant, pour le capteur de hall sur la boite de vitesse pour le speedometer, et plein d'autres idées
Début du remontage, moment de plaisir... on sort les boites de visserie, il manque toujours le truc spécifique, heureusement CergyVis est a 2 ps de chez moi :)
pour accéder sous le capot avant sans l’éternel balai, re-armage des ressorts; c'est la procédure officielle d'époque Porsche: le câble, la barre et on fait levier en s'appuyant sur le silentbloc d'amorto; ça marche nickel si on se précipite pas
d'origine la sortie du faisceau dans le compartiment moteur est étanchéifiée par un boyau en caoutchouc sur mesure qu'il faut approvisionner aux US mais surtout impossible a remonter sur un faisceau existant
Je décide de faire "mon" presse étoupe qui sera beaucoup plus facile à installer et a maintenir également si je dois reprendre des choses sur un câble
Il s'appuie sur un soufflet germanique et une bague en PA tournée pour l'occasion
On peu approvisionner des barres de plastique pleines assez facilement; la bague est tournée et des pétales sont créés par traits de scie
le soufflet est serré par un collier sur la gaine du faisceau; la bague custom est enfichée dans le premier anneau du soufflet, et l'ensemble vient se clipper dans le trou du chassis
Même combat pour le trou de passage entre le haut du compartiment moteur et le bas de celui-ci: le trou est transformé en ovale beaucoup plus pratique a l'usage; un joint en U vient protéger de la tôle sur le pourtour
dans l'habitacle le faisceau n'est pas enrubanné ni gainé mais protégé par un "serpent" qui donne de la modularité et une bonne protection mécanique
vu du coffre avant, les attaches ne sont plus des languettes de tôle pliées mais des straps dans des trous de caisse avec des écrous soudés
On voit le routage des câbles pour la future localisation de la pompe a essence
Mais avant, restauration complète du truc
il présentait un bon etat général, hormis quelques fils cuits par la température dans le compartiment moteur et une présentation tres sale (graisse, résidus de scotch, oxydation des broches, protection thermo des broches durcies...)
On voit ici le module fusibles / relais sous le tableau de bord
... et des modules de ce tableau un peu bricolés (diode sur radiateur)
Face a l’état de propreté des fils et de corrosion des cosses, apres des tentatives de nettoyage au produit, j'ai opté pour une solution radicale: le microbillage dans la cabine, tronçon par tronçon! impeccable, ce fait "revivre" le faisceau, les couleurs et les broches cuivrées sont complétement ravivées. Reste ensuite a remettre des manchons neufs et enrubanner et/ou gainer tout ca
La platine restaurée, le câblage/montage de la diode refait
Aprs quelques semaines et mal aux doigts, le faisceau est prêt
Tant qu'a le refaire j'ai rajouter 10 fils en provision qui courent de l’arrière a l'avant de la voiture. Ils serviront pour la pompe a essence que je vais déplacer dans le coffre avant, pour le capteur de hall sur la boite de vitesse pour le speedometer, et plein d'autres idées
Début du remontage, moment de plaisir... on sort les boites de visserie, il manque toujours le truc spécifique, heureusement CergyVis est a 2 ps de chez moi :)
pour accéder sous le capot avant sans l’éternel balai, re-armage des ressorts; c'est la procédure officielle d'époque Porsche: le câble, la barre et on fait levier en s'appuyant sur le silentbloc d'amorto; ça marche nickel si on se précipite pas
d'origine la sortie du faisceau dans le compartiment moteur est étanchéifiée par un boyau en caoutchouc sur mesure qu'il faut approvisionner aux US mais surtout impossible a remonter sur un faisceau existant
Je décide de faire "mon" presse étoupe qui sera beaucoup plus facile à installer et a maintenir également si je dois reprendre des choses sur un câble
Il s'appuie sur un soufflet germanique et une bague en PA tournée pour l'occasion
On peu approvisionner des barres de plastique pleines assez facilement; la bague est tournée et des pétales sont créés par traits de scie
le soufflet est serré par un collier sur la gaine du faisceau; la bague custom est enfichée dans le premier anneau du soufflet, et l'ensemble vient se clipper dans le trou du chassis
Même combat pour le trou de passage entre le haut du compartiment moteur et le bas de celui-ci: le trou est transformé en ovale beaucoup plus pratique a l'usage; un joint en U vient protéger de la tôle sur le pourtour
dans l'habitacle le faisceau n'est pas enrubanné ni gainé mais protégé par un "serpent" qui donne de la modularité et une bonne protection mécanique
vu du coffre avant, les attaches ne sont plus des languettes de tôle pliées mais des straps dans des trous de caisse avec des écrous soudés
On voit le routage des câbles pour la future localisation de la pompe a essence
Dommage, pas de photo de l'etat de départ
Le sujet se passe de commentaires; encore une fois, merci a la cabine de sablage avec des microbilles dedans, l'amie du restaurateur, indispensable!!!!
L’intérêt des microbilles / corindon est que c'est plus soft, quasi inusable (mais poluable) et que ça ne craint pas l'humidité. alors certes cela "arrache" moins que le corindon donc on met plus de temps, mais c'est plus doux et son emploi est donc beaucoup plus large (alu, plastique...)
Peinture metal brillant pour l'interieur; tiges de vissage neuves; joints et cabochons neufs
Mieux foutu qu'une 911 avec ces boots moulés
Le sujet se passe de commentaires; encore une fois, merci a la cabine de sablage avec des microbilles dedans, l'amie du restaurateur, indispensable!!!!
L’intérêt des microbilles / corindon est que c'est plus soft, quasi inusable (mais poluable) et que ça ne craint pas l'humidité. alors certes cela "arrache" moins que le corindon donc on met plus de temps, mais c'est plus doux et son emploi est donc beaucoup plus large (alu, plastique...)
Peinture metal brillant pour l'interieur; tiges de vissage neuves; joints et cabochons neufs
Mieux foutu qu'une 911 avec ces boots moulés
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