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Manu75010 a écrit :
Le joint torique est très simple à mettre en place, par contre celui en tête du piston, je n'ai pas pu le mettre car impossible de sortir le piston du fond de son logement sans remettre de la pression d'air de l'autre côté. Je le changerai quand je rénoverai le distributeur, vu que c'est la prochaine étape.
Prévoir quand même le chiffon pour absorber l'essence
Quelques news de la BigBooty qui a passé l'hiver sans trop bouger mais qui a frétillé d'envie de rouler dès que les rayons du soleil se sont pointés !
Effectivement, Amaru m'a rendu l'auto avec un intérieur complètement rénové d'un mix Cuir/Skaï :
- toit targa rhabillé, revêtement extérieur conservé mais repositionné et recollé proprement
- sièges avant et arrières, (face cuir, côtés et dos skaï, because coût !!)
- panneaux de porte refabriqués et rhabillés,
- bacs de portes refabriqués et rhabillés,
- hauts de portes rhabillés,
- habillage de l'arceau,
- plage arrière refabriquée et rhabillée,
- 4 tapis intérieur (les moquettes étaient neuves),
- tapis de coffre,
- pose des cales pieds.
ça change !!!
Malheureusement, nous avions décidé de ne pas remplacer les mousses des sièges mais du coup quelques petits faux-plis apparaissent ici et là, car dessous les mousses ont perdu de leur volume "standard".
Comme je suis un perfectionniste, j'ai un peu râlé et il m'a gentiment proposé de remettre des mousses, si j'arrive à en trouver, ce qui ne semble pas si trivial. A suivre. L'auto peut carrément vivre sans.
Il faut que je fasse des photos.
Coté K-Jetronic, elle est passée par plusieurs phases, dont un réglage très riche pour pouvoir l'utiliser de manière relativement "normale" et un réglage de la fonction starter qui s'est affiné durant l'hiver.
Récemment, j'ai enfin démonté le distributeur pour changer les joints et remplacer la membrane métallique en la rejointant avec une pâte anaérobique résistante à l'essence :
Permatex 80019 Aviation Form-A-Gasket No. 3 Sealant, 4 oz.
https://www.amazon.com/Permatex-80019-A ... B000HBM3QQ
https://www.permatex.com/products/gaske ... nt-liquid/
Après remontage, le symptôme lié à l'ouverture brusque du papillon d'air persistait, dans une moindre mesure, et j'étais un peu dépité.
J'allais m'attaquer au démontage complet de l'admission pour vérifier les éventuelles fuites d'air et remplacer tous les joints et la boite à air (que j'avais approvisionnée par ailleurs) mais je suis quand même allé consulter Olivier-ams78 car il me l'avait proposé, à l'automne dernier, quand je lui en avait parlé au tel.
(ENCORE UN IMMENSE MERCI à toi Olivier-AMS78 !!! tu est un gars génial et d'une gentillesse rarissime de nos jours)
Olivier a consacré plus d'une heure à écouter le compte-rendu et l'historique de mes tests, réglages et interventions pour arriver (sensiblement) à la même conclusion avec quand même des suggestions, à savoir :
- vérifier le calage des arbres à cames (avec mesure de la poussée au passage)
- tout ouvrir pour inspecter et remplacer la boite à air, ainsi que tous les joints de l'admission.
- si possible faire recalibrer les éléments par Bosch
Petit rappel :
1/ Symptômes et observations :
- impossible de brusquer l'accélérateur suite à un régime standard, il faut forcément accélérer avec un "oeuf sous le pied". Sinon, hausse soudaine de l'AFR (manque soudain d'essence) puis engorgement quand l'essence demandée arrive (baisse soudaine de l'AFR), autrement dit : le moteur broute et risque de caler si l'on actionne l'accélérateur trop rapidement.
- au départ du feu rouge, il fallait forcément lancer le moteur dans les tours avant d'embrayer pour démarrer, sinon, engorgement et calage avec noyage à la clé
- impossible de "cruiser" sous 2200 t/m, la moindre variation d'ouverture du papillon générant des hoquets et, si l'on insiste, un engorgement et un calage du moteur.
- en revanche, excellentes performances du moteur au delà de 3500t/m jusqu'à 6500 t/m avec une accélération progressive : une poussée très vigoureuse du 3.0 que je n'aurais jamais soupçonnée, vus les essais d'autres SC que j'avais eu l'occasion de faire.
- tests de projection de start-pilot un peu partout autour de la boite à air et sur les injecteurs, sans effets. (donc à priori pas de fuites d'air)
2/ Réglages et Interventions :
- réglages du jeu aux soupapes
- réglage fin du calage d'allumeur
- rénovation du réchauffeur avec joints et membranes neuves
- bypass de la fonction du réchauffeur "appauvrissement au ralenti" / "enrichissement en charge et dans les tours"
- ajustement de la pression d'essence à chaud, via les petites rondelles d'épaisseur du régulateur, comme préconisé
- bypass de la fonction "starter" du réchauffeur, puis réglage petit à petit, avec contrôle des pressions à froid vs à chaud
- réglage de la hauteur du plateau-sonde, comme préconisé
- rénovation du distributeur, avec contrôle de bon fonctionnement du piston doseur
- réglage de richesse "entre 2000 et 6500 t/m" à un AFR de 10.5 - 11, au lieu de 14,7 préconisé, seul réglage me permettant de minimiser les dysfonctionnements
Par principe, Olivier aurait envoyé le réchaufeur et le distributeur chez un agent Bosch pour les recalibrer, car ce serait effectivement la meilleure stratégie selon sa méthode de travail (temps dépensé minimisé, certitude maximisée, coût défini) mais j'avais fait le choix d'une autre stratégie m'obligeant, petit à petit, à recalibrer moi-même les paramètres K-Jetronic dans la norme, évidemment pour des raisons d'économie mais surtout par intérêt pour la chose (j'aime comprendre).
Et en revenant de chez lui, samedi dernier, après quelques arrêts pour ajuster les réglages de richesse et de ralenti suite à la manifestation de gros dysfonctionnements soudains (voir les symptômes ci-dessus), je me suis rendu compte que je pouvais redescendre le ralenti sérieusement et que le moteur était soudainement redevenu "très souple". Comme si après avoir craché sa Valda, il pouvait enfin fonctionner normalement.
J'ai donc pris l'auto tous les jours pour aller au taf, en ces périodes de vacances la circulation en RP s'étant éclaircie, j'ai pu m'arrêter toutes les 5' pour affiner les réglages et, plus ça allait, plus j'ai pu appauvrir et redescendre le ralenti. Je suis maintenant à un AFR de 11 en usage et de 12 au ralenti, à 1100 tours/minutes. Ça reste au dessus de la norme, mais c'est la première fois que j’atteins ces valeurs depuis le début de mon déverminage !!!
J'ai même pu rebrancher la durite à dépression pilotant les fonctions d'appauvrissement au ralenti et d'enrichissement dans les tours, ce qui, avant, augmentait les dysfonctionnements !!!
Comme un miracle !
Est-ce finalement les effets de la rénovation du distributeur ?
Est-ce la bénédiction d'Olivier ?
Est-ce la menace des pires souffrances (lui ouvrir toute l'admission et les couvres culbus) ?
Quoi qu'il en soit, le moteur se comporte normalement :
- même en cruisant à 1800, voire 1600 t/m
- même en enfonçant l'accélérateur à partir de 2000 t/m
- même en reprise à bas régimes, à partir de 1600 t/m (il faut quand même être assez doux sur la pédale de droite, mais c'était strictement impossible avant)
même si je suis un peu frustré de ne pas comprendre d'où le problème venait...
...je suis carrément aux anges !!!
Effectivement, Amaru m'a rendu l'auto avec un intérieur complètement rénové d'un mix Cuir/Skaï :
- toit targa rhabillé, revêtement extérieur conservé mais repositionné et recollé proprement
- sièges avant et arrières, (face cuir, côtés et dos skaï, because coût !!)
- panneaux de porte refabriqués et rhabillés,
- bacs de portes refabriqués et rhabillés,
- hauts de portes rhabillés,
- habillage de l'arceau,
- plage arrière refabriquée et rhabillée,
- 4 tapis intérieur (les moquettes étaient neuves),
- tapis de coffre,
- pose des cales pieds.
ça change !!!
Malheureusement, nous avions décidé de ne pas remplacer les mousses des sièges mais du coup quelques petits faux-plis apparaissent ici et là, car dessous les mousses ont perdu de leur volume "standard".
Comme je suis un perfectionniste, j'ai un peu râlé et il m'a gentiment proposé de remettre des mousses, si j'arrive à en trouver, ce qui ne semble pas si trivial. A suivre. L'auto peut carrément vivre sans.
Il faut que je fasse des photos.
Coté K-Jetronic, elle est passée par plusieurs phases, dont un réglage très riche pour pouvoir l'utiliser de manière relativement "normale" et un réglage de la fonction starter qui s'est affiné durant l'hiver.
Récemment, j'ai enfin démonté le distributeur pour changer les joints et remplacer la membrane métallique en la rejointant avec une pâte anaérobique résistante à l'essence :
Permatex 80019 Aviation Form-A-Gasket No. 3 Sealant, 4 oz.
https://www.amazon.com/Permatex-80019-A ... B000HBM3QQ
https://www.permatex.com/products/gaske ... nt-liquid/
Après remontage, le symptôme lié à l'ouverture brusque du papillon d'air persistait, dans une moindre mesure, et j'étais un peu dépité.
J'allais m'attaquer au démontage complet de l'admission pour vérifier les éventuelles fuites d'air et remplacer tous les joints et la boite à air (que j'avais approvisionnée par ailleurs) mais je suis quand même allé consulter Olivier-ams78 car il me l'avait proposé, à l'automne dernier, quand je lui en avait parlé au tel.
(ENCORE UN IMMENSE MERCI à toi Olivier-AMS78 !!! tu est un gars génial et d'une gentillesse rarissime de nos jours)
Olivier a consacré plus d'une heure à écouter le compte-rendu et l'historique de mes tests, réglages et interventions pour arriver (sensiblement) à la même conclusion avec quand même des suggestions, à savoir :
- vérifier le calage des arbres à cames (avec mesure de la poussée au passage)
- tout ouvrir pour inspecter et remplacer la boite à air, ainsi que tous les joints de l'admission.
- si possible faire recalibrer les éléments par Bosch
Petit rappel :
1/ Symptômes et observations :
- impossible de brusquer l'accélérateur suite à un régime standard, il faut forcément accélérer avec un "oeuf sous le pied". Sinon, hausse soudaine de l'AFR (manque soudain d'essence) puis engorgement quand l'essence demandée arrive (baisse soudaine de l'AFR), autrement dit : le moteur broute et risque de caler si l'on actionne l'accélérateur trop rapidement.
- au départ du feu rouge, il fallait forcément lancer le moteur dans les tours avant d'embrayer pour démarrer, sinon, engorgement et calage avec noyage à la clé
- impossible de "cruiser" sous 2200 t/m, la moindre variation d'ouverture du papillon générant des hoquets et, si l'on insiste, un engorgement et un calage du moteur.
- en revanche, excellentes performances du moteur au delà de 3500t/m jusqu'à 6500 t/m avec une accélération progressive : une poussée très vigoureuse du 3.0 que je n'aurais jamais soupçonnée, vus les essais d'autres SC que j'avais eu l'occasion de faire.
- tests de projection de start-pilot un peu partout autour de la boite à air et sur les injecteurs, sans effets. (donc à priori pas de fuites d'air)
2/ Réglages et Interventions :
- réglages du jeu aux soupapes
- réglage fin du calage d'allumeur
- rénovation du réchauffeur avec joints et membranes neuves
- bypass de la fonction du réchauffeur "appauvrissement au ralenti" / "enrichissement en charge et dans les tours"
- ajustement de la pression d'essence à chaud, via les petites rondelles d'épaisseur du régulateur, comme préconisé
- bypass de la fonction "starter" du réchauffeur, puis réglage petit à petit, avec contrôle des pressions à froid vs à chaud
- réglage de la hauteur du plateau-sonde, comme préconisé
- rénovation du distributeur, avec contrôle de bon fonctionnement du piston doseur
- réglage de richesse "entre 2000 et 6500 t/m" à un AFR de 10.5 - 11, au lieu de 14,7 préconisé, seul réglage me permettant de minimiser les dysfonctionnements
Par principe, Olivier aurait envoyé le réchaufeur et le distributeur chez un agent Bosch pour les recalibrer, car ce serait effectivement la meilleure stratégie selon sa méthode de travail (temps dépensé minimisé, certitude maximisée, coût défini) mais j'avais fait le choix d'une autre stratégie m'obligeant, petit à petit, à recalibrer moi-même les paramètres K-Jetronic dans la norme, évidemment pour des raisons d'économie mais surtout par intérêt pour la chose (j'aime comprendre).
Et en revenant de chez lui, samedi dernier, après quelques arrêts pour ajuster les réglages de richesse et de ralenti suite à la manifestation de gros dysfonctionnements soudains (voir les symptômes ci-dessus), je me suis rendu compte que je pouvais redescendre le ralenti sérieusement et que le moteur était soudainement redevenu "très souple". Comme si après avoir craché sa Valda, il pouvait enfin fonctionner normalement.
J'ai donc pris l'auto tous les jours pour aller au taf, en ces périodes de vacances la circulation en RP s'étant éclaircie, j'ai pu m'arrêter toutes les 5' pour affiner les réglages et, plus ça allait, plus j'ai pu appauvrir et redescendre le ralenti. Je suis maintenant à un AFR de 11 en usage et de 12 au ralenti, à 1100 tours/minutes. Ça reste au dessus de la norme, mais c'est la première fois que j’atteins ces valeurs depuis le début de mon déverminage !!!
J'ai même pu rebrancher la durite à dépression pilotant les fonctions d'appauvrissement au ralenti et d'enrichissement dans les tours, ce qui, avant, augmentait les dysfonctionnements !!!
Comme un miracle !
Est-ce finalement les effets de la rénovation du distributeur ?
Est-ce la bénédiction d'Olivier ?
Est-ce la menace des pires souffrances (lui ouvrir toute l'admission et les couvres culbus) ?
Quoi qu'il en soit, le moteur se comporte normalement :
- même en cruisant à 1800, voire 1600 t/m
- même en enfonçant l'accélérateur à partir de 2000 t/m
- même en reprise à bas régimes, à partir de 1600 t/m (il faut quand même être assez doux sur la pédale de droite, mais c'était strictement impossible avant)
même si je suis un peu frustré de ne pas comprendre d'où le problème venait...
...je suis carrément aux anges !!!
C'est une super bonne nouvelle, suis content pour toi car tu as fait preuve d'une persévérance assez incroyable sur ce pb bien compliqué à résoudre
Toujours difficile d'aller explorer d'autres points de fonctionnement quand on s'est habitué par la force des choses à un réglage moyen.
La logique serait que la rénovation de ton DD a changé la donne mais ca c'est la logique .......
Normalement tu devrais pouvoir appauvrir encore un peu le ralenti avec un réglage de l'afr entre 13,5 et 13,9 et un ralenti à 900 t.
Profites bien de ta belle auto alors
Toujours difficile d'aller explorer d'autres points de fonctionnement quand on s'est habitué par la force des choses à un réglage moyen.
La logique serait que la rénovation de ton DD a changé la donne mais ca c'est la logique .......
Normalement tu devrais pouvoir appauvrir encore un peu le ralenti avec un réglage de l'afr entre 13,5 et 13,9 et un ralenti à 900 t.
Profites bien de ta belle auto alors
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