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Enregistré le : 09 juin 2014, 17:04
Séance K-Jetronic de 2.7 #2, qui a permis de débusquer le vilain petit coupable...
Le problème se présentait sous la forme d'une auto difficile, voire impossible à stabiliser, avec des perturbations à certains régimes, etc...
L'épisode #1 avait simplement servi à remettre l'allumeur à sa position nominale (0° sans dépression) et à adapter ralenti et richesse pour "tourner rond", à tous les régimes.
Mais il subsistait des étrangetés, donc un deuxième rendez vous avait été pris pour :
mesurer les pressions d'essence (référence et contre-pression), à froid et à chaud, et vérifier le déclenchement de la pompe à essence au démarrage, etc...
Mais ces tests ont tourné courts car il s'est avéré que la contre-pression était égale à la pression de référence, soit 4.6 bars, autrement dit que le Warm Up Regulator ne régulait absolument pas la contre-pression, censée être autour de 3.0 bars. De plus, le branchement ou non de la dépression ne changeait rien à l'AFR.
Il fut donc décidé de remplacer le WUR par un que j'avais en stock et, bingo ! d'un coup les pressions étaient dans les normes !
(décidément les pièces de mon Hawaiienne, qui joue le rôle de donneuse d'organe depuis quelque temps, ont vraiment permis de trouver résoudre de nombreuses situations zarbis : troisième auto débuggée ainsi)
Evidemment, il a fallu ajuster la richesse et le banc de mesure BOSCH a une fois de plus permis un réglage très fin.
Un test routier a validé l'excellent fonctionnement du moteur récemment rénové, avec une stabilité et une rondeur inégalée, même à sous-régimes et en charge, tandis que les montées dans les tours se font sans aucun à-coups ni ratés, et il est désormais quasiment impossible de caler, même si le régime descend sous 500 t/m.
Yes !!
Néanmoins, un réglage de richesse pour avoir un AFR parfait à partir de 3000 t/m donne une situation très riche au ralenti. Je me demande si une modification de la hauteur initiale du plateau ne pourrait pas changer ce paradoxe, mais il faudrait refaire quelques tests.
Une séance #3 ?
Le problème se présentait sous la forme d'une auto difficile, voire impossible à stabiliser, avec des perturbations à certains régimes, etc...
L'épisode #1 avait simplement servi à remettre l'allumeur à sa position nominale (0° sans dépression) et à adapter ralenti et richesse pour "tourner rond", à tous les régimes.
Mais il subsistait des étrangetés, donc un deuxième rendez vous avait été pris pour :
mesurer les pressions d'essence (référence et contre-pression), à froid et à chaud, et vérifier le déclenchement de la pompe à essence au démarrage, etc...
Mais ces tests ont tourné courts car il s'est avéré que la contre-pression était égale à la pression de référence, soit 4.6 bars, autrement dit que le Warm Up Regulator ne régulait absolument pas la contre-pression, censée être autour de 3.0 bars. De plus, le branchement ou non de la dépression ne changeait rien à l'AFR.
Il fut donc décidé de remplacer le WUR par un que j'avais en stock et, bingo ! d'un coup les pressions étaient dans les normes !
(décidément les pièces de mon Hawaiienne, qui joue le rôle de donneuse d'organe depuis quelque temps, ont vraiment permis de trouver résoudre de nombreuses situations zarbis : troisième auto débuggée ainsi)
Evidemment, il a fallu ajuster la richesse et le banc de mesure BOSCH a une fois de plus permis un réglage très fin.
Un test routier a validé l'excellent fonctionnement du moteur récemment rénové, avec une stabilité et une rondeur inégalée, même à sous-régimes et en charge, tandis que les montées dans les tours se font sans aucun à-coups ni ratés, et il est désormais quasiment impossible de caler, même si le régime descend sous 500 t/m.
Yes !!
Néanmoins, un réglage de richesse pour avoir un AFR parfait à partir de 3000 t/m donne une situation très riche au ralenti. Je me demande si une modification de la hauteur initiale du plateau ne pourrait pas changer ce paradoxe, mais il faudrait refaire quelques tests.
Une séance #3 ?
Le moteur de cet 2.7 1976 est neuf, refait chez MCG donc travail sérieux.
reste la mise au point.
Comme l'a écrit Manu, l'étape 1 a été de valider l'allumage.
Controle de l'écartement et état des rupteurs, angle de came, calage de l'avance, verification du fonctionnement de la dépression et des masselottes.
Qualité de l'étincelle.
Tout cela a été Validé
Réglage de la carburation.
Premier essai, richesse réglée au ralenti autour de 2.5% de CO.
Mauvais fonctionnement du moteur en essai routier car Manu l'explique plus haut un dysfonctionnement que nous avons cerné aujourd'hui a pour effet que la richesse diminue fortement en charge.
Avec une richesse autour de 6 au ralenti, le moteur fonctionne quasiment sur toute la plage d'utilisation avec un lambda de 1, souple et prend ses tours.
Reste a trouver un WUR efficient, modifier la courbe AFR du plateau sonde, régler le débattement du levier de vitesse, réparer l'accélérateur a main, descendre l'arrière, changer une durite d'essence, les deux disques avant fendus, une bonne géo et elle sera au top cette jolie 2.7 :)
reste la mise au point.
Comme l'a écrit Manu, l'étape 1 a été de valider l'allumage.
Controle de l'écartement et état des rupteurs, angle de came, calage de l'avance, verification du fonctionnement de la dépression et des masselottes.
Qualité de l'étincelle.
Tout cela a été Validé
Réglage de la carburation.
Premier essai, richesse réglée au ralenti autour de 2.5% de CO.
Mauvais fonctionnement du moteur en essai routier car Manu l'explique plus haut un dysfonctionnement que nous avons cerné aujourd'hui a pour effet que la richesse diminue fortement en charge.
Avec une richesse autour de 6 au ralenti, le moteur fonctionne quasiment sur toute la plage d'utilisation avec un lambda de 1, souple et prend ses tours.
Reste a trouver un WUR efficient, modifier la courbe AFR du plateau sonde, régler le débattement du levier de vitesse, réparer l'accélérateur a main, descendre l'arrière, changer une durite d'essence, les deux disques avant fendus, une bonne géo et elle sera au top cette jolie 2.7 :)
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Manu75010 a écrit : Séance K-Jetronic de 2.7 #2, qui a permis de débusquer le vilain petit coupable...
Le problème se présentait sous la forme d'une auto difficile, voire impossible à stabiliser, avec des perturbations à certains régimes, etc...
L'épisode #1 avait simplement servi à remettre l'allumeur à sa position nominale (0° sans dépression) et à adapter ralenti et richesse pour "tourner rond", à tous les régimes.
Mais il subsistait des étrangetés, donc un deuxième rendez vous avait été pris pour :
mesurer les pressions d'essence (référence et contre-pression), à froid et à chaud, et vérifier le déclenchement de la pompe à essence au démarrage, etc...
Mais ces tests ont tourné courts car il s'est avéré que la contre-pression était égale à la pression de référence, soit 4.6 bars, autrement dit que le Warm Up Regulator ne régulait absolument pas la contre-pression, censée être autour de 3.0 bars. De plus, le branchement ou non de la dépression ne changeait rien à l'AFR.
Il fut donc décidé de remplacer le WUR par un que j'avais en stock et, bingo ! d'un coup les pressions étaient dans les normes !
(décidément les pièces de mon Hawaiienne, qui joue le rôle de donneuse d'organe depuis quelque temps, ont vraiment permis de trouver résoudre de nombreuses situations zarbis : troisième auto débuggée ainsi)
Evidemment, il a fallu ajuster la richesse et le banc de mesure BOSCH a une fois de plus permis un réglage très fin.
Un test routier a validé l'excellent fonctionnement du moteur récemment rénové, avec une stabilité et une rondeur inégalée, même à sous-régimes et en charge, tandis que les montées dans les tours se font sans aucun à-coups ni ratés, et il est désormais quasiment impossible de caler, même si le régime descend sous 500 t/m.
Yes !!
Néanmoins, un réglage de richesse pour avoir un AFR parfait à partir de 3000 t/m donne une situation très riche au ralenti. Je me demande si une modification de la hauteur initiale du plateau ne pourrait pas changer ce paradoxe, mais il faudrait refaire quelques tests.
Une séance #3 ?
Bon une Wur de Peugeot dans une Porsche, faut pas deconner non plus
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il est probable que l'explosion a déréglé un truc et que le "faux-équilibre" qu'elle avait a soudainement basculé dans la grouille qu'on a trouvée en commençant !
Ce système a visiblement la faculté de "tourner" avec quasiment tous les réglages hors des clous, donc la situation avant l'explosion n'était PAS nominale, d'où l'explosion by-the-way (elle avait plus de 20° d'avance en trop) !
Ce système a visiblement la faculté de "tourner" avec quasiment tous les réglages hors des clous, donc la situation avant l'explosion n'était PAS nominale, d'où l'explosion by-the-way (elle avait plus de 20° d'avance en trop) !
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Ce matin à la fraiche, un petit chantier avant d'aller à mon vrai travail : poser les tubes de retour d'huile télescopiques.
Pour ceux qui se demandent comment ça se pose, et bien voici l'astuce :
- Bien graisser tous les joints toriques
- Poser un collier au bord de chaque demi-tube, serrés juste ce qu'il faut pour qu'ils ne glissent pas, puis faire levier avec un tournevis très large en s'appuyant sur les excroissances de serrage des colliers.
- Décaler le collier du petit tube au fur et à mesure que les deux tubes s'écartent.
- Répéter l'opération jusqu'à voir apparaitre la gorge du circlips.
- le cas échéant, repousser un peu l'ensemble depuis l'intérieur du porte arbre à cames
J'ai arbitrairement choisi de mettre le gros demi-tube du côté carter, vu que l'huile vient du porte arbre à cames, mais c'est juste intellectuellement satisfaisant de savoir que l'huile coule du petit tube vers le gros. A mon avis c'est indifférent.
En revanche, je ne sais pas si cette opération peut être effectuée sans déposer les collecteurs et, en tout état de cause, la durite de retour d'huile est assez gênante pour poser les tubes du côté gauche car c'est pile à la hauteur de la position des colliers de montage.
Sans efforts, sans danger pour les pièces. Je suis ravi Thérèse !
Pour ceux qui se demandent comment ça se pose, et bien voici l'astuce :
- Bien graisser tous les joints toriques
- Poser un collier au bord de chaque demi-tube, serrés juste ce qu'il faut pour qu'ils ne glissent pas, puis faire levier avec un tournevis très large en s'appuyant sur les excroissances de serrage des colliers.
- Décaler le collier du petit tube au fur et à mesure que les deux tubes s'écartent.
- Répéter l'opération jusqu'à voir apparaitre la gorge du circlips.
- le cas échéant, repousser un peu l'ensemble depuis l'intérieur du porte arbre à cames
J'ai arbitrairement choisi de mettre le gros demi-tube du côté carter, vu que l'huile vient du porte arbre à cames, mais c'est juste intellectuellement satisfaisant de savoir que l'huile coule du petit tube vers le gros. A mon avis c'est indifférent.
En revanche, je ne sais pas si cette opération peut être effectuée sans déposer les collecteurs et, en tout état de cause, la durite de retour d'huile est assez gênante pour poser les tubes du côté gauche car c'est pile à la hauteur de la position des colliers de montage.
Sans efforts, sans danger pour les pièces. Je suis ravi Thérèse !
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