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3k5g6 a écrit :FS65 a écrit :Alors voila, pour rappel j'avais les bougies 4, 5 et 6 franchement noires de suie sèche donc j'ai laissé les vis plus ouvertes sur ces cylindres.3k5g6 a écrit :
Tel que, sans chichi, , tu tires l'accélérateur à main jusqu'à un régime stable d'environ 2000 trs/min puis tu mesures le débit d'air cylindre par cylindre. Ensuite le résultat pourra, peut-être, d'aiguiller vers une solution.
J'ai refermé un poil les vis des cylindres 1 et 2 qui étaient plus claires et refermé encore plus la vis du cylindre 3 qui était franchement plus claire.
Voila les valeurs ralenti (1000 tours)/2000 tours
Cyl 1 : 3,4/7,2
Cyl 2 : 3,4/7,4
Cyl 3 : 3,0/6,5
Cyl 4 : 3,7/7,4
Cyl 5 : 3,7/7,5
Cyl 6 : 3,7/7,4
Une piste ?
A noter que depuis que j'ai déséquilibré les synchro au ralenti (ce qui n'est pas franchement ce qui est prévu dans la doc), le ralenti tient bien mieux et plus tôt dans le cycle de chauffe du moteur.
1/2/3 semble un peu en dessous de l'autre banc; le 3 semble questionnable.
Si tu ouvres un peu 3 en agissant un peu sur la longueur de la biellette (ne pas toucher à la vis de butée) : c'est mieux? moins bien?
Le cylindre 3 a-t-il un niveau d'étanchéité acceptable (test de fuite en insufflant de l'ai comprimé par le puit de bougie)?
Riche ou pauvre: avec un télé thermomètre, la tubulure d'échappement est-elle plus chaude ou plus froide que les autres?
Mes corps de papillons sont "NOS", par contre je n'avais trouvé que 2 côtés gauches avec la Ref suivante :
D'après mon Pro les 2 côtés sont identiques et il suffisait de supprimer la "rotule" ci-dessous (flèche rouge) pour avoir un côté droit :
Jouer sur la biellette du cylindre 3 m'obligerait à enlever la "pate" de freinage rouge d'origine, donc est-ce une bonne idée ?
Pour le test de fuite que tu proposes je vais voir avec mon Pro si il peut faire ça ; à noter que le cylindre 3 est celui qui a le meilleur taux de compression des 6 cylindres.
Pour l'aspect riche ou pauvre, ne faudrait il pas que je ré-équilibre les cylindres au dépréssiomètre par exemple à 2000 tours avant ?
Ceci dit, quand les cylindres étaient parfaitement équilibrés vers 3,5 à 1000 tours le résultat était assez net au niveau des bougies :
Cylindres 1 et 2 : corrects.
Cylindre 3 : pauvre.
Cylindres 1 à 3 : riches.
J'ai compris que Philippe ne testait pas forcément le débit de la pompe au ralenti (Philippe si tu passes par la peux tu confirmer ?), la piste que la pompe n'envoie pas le même carburant aux cylindres au ralenti ne te semble pas envisageable ?
Merci
patrick123 a écrit : Sauf que sur une classic, la différence est quand même mineure, s’agissant de volant moteur simple
Ce n’est pas un bi masse de 964
Il y a p-ê aussi un rapport avec le taux de compression ? J'imagine que l'on ressent négativement plus les effets du manque d'inertie du VM si le taux est important. Ce qui de mémoire est le cas des 3,2L par rapport aux Classic.
Et finalement on sait de façon sûre si cette 2,0L est équipé en pistons Std ou HC ?
rc211v a écrit : Les vis d’air servent surtout à équilibrer le ralenti. Dès que tu ouvres les papillons le réglage de la vis d’air ne joue pratiquement plus.
La dépression a 2000 t permet plutôt de vérifier la synchro des papillons. La mesure du cylindre 3 ne s’explique pas vraiment, bougie plus claire et aspiration plus faible ??
A ce stade, difficile de conclure, tu peux toujours revérifier les biellettes (point de contact à froid et à chaud).
A te lire ton auto marche bien, voir très bien, ton ralenti semble s’être amélioré, comme dit très difficile de trouver la perfection à moins de démonter le moteur et remettre un gros billet. Profites :-)
Ce qui est contradictoire c'est que je joue sur les vis de ralenti à l'opposé de ce à quoi elles sont sensés servir puisque je n'équilibre pas les cylindres !........de fait, j'ai la furieuse impression de devoir déséquilibrer les débits d'air pour les adapter aux débits d'essence au ralenti !
Mais il faut se méfier de notre ressenti surtout quand ce n'est pas notre domaine !!!
Donc je vais suivre les conseils des Pros qui ont la gentillesse de se pencher sur le sujet
Patrick-R a écrit :Ma question se basait aussi et surtout par des échos que j'avais eu de propriétaires de 3,2L disant que l'auto était susceptible de caler davantage avec un VM allégé.patrick123 a écrit : Sauf que sur une classic, la différence est quand même mineure, s’agissant de volant moteur simple
Ce n’est pas un bi masse de 964
Il y a p-ê aussi un rapport avec le taux de compression ? J'imagine que l'on ressent négativement plus les effets du manque d'inertie du VM si le taux est important. Ce qui de mémoire est le cas des 3,2L par rapport aux Classic.
Et finalement on sait de façon sûre si cette 2,0L est équipé en pistons Std ou HC ?
Membre cotisant
n°6096
clairement on pourrai penser ( et je pense ) que le débit de fuite que le papillons du 3 a (que tu as compensé au ralenti par la vis de by pass 
) est plus important et il y a aussi un "petit" décalage entre les 2 bancs ça, je vais dire .... courant sur ce montage donc passe
le truc c'est que si c'est ça (pas impossible vu toutes les mesures ,compression et autres qui ont été faites) là, on parle de beaucoup moins de 1 degré de décalage(suis sur) il serait mieux de relever les angles de calage de la triplette de papillons avant d'enlever la pate ....
et de toutes les façons si c'est ça( bravo la pièces neuve !) il faudra le régler au comparateur d'angle
perso si ton ralenti reste stable, je roulerais comme ça
) est plus important et il y a aussi un "petit" décalage entre les 2 bancs ça, je vais dire .... courant sur ce montage donc passe le truc c'est que si c'est ça (pas impossible vu toutes les mesures ,compression et autres qui ont été faites) là, on parle de beaucoup moins de 1 degré de décalage(suis sur) il serait mieux de relever les angles de calage de la triplette de papillons avant d'enlever la pate ....
et de toutes les façons si c'est ça( bravo la pièces neuve !) il faudra le régler au comparateur d'angle
perso si ton ralenti reste stable, je roulerais comme ça
Membre
FS65 a écrit : Jouer sur la biellette du cylindre 3 m'obligerait à enlever la "pate" de freinage rouge d'origine, donc est-ce une bonne idée ?
Si tu dois toucher au réglage, pas le choix que de le faire péter. Une fois le réglage trouvé, un coup de vernis à ongle fera l’affaire, sinon on en trouve a pas cher (en tube fin c’est mieux)
https://amzn.eu/d/5YH5RqV
Membre cotisant
n°670
FS65 a écrit :Merci pour ton aide précieuse qui m'incite à donner plus d'info !3k5g6 a écrit :FS65 a écrit : Alors voila, pour rappel j'avais les bougies 4, 5 et 6 franchement noires de suie sèche donc j'ai laissé les vis plus ouvertes sur ces cylindres.
J'ai refermé un poil les vis des cylindres 1 et 2 qui étaient plus claires et refermé encore plus la vis du cylindre 3 qui était franchement plus claire.
Voila les valeurs ralenti (1000 tours)/2000 tours
Cyl 1 : 3,4/7,2
Cyl 2 : 3,4/7,4
Cyl 3 : 3,0/6,5
Cyl 4 : 3,7/7,4
Cyl 5 : 3,7/7,5
Cyl 6 : 3,7/7,4
Une piste ?
A noter que depuis que j'ai déséquilibré les synchro au ralenti (ce qui n'est pas franchement ce qui est prévu dans la doc
1/2/3 semble un peu en dessous de l'autre banc; le 3 semble questionnable.
Si tu ouvres un peu 3 en agissant un peu sur la longueur de la biellette (ne pas toucher à la vis de butée) : c'est mieux? moins bien?
Le cylindre 3 a-t-il un niveau d'étanchéité acceptable (test de fuite en insufflant de l'ai comprimé par le puit de bougie)?
Riche ou pauvre: avec un télé thermomètre, la tubulure d'échappement est-elle plus chaude ou plus froide que les autres?
Mes corps de papillons sont "NOS", par contre je n'avais trouvé que 2 côtés gauches avec la Ref suivante :
D'après mon Pro les 2 côtés sont identiques et il suffisait de supprimer la "rotule" ci-dessous (flèche rouge) pour avoir un côté droit :
Jouer sur la biellette du cylindre 3 m'obligerait à enlever la "pate" de freinage rouge d'origine, donc est-ce une bonne idée ?
Pour le test de fuite que tu proposes je vais voir avec mon Pro si il peut faire ça ; à noter que le cylindre 3 est celui qui a le meilleur taux de compression des 6 cylindres.
Pour l'aspect riche ou pauvre, ne faudrait il pas que je ré-équilibre les cylindres au dépréssiomètre par exemple à 2000 tours avant ?
Ceci dit, quand les cylindres étaient parfaitement équilibrés vers 3,5 à 1000 tours le résultat était assez net au niveau des bougies :
Cylindres 1 et 2 : corrects.
Cylindre 3 : pauvre.
Cylindres 1 à 3 : riches.
J'ai compris que Philippe ne testait pas forcément le débit de la pompe au ralenti (Philippe si tu passes par la peux tu confirmer ?), la piste que la pompe n'envoie pas le même carburant aux cylindres au ralenti ne te semble pas envisageable ?
Merci
pikespeak88 a écrit : clairement on pourrai penser ( et je pense ) que le débit de fuite que le papillons du 3 a (que tu as compensé au ralenti par la vis de by pass
le truc c'est que si c'est ça (pas impossible vu toutes les mesures ,compression et autres qui ont été faites) là, on parle de beaucoup moins de 1 degré de décalage(suis sur) il serait mieux de relever les angles de calage de la triplette de papillons avant d'enlever la pate ....
et de toutes les façons si c'est ça( bravo la pièces neuve !) il faudra le régler au comparateur d'angle
perso si ton ralenti reste stable, je roulerais comme ça
Je ne crois plus à un pb d'air lié à un décalage d'ouverture d'un corps de papillon pour la raison suivante : au ralenti un cylindre se fiche de savoir si l'air vient d'un papillon un poil plus ouvert ou alors de sa vis dédiée plus ouverte.
La doc est claire, les synchro doivent être équilibrées (à 3000 tours si ma mémoire est bonne en faisant une moyenne).
Ma logique, qui est peut-être fausse n'étant pas expert, m'incite à penser que si je dois déséquilibrer les synchro des cylindres pour avoir comportement satisfaisant au ralenti ce n'est donc pas un problème d'air mais un problème d'essence qui n'arrive pas de façon identique dans les cylindres.
Les injecteurs étant neufs (comme quasiment tout le reste sur cette bagnole).
En poursuivant ce raisonnement, je comprends que certaines bougies sont franchement trop riches car pour compenser un manque de fuel dans certains cylindres j'ai du augmenter le partiel de 7 clics pour l'instant sinon pétarades...
Ce raisonnement est-il débile ?
Sur la couleur de tes bougies, tu avais fait quoi comme parcours de référence pour statuer sur un cylindre pauvre ?
Je me rappelle d’un article sur les essais routiers de l’équipe Alpine dans les années 70 qui faisait à l’époque des essais routier en vallée de chevreuse.
Ils roulaient les autos pour bien chauffer les moteurs, s’arrêtaient sur le bord de la route pour nettoyer les bougies et bombardaient ensuite sur une trentaine de kms pour s’arrêter de nouveau et vérifier les couleurs des bougies.
Tout ça pour dire que sur un parcours lambda c’est assez difficile de tirer des enseignements des couleurs de bougie.
Pour valider l’hypothèse d’un cylindre pauvre au ralenti, tu devrais peut être essayer les bougies colortune qui donnent une indication sur la richesse d’un cylindre…je ne connais pas mais je crois que le sujet a été évoqué par un membre du club…
Je me rappelle d’un article sur les essais routiers de l’équipe Alpine dans les années 70 qui faisait à l’époque des essais routier en vallée de chevreuse.
Ils roulaient les autos pour bien chauffer les moteurs, s’arrêtaient sur le bord de la route pour nettoyer les bougies et bombardaient ensuite sur une trentaine de kms pour s’arrêter de nouveau et vérifier les couleurs des bougies.
Tout ça pour dire que sur un parcours lambda c’est assez difficile de tirer des enseignements des couleurs de bougie.
Pour valider l’hypothèse d’un cylindre pauvre au ralenti, tu devrais peut être essayer les bougies colortune qui donnent une indication sur la richesse d’un cylindre…je ne connais pas mais je crois que le sujet a été évoqué par un membre du club…
J'ai un parcours type : départementale puis 20 km d'autoroute soit 40 km en tout.
Par acquis de conscience je viens de refaire la bible Porsche :
Donc vis fermées puis ouvertes de 5 1/2 tours car c'est un 2.0 litres.
Résultat à 3000 tours les 6 cylindres sont parfaitement équilibrés à 14,5 au dépressio.
Au ralenti c'est le chaos (ça pssitt, ça pope dans le pot).
Donc j'ai remis les valeurs de 1/2 tours que j'avais hier et ça va à peu prés.
Par acquis de conscience je viens de refaire la bible Porsche :
Donc vis fermées puis ouvertes de 5 1/2 tours car c'est un 2.0 litres.
Résultat à 3000 tours les 6 cylindres sont parfaitement équilibrés à 14,5 au dépressio.
Au ralenti c'est le chaos (ça pssitt, ça pope dans le pot).
Donc j'ai remis les valeurs de 1/2 tours que j'avais hier et ça va à peu prés.
Quand tu es à l’équilibre (5 demi et 14,5) as tu essayé de jouer sur la vis de ralenti pour essayer d’avoir une meilleure stabilité de ton ralenti ?
La vis de ralenti n’est jamais facile à régler, le palpeur est dans une sorte de cuvette sur la came et le réglage peut être difficile à régler.
Difficile aussi de se passer d’une sonde pour essayer de comprendre ce qui se passe dans le berlingue :-)
La vis de ralenti n’est jamais facile à régler, le palpeur est dans une sorte de cuvette sur la came et le réglage peut être difficile à régler.
Difficile aussi de se passer d’une sonde pour essayer de comprendre ce qui se passe dans le berlingue :-)
La vis de ralenti va jouer de façon homogène sur les 6 cylindres.
J’ai déjà essayé multes clics riches ou pauvres sur cette vis sans aucune amélioration.
Pour l’instant je suis à 1 clic riche sur le ralenti et 7 riches sur le partiel.
Si je suis obligé d’enrichir ainsi pour pouvoir rouler c’est bien qu’il y a au moins 1 cylindre qui manque d’essence non ?
A priori ma théorie n’a pas la cote
J’ai déjà essayé multes clics riches ou pauvres sur cette vis sans aucune amélioration.
Pour l’instant je suis à 1 clic riche sur le ralenti et 7 riches sur le partiel.
Si je suis obligé d’enrichir ainsi pour pouvoir rouler c’est bien qu’il y a au moins 1 cylindre qui manque d’essence non ?
A priori ma théorie n’a pas la cote
FS65 a écrit : La vis de ralenti va jouer de façon homogène sur les 6 cylindres.
J’ai déjà essayé multes clics riches ou pauvres sur cette vis sans aucune amélioration.
Pour l’instant je suis à 1 clic riche sur le ralenti et 7 riches sur le partiel.
Si je suis obligé d’enrichir ainsi pour pouvoir rouler c’est bien qu’il y a au moins 1 cylindre qui manque d’essence non ?
A priori ma théorie n’a pas la cote
La quantité d’essence injectée dans le moteur est piloté par la crémaillère qui opère la rotation sur les pistons. Si un piston est mal orienté, tu dois aussi avoir un déséquilibre en charge.
Il y a 2 paramètres à vérifier dans les tests: la quantité d’essence injectées sur différents points de la came et le niveau de remplissage du carburant injecté dans les éprouvettes qui doit être identique à la tolérance prêt.
D’après Philippe il est possible que la « fuite » interne piston/cylindre dans la pompe change, c’est une micro fuite qui disparaît lorsque la pompe tourne vite, elle n’a pas le temps de s’installer … de ce fait les débits peuvent légèrement varier au ralenti, il n’y a rien à faire sauf à changer les pistons !
FS65 a écrit : D’après Philippe il est possible que la « fuite » interne piston/cylindre dans la pompe change, c’est une micro fuite qui disparaît lorsque la pompe tourne vite, elle n’a pas le temps de s’installer … de ce fait les débits peuvent légèrement varier au ralenti, il n’y a rien à faire sauf à changer les pistons !
Ça ne t’empêche pas de rouler mais si c’est vraiment gênant, demande à Philippe de regarder, ça doit pouvoir se corriger…
Je répète:
Pour quelques dizaines d'Euro, il est possible d'acheter un truc comme ci-dessous
En le pointant sur la tubulure d'échappement du 3 il est possible de savoir si c'est riche ou pauvre (en comparant avec les autres cylindres). + chaud = pauvre / + froid = riche
Changer le réglage du papillon du 3 n'est pas un gros problème. Pour ne pas abimer la belle peinture rouge, il suffit de:
Monter une autre tige (provenant des vieux boitiers par exemple).
déclipser une rotule et intercaler, au niveau de la vis de butée, du clinquant en 0.05 mm par exemple afin d'obtenir un réglage identique aux autres.
La rebelotte, un coup de télé thermomètre sur la tubulure d'échappement pou voir ce qu'il se passe.......
Si toutes les tentatives d'ajustement vers + d'ouverture s'accompagne d'une élévation de température alors la pompe ne débite pas assez .
Là, je laisse les pompistes, pompinateurs et autres MFIeur déterminer pourquoi......
Pour quelques dizaines d'Euro, il est possible d'acheter un truc comme ci-dessous
En le pointant sur la tubulure d'échappement du 3 il est possible de savoir si c'est riche ou pauvre (en comparant avec les autres cylindres). + chaud = pauvre / + froid = riche
Changer le réglage du papillon du 3 n'est pas un gros problème. Pour ne pas abimer la belle peinture rouge, il suffit de:
Monter une autre tige (provenant des vieux boitiers par exemple).
déclipser une rotule et intercaler, au niveau de la vis de butée, du clinquant en 0.05 mm par exemple afin d'obtenir un réglage identique aux autres.
La rebelotte, un coup de télé thermomètre sur la tubulure d'échappement pou voir ce qu'il se passe.......
Si toutes les tentatives d'ajustement vers + d'ouverture s'accompagne d'une élévation de température alors la pompe ne débite pas assez .
Là, je laisse les pompistes, pompinateurs et autres MFIeur déterminer pourquoi......
3k5g6 a écrit : Je répète:
Pour quelques dizaines d'Euro, il est possible d'acheter un truc comme ci-dessous
En le pointant sur la tubulure d'échappement du 3 il est possible de savoir si c'est riche ou pauvre (en comparant avec les autres cylindres). + chaud = pauvre / + froid = riche
Changer le réglage du papillon du 3 n'est pas un gros problème. Pour ne pas abimer la belle peinture rouge, il suffit de:
Monter une autre tige (provenant des vieux boitiers par exemple).
déclipser une rotule et intercaler, au niveau de la vis de butée, du clinquant en 0.05 mm par exemple afin d'obtenir un réglage identique aux autres.
La rebelotte, un coup de télé thermomètre sur la tubulure d'échappement pou voir ce qu'il se passe.......
Si toutes les tentatives d'ajustement vers + d'ouverture s'accompagne d'une élévation de température alors la pompe ne débite pas assez .
Là, je laisse les pompistes, pompinateurs et autres MFIeur déterminer pourquoi......
Tout cela en équilibrant les synchros pour ne pas « tricher » commyje le fait maintenant j’imagine ?
Membre cotisant
n°6096
FS65 a écrit :Salut Marc,pikespeak88 a écrit : clairement on pourrai penser ( et je pense ) que le débit de fuite que le papillons du 3 a (que tu as compensé au ralenti par la vis de by pass
le truc c'est que si c'est ça (pas impossible vu toutes les mesures ,compression et autres qui ont été faites) là, on parle de beaucoup moins de 1 degré de décalage(suis sur) il serait mieux de relever les angles de calage de la triplette de papillons avant d'enlever la pate ....
et de toutes les façons si c'est ça( bravo la pièces neuve !) il faudra le régler au comparateur d'angle
perso si ton ralenti reste stable, je roulerais comme ça
Je ne crois plus à un pb d'air lié à un décalage d'ouverture d'un corps de papillon pour la raison suivante : au ralenti un cylindre se fiche de savoir si l'air vient d'un papillon un poil plus ouvert ou alors de sa vis dédiée plus ouverte.
La doc est claire, les synchro doivent être équilibrées (à 3000 tours si ma mémoire est bonne en faisant une moyenne).
Ma logique, qui est peut-être fausse n'étant pas expert, m'incite à penser que si je dois déséquilibrer les synchro des cylindres pour avoir comportement satisfaisant au ralenti ce n'est donc pas un problème d'air mais un problème d'essence qui n'arrive pas de façon identique dans les cylindres.
Les injecteurs étant neufs (comme quasiment tout le reste sur cette bagnole).
En poursuivant ce raisonnement, je comprends que certaines bougies sont franchement trop riches car pour compenser un manque de fuel dans certains cylindres j'ai du augmenter le partiel de 7 clics pour l'instant sinon pétarades...
Ce raisonnement est-il débile ?
hors vu tes relevés en air au ralenti et à 2000 tr/mn et avec le réglage des by pass que tu as fait pour tenir le ralenti (donc je pense mieux brulé) , c'est celui qui "aspire " le moins d'air et là ....
en partant du principe que les débits en essence de la pompe sont rigoureusement identique, la logique voudrait qu'il soit le plus riche des 6 hors non !
c'est pas vraiment le cas
donc pas la même quantité d'essence sur ce point de fonctionnement .....(que tu as corrigé en réduisant la quantité d'air admise au ralenti via le by pass cqfd)
réflexion a partager avec ceux qui suivent le roman
pikespeak88 a écrit :
non non une chose est sur vu la couleur de la bougie du 3 en regard des autres soit il a trop d'air soit pas suffisamment d'essence ça tout le monde pense pareil
hors vu tes relevés en air au ralenti et à 2000 tr/mn et avec le réglage des by pass que tu as fait pour tenir le ralenti (donc je pense mieux brulé) , c'est celui qui "aspire " le moins d'air et là ....
en partant du principe que les débits en essence de la pompe sont rigoureusement identique, la logique voudrait qu'il soit le plus riche des 6 hors non !
c'est pas vraiment le cas
donc pas la même quantité d'essence sur ce point de fonctionnement .....(que tu as corrigé en réduisant la quantité d'air admise au ralenti via le by pass cqfd)
réflexion a partager avec ceux qui suivent le roman
Je les ai re-démontées hier :
Et voici le nombre de demi tours d'ouverture des vis par cylindre :
1/ 2,5
2/ 2,0
3/ 1,5
4/ 6,5
5/ 4,5
6/ 5,0
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