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entre les coups de pêche, de chasse, de tennis, de pétanque et des fois (mais vraiment des fois) de boulot, j'ai plus le temps pour l'essentiel, les bagnoles; que dis je? Les belles autos
Et non, je suis pas mort, mon projet non plus.
Donc je suis ce post de très près !!!!
Continuez:thumbup:
Et non, je suis pas mort, mon projet non plus.
Donc je suis ce post de très près !!!!
Continuez:thumbup:
Je viens d'avoir Meznarie au téléphone, ça fait bien plaisir car ce n'est pas facile de le joindre.
Il n'est pas inquiet outre mesure sur cette valeur élevée de compression (15 bars) résultant de ce montage qui est un grand classique en compétition.
Selon lui, beaucoup de 2.4E qui courent actuellement sont équipées de pistons 2.2E.
C'est la bonne manip pour gagner en nervosité des reprises au détriment du couple.
Il attire mon attention sur un repère spécifique situé dans un triangle frappé à la base du cylindre, dans lequel se trouve soit le chiffre 5, soit le 6.
Ce chiffre donne une indication sur la hauteur du cylindre et par voie de conséquence sur le RV et la compression finale.
Si le chiffre est différent ou inexistant, c'est que les cylindres ont été retravaillés (hauteur réduite) et là attention à la compression résultante !
Une possibilité de "dégonfler" un peu le moteur si la compression est trop élevée est d'empiler des joints d'embase de 0.25 afin de remonter le cylindre, donc de réduire la compression.
Les suintements au niveau des joints de culasses, sans être normaux ne sont pas pour lui particulièrement inquiétants et sont même une des maladies classiques sur les Porsche dont le pro que j'ai vu m'avait aussi touché 2 mots.
Il me disait que les modernes sont maintenant montées SANS joint, la culasse est directement au contact du cylindre
Bref, je retiens de son discourt que j'ai écouté religieusement qu'il faut surveiller l'évolution des suintements et envisager, quand l'occasion d'un démontage se présentera (je suis pas pressé
) de contrôler le fameux chiffre sur le triangle et prévoir d'ajouter des joints d'embase supplémentaires s'il s'avère que les compressions méritent d'être un peu abaisser.
[Edite le 22-4-2008 par Pitou]
Il n'est pas inquiet outre mesure sur cette valeur élevée de compression (15 bars) résultant de ce montage qui est un grand classique en compétition.
Selon lui, beaucoup de 2.4E qui courent actuellement sont équipées de pistons 2.2E.
C'est la bonne manip pour gagner en nervosité des reprises au détriment du couple.
Il attire mon attention sur un repère spécifique situé dans un triangle frappé à la base du cylindre, dans lequel se trouve soit le chiffre 5, soit le 6.
Ce chiffre donne une indication sur la hauteur du cylindre et par voie de conséquence sur le RV et la compression finale.
Si le chiffre est différent ou inexistant, c'est que les cylindres ont été retravaillés (hauteur réduite) et là attention à la compression résultante !
Une possibilité de "dégonfler" un peu le moteur si la compression est trop élevée est d'empiler des joints d'embase de 0.25 afin de remonter le cylindre, donc de réduire la compression.
Les suintements au niveau des joints de culasses, sans être normaux ne sont pas pour lui particulièrement inquiétants et sont même une des maladies classiques sur les Porsche dont le pro que j'ai vu m'avait aussi touché 2 mots.
Il me disait que les modernes sont maintenant montées SANS joint, la culasse est directement au contact du cylindre
Bref, je retiens de son discourt que j'ai écouté religieusement qu'il faut surveiller l'évolution des suintements et envisager, quand l'occasion d'un démontage se présentera (je suis pas pressé
) de contrôler le fameux chiffre sur le triangle et prévoir d'ajouter des joints d'embase supplémentaires s'il s'avère que les compressions méritent d'être un peu abaisser.[Edite le 22-4-2008 par Pitou]
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Message original : AC964C4
Tu parles du joint entre carter moteur et cylindre plutôt, non ?
[Edite le 22-4-2008 par Pitou]
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Membre cotisant
n°670
y nous croit pas qu'il appelle Meznarie 
, (blague) effectivement le chiffre donne la hauteur de cylindre, à vérifier au montage....
ensuite il ne faut pas empiler les joints 0.25 mais installer un 0.5
il faut contrôler le serrage culasse, car le joint métallique peut partir en miettes, les fuites sont souvent dues, outre l'usure, à des assemblages de pièces hétéroclites : cylindres de h. différentes, culasses de h. différentes....
, (blague) effectivement le chiffre donne la hauteur de cylindre, à vérifier au montage....ensuite il ne faut pas empiler les joints 0.25 mais installer un 0.5
il faut contrôler le serrage culasse, car le joint métallique peut partir en miettes, les fuites sont souvent dues, outre l'usure, à des assemblages de pièces hétéroclites : cylindres de h. différentes, culasses de h. différentes....
Message original : p27rs
y nous croit pas qu'il appelle Meznarie
ensuite il ne faut pas empiler les joints 0.25 mais installer un 0.5
il faut contrôler le serrage culasse, car le joint métallique peut partir en miettes, les fuites sont souvent dues, outre l'usure, à des assemblages de pièces hétéroclites : cylindres de h. différentes, culasses de h. différentes....
mais il m'importait de clarifier pourquoi ce très respectable homme de l'art m'avait donné le feu vert en 2004 pour installer ces pistons, sachant pertinemment ce qui en découlerait et qui m'a été mis clairement en évidence récemment.Quand j'apprends quelque chose que je ne savais pas fut un temps, j'aime bien que ce soit clair :) ... il y va de la vie de MON moteur, je tiens donc à anticiper par toutes les infos possibles, d'éventuels problèmes par une parfaite maîtrise technique de la situation.
Je suis un modeste amateur, alors je pose des questions à ceux qui savent ... à tous ceux qui savent.
Le cocktail "pistons 2.2E dans moteur 2.4E" n'a eu que 3 échos sérieux ici: le tiens, celui de 3k5g6 et celui de p'tit Louis.
Si ça pète, il n'y en aura qu'un pour pleurer sur la facture: moi
Deux choses sont infinies : l'Univers et la bêtise humaine. Mais en ce qui concerne l'Univers, je n'en ai pas encore acquis la certitude absolue. (A.Einstein).
Concernant la classe 5 et la classe 6, il s'agit de tranche de hauteur de 0.025mm......donc il y a maxi 0.05 mm d'écart entre deux cylindres de classes différentes!
Pour le montage classique en compétition.......oui sans doute mais le but est-il la perfo ou la longévité/fiabilité?
Pour l'absence de joints de culasses, seule les 3.2 et les premières 964 n'en ont pas.....en tout cas moi je fais usiner les cylindres de 3.2 pour en installer un!!!
Pour le montage classique en compétition.......oui sans doute mais le but est-il la perfo ou la longévité/fiabilité?
Pour l'absence de joints de culasses, seule les 3.2 et les premières 964 n'en ont pas.....en tout cas moi je fais usiner les cylindres de 3.2 pour en installer un!!!
Message original : 3k5g6
Sauf que.....................
Il ne faut pas oublier de prendre en compte le diagramme de distribution! Un arbre à cames de S a des temps d'ouverture trés longs et pas mal de croisement. Pour faire simple les soupapes restent ouvertes longtemps et à la fin du cycle d'échappement/début d'admission les soupapes adm. et éch. sont ouvertes en même temps. Donc à bas régime (lors d'un test de compression par exemple) le remplissage est mauvais donc par extension la pression de compression n'est pas terrible non plus.
Donc a RV égal la mesure des pressions de compression doit être meilleure avec un arbre à cames de T qu'avec un arbre à cames de S!!!!
Mais bon je persiste aussi: 15 c'est violent!
Le croisement de soupapes ne me parait pas genant.
C'est pas plutot le fait que la soupape d'amission reste ouverte pendant le début de la phase de compression qui pose problème pour la prise de compression?
Message original : 3k5g6
Pour le montage classique en compétition.......oui sans doute mais le but est-il la perfo ou la longévité/fiabilité?
Restait la dernière "acceptable": des pistons de 2.2E ... plutôt axé "performance".
J'ai donc pris ça à défaut d'une cylindrée d'origine mais crois-moi que si à l'époque on m'avait tenu un discourt technique clair et précis comme le tiens et celui de p27rs en m'alertant sur la valeur du RV et des compressions dignes d'une auto de course façon VHC, il est clair que j'aurais dit NON.
J'ai fais confiance à deux professionnels supposés bien connaître le problème ... enfin le plus âgé, parce que l'autre
En fait je me rend compte qu'un travail sérieux aurait consisté à vérifier le rapport volumétrique précisément comme tu me l'as montré, puis à calculer la valeur de compression théorique pour au final mettre une valeur de joint d'embase diminuant de 2 ou 3 bars la pression.
Ca m'aurait donné un bon 2.4E "musclé" à 12/13 bars sans pour autant rogner sur sa fiabilité.
Pour reprendre une phrase que tu connais
je ne cherche pas du tout à avoir "la plus grosse et la plus rapide" mais plutôt celle qui dure longtemps ... on parle cylindrée, bien sûr Je vais donc tenter de faire durer ce moteur aussi longtemps que possible.
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Membre
bonjour messieurs
.....et en terme de performance, ça donne quoi la haute compression ???
meilleure montée en regime ?? plus de puissance ??? plus de couple ???
ma 2.4 E affiche entre 8.5 et 9 de compression, c'est les valeurs normales pour ce moteur je crois ??
.....et en terme de performance, ça donne quoi la haute compression ???
meilleure montée en regime ?? plus de puissance ??? plus de couple ???
ma 2.4 E affiche entre 8.5 et 9 de compression, c'est les valeurs normales pour ce moteur je crois ??
Message original : Pitou
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[Edite le 22-4-2008 par Pitou]
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Membre cotisant
n°670
Je pense pas que ça affecte la longévité de ton moteur spécialement (si il est bien assemblé), on peut mélanger les chemises comme le dit 3k5g6 (mais je crois qu'il dit des choses vraies :) ) j'ai 5 chemises h6 et une h5 sur mon moteur, une seule différant de 0.02mm / autres....le tout est de le savoir et évaluer le risque...
Membre cotisant
n°670
Tu te doutes bien que 3k5g6 et p27rs ne passent pas à la trappe cet aspect d'autant plus important que les carters en question sont en magnésium, donc sujet à des déformations consécutives au vieillissement, plus importantes que sur un carter alu
Une parfaite étanchéité s'obtient bien entendu avec un contrôle minutieux de toutes les pièces empilées ... même l'amateur que je suis en est convaincu
Une parfaite étanchéité s'obtient bien entendu avec un contrôle minutieux de toutes les pièces empilées ... même l'amateur que je suis en est convaincu
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