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Forum pour les questions techniques sur la génération des 993
!
Bonjour,
Si je peux me permettre j'ai un avis assez cartésien à vous proposer pour ces histoires de puces auxquelles j'ai déjà pensé!
Il y a une réelle possibilité d'amélioration du couple moteur sur quasimment toute la plage de régime(et par la meme de la puissance car P=couple xrégime) en jouant sur les réglages de richesse et d'avance du calculateur car dans la version d'origine le constructeur n'a pas pu optimiser ces règlages en fonction uniquement de la performance.Il doit prendre en compte:
-la dispersion des tolérances de fabrication des pieces constituantes des moteurs qui font qu'aucun moteur n' a réellement le meme rapport volumétrique,le meme remplissage... et quand on sait l'influence de ce parametre sur le règlage de l'avance par exemple on comprend que le constructeur soit obligé de règler en tenant compte des assemblages les plus critiques.
-la dispersion au niveau de la qualité des carburants
-les normes antipollutions qui ne vont pas dans le sens de la performance
-des fourchettes de T° extérieures tres larges,donc des T° de fonctionnement du moteur tres larges,et là encore pour ne pas entamer la fiabilité dans ces conditions extremes,le constructeur s'éloigne de la performance maxi.
En résumé en faisant fi de toutes ces contraintes (et j'en ai surement oubliées)on peut gagner en performance en optimisant dans le calculateur les règlages de richesse et d'avance,mais il ne faut pas s'attendre à mon avis aux 30CV annoncés qui représenteraient plus de 10% surtout pour un moteur atmosphérique,mais plutot de l'ordre de 2à 5% selon la voiture.En fait pour vraiement tirer la quintessence de son moteur, il faudrait faire une reprogramation spécifique au banc car comme je l'ai dit auparavant aucun moteur n'est réellement identique.
Dans le meme ordre d'idée un petit gain de conso est envisageable car l'optimisation de la performance se fait en final par l'augmentation du rendement du moteur.
Par contre l'élévation du régime de coupure du moteur n'apporte rien en terme de puissance moteur si le remplissage de ce dernier n'est pas modifié.Pour ce faire il faudrait améliorer le remplissage sur la gamme de régime supplémentaire conférée par la puce,et cela ne peut se faire qu'à travers des modifs lourdes de la distribution(arbres à cames,calage de ceux-ci,soupapes, conduits de culasses....)
Fait plus grave, cette augmentation du régime maxi si elle est utlisée entame sérieusement la fiabilité du moteur 'd'autant que la plupart des contraintes liées au régime varient avec le carré de celui-ci.
Le seul avantage pourrait etre en compétition d'avoir un peu plus d'allonge permettant dans certaines portions de garder un rapport au lieu de perdre du temps à passer le rapport supérieur pour un temps tres court,mais pour moi le jeu n'en vaut pas la chandelle,pour nos utilisations .
Enfin pour ceux qui me rétorqueraient qu'on peu améliorer le remplissage avec un filtre à air plus perméable,je dis OK sur le principe mais la réalité reste à prouver, et au mieux qu'ils ne se fassent pas de soucis si leur KN ou autre permet de rentrer plus d'air cet apport supplémentaire sera mesuré par le débimetre et le calculateur d'origine augmentera la quantité d'essence injectée pour transformer cet apport d'air sup en une amélioration du couple,et par corrollaire de la puissance.
[Edite le 23/4/08 par CAT69]
Si je peux me permettre j'ai un avis assez cartésien à vous proposer pour ces histoires de puces auxquelles j'ai déjà pensé!
Il y a une réelle possibilité d'amélioration du couple moteur sur quasimment toute la plage de régime(et par la meme de la puissance car P=couple xrégime) en jouant sur les réglages de richesse et d'avance du calculateur car dans la version d'origine le constructeur n'a pas pu optimiser ces règlages en fonction uniquement de la performance.Il doit prendre en compte:
-la dispersion des tolérances de fabrication des pieces constituantes des moteurs qui font qu'aucun moteur n' a réellement le meme rapport volumétrique,le meme remplissage... et quand on sait l'influence de ce parametre sur le règlage de l'avance par exemple on comprend que le constructeur soit obligé de règler en tenant compte des assemblages les plus critiques.
-la dispersion au niveau de la qualité des carburants
-les normes antipollutions qui ne vont pas dans le sens de la performance
-des fourchettes de T° extérieures tres larges,donc des T° de fonctionnement du moteur tres larges,et là encore pour ne pas entamer la fiabilité dans ces conditions extremes,le constructeur s'éloigne de la performance maxi.
En résumé en faisant fi de toutes ces contraintes (et j'en ai surement oubliées)on peut gagner en performance en optimisant dans le calculateur les règlages de richesse et d'avance,mais il ne faut pas s'attendre à mon avis aux 30CV annoncés qui représenteraient plus de 10% surtout pour un moteur atmosphérique,mais plutot de l'ordre de 2à 5% selon la voiture.En fait pour vraiement tirer la quintessence de son moteur, il faudrait faire une reprogramation spécifique au banc car comme je l'ai dit auparavant aucun moteur n'est réellement identique.
Dans le meme ordre d'idée un petit gain de conso est envisageable car l'optimisation de la performance se fait en final par l'augmentation du rendement du moteur.
Par contre l'élévation du régime de coupure du moteur n'apporte rien en terme de puissance moteur si le remplissage de ce dernier n'est pas modifié.Pour ce faire il faudrait améliorer le remplissage sur la gamme de régime supplémentaire conférée par la puce,et cela ne peut se faire qu'à travers des modifs lourdes de la distribution(arbres à cames,calage de ceux-ci,soupapes, conduits de culasses....)
Fait plus grave, cette augmentation du régime maxi si elle est utlisée entame sérieusement la fiabilité du moteur 'd'autant que la plupart des contraintes liées au régime varient avec le carré de celui-ci.
Le seul avantage pourrait etre en compétition d'avoir un peu plus d'allonge permettant dans certaines portions de garder un rapport au lieu de perdre du temps à passer le rapport supérieur pour un temps tres court,mais pour moi le jeu n'en vaut pas la chandelle,pour nos utilisations .
Enfin pour ceux qui me rétorqueraient qu'on peu améliorer le remplissage avec un filtre à air plus perméable,je dis OK sur le principe mais la réalité reste à prouver, et au mieux qu'ils ne se fassent pas de soucis si leur KN ou autre permet de rentrer plus d'air cet apport supplémentaire sera mesuré par le débimetre et le calculateur d'origine augmentera la quantité d'essence injectée pour transformer cet apport d'air sup en une amélioration du couple,et par corrollaire de la puissance.
[Edite le 23/4/08 par CAT69]
Message original : CAT69
Bonjour,
Si je peux me permettre j'ai un avis assez cartésien à vous proposer pour ces histoires de puces auxquelles j'ai déjà pensé!
Il y a une réelle possibilité d'amélioration du couple moteur sur quasimment toute la plage de régime(et par la meme de la puissance car P=couple xrégime) en jouant sur les réglages de richesse et d'avance du calculateur car dans la version d'origine le constructeur n'a pas pu optimiser ces règlages en fonction uniquement de la performance.Il doit prendre en compte:
-la dispersion des tolérances de fabrication des pieces constituantes des moteurs qui font qu'aucun moteur n' a réellement le meme rapport volumétrique,le meme remplissage... et quand on sait l'influence de ce parametre sur le règlage de l'avance par exemple on comprend que le constructeur soit obligé de règler en tenant compte des assemblages les plus critiques.
-la dispersion au niveau de la qualité des carburants
-les normes antipollutions qui ne vont pas dans le sens de la performance
-des fourchettes de T° extérieures tres larges,donc des T° de fonctionnement du moteur tres larges,et là encore pour ne pas entamer la fiabilité dans ces conditions extremes,le constructeur s'éloigne de la performance maxi.
En résumé en faisant fi de toutes ces contraintes (et j'en ai surement oubliées)on peut gagner en performance en optimisant dans le calculateur les règlages de richesse et d'avance,mais il ne faut pas s'attendre à mon avis aux 30CV annoncés qui représenteraient plus de 10% surtout pour un moteur atmosphérique,mais plutot de l'ordre de 2à 5% selon la voiture.En fait pour vraiement tirer la quintessence de son moteur, il faudrait faire une reprogramation spécifique au banc car comme je l'ai dit auparavant aucun moteur n'est réellement identique.
Dans le meme ordre d'idée un petit gain de conso est envisageable car l'optimisation de la performance se fait en final par l'augmentation du rendement du moteur.
Par contre l'élévation du régime de coupure du moteur n'apporte rien en terme de puissance moteur si le remplissage de ce dernier n'est pas modifié.Pour ce faire il faudrait améliorer le remplissage sur la gamme de régime supplémentaire conférée par la puce,et cela ne peut se faire qu'à travers des modifs lourdes de la distribution(arbres à cames,calage de ceux-ci,soupapes, conduits de culasses....)
Fait plus grave, cette augmentation du régime maxi si elle est utlisée entame sérieusement la fiabilité du moteur 'd'autant que la plupart des contraintes liées au régime varient avec le carré de celui-ci.
Le seul avantage pourrait etre en compétition d'avoir un peu plus d'allonge permettant dans certaines portions de garder un rapport au lieu de perdre du temps à passer le rapport supérieur pour un temps tres court,mais pour moi le jeu n'en vaut pas la chandelle,pour nos utilisations .
Enfin pour ceux qui me rétorqueraient qu'on peu améliorer le remplissage avec un filtre à air plus perméable,je dis OK sur le principe mais la réalité reste à prouver, et au mieux qu'ils ne se fassent pas de soucis si leur KN ou autre permet de rentrer plus d'air cet apport supplémentaire sera mesuré par le débimetre et le calculateur d'origine augmentera la quantité d'essence injectée pour transformer cet apport d'air sup en une amélioration du couple,et par corrollaire de la puissance.
[Edite le 23/4/08 par CAT69]
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