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Le fonctionnement de la WUR (Warm-Up-Régulator) étant un sujet d’actualité 
Voici un petit descriptif de fonctionnement permettant de bien recentrer le débat …
Emplacement de la WUR sous l'échangeur :
La WUR dans sa globalité, on voit bien :
1- La partie haute intégrant la membrane régulation pression essence
2- La partie intermédiaire fine intégrant la membrane pleine charge avec entrée air admission
3- La partie basse et son gros ressort intégrant un clapet interdisant la pleine charge à froid
Représentation de la WUR (STANDARD) dans sa partie « régulation d’essence » :
1- Membrane régulation pression essence
2- Sortie essence pression régulée à froid
2a- Sortie essence pression régulée à chaud
3- Entrée essence via KJET régulée à 6.5b
4- Ressort de réglage pression essence
5- Bilame
6- Résistance chauffante électrique
Fonctionnement :
a- Moteur froid :
Le bilame n’étant pas encore déformé par la montée en T° du moteur ou via la résistance chauffante lors de 1er démarrage, celui-ci exerce une pression sur l’ensemble coupelle/ressort/axe déformant ainsi la membrane inox de façon à laisser passer plus d’essence entre 3 et 2 (Mélange riche donc pression d’essence basse)
- Pression essence en 2 à froid de 3b à 20°C pour 3.3 et 3.6
b- Moteur chaud :
Au bout de quelques secondes, le bilame se déforme d’abord soit par la T° de la résistance chauffante soit pas la T° moteur (Cela dépend de la T° extérieure) pour ainsi libérer l’ensemble coupelle/ressort/axe afin que la membrane inox vienne réduire le passage de l’essence en augmentant ainsi la pression à 4.5b à chaud.
C’EST BIEN CETTE MEMBRANE 1 QUI SE PERCE A CAUSE DE TROP FREQUENTS PASSAGE DE PLEINE CHARGE A MOYENNE CHARGE..
Membrane percée à gauche, membrane neuve à droite:
Membrane percée en gros plan:
Représentation du réchauffeur d’essence (TYPIQUE 965) avec la partie « commande pleine charge » :
3- Mise à l’air libre
7- Ressort de réglage pression essence
8- Ressort pleine charge
9- Mise à l’air libre
10- Membrane pleine charge
11- Entrée air d’admission
On voit bien sur le schéma ci-dessus, les doubles ressorts N°7 et N°8.
Le plus gros N°7 (couplé aussi au plus petit) étant l'ensemble qui régule la pression essence à chaud au ralenti et en moyenne charge (pression à chaud à 4,5b)
Le plus petit (seul) N°8 est le ressort qui "active" le système pleine charge, en gros, lorsque la membrane pleine charge va recevoir une pression > à 300 mb alors le petit ressort va être libéré pour avoir moins d'effort sur la membrane pression essence et ainsi diminuer la pression essence (de -1,3b pour une 3,3 et -1.1b pour une 3.6 par rapport à la pression à chaud de 4.5b) donc pluss d'essence en pleine charge
La membrane pleine charge N°10 se déplace entre 2 butées mécaniques et le fait d'augmenter la pression d'admission ne change rien à son déplacement puisqu'il suffit de 0,3b pour que la membrane vienne se plaquer sur sa butée inférieure donc le petit ressort sera libéré de la même manière à 0,3b ou à 1b
Et contrairement à ce que l'on croit, pluss il y a d'essence, moins la pression est grande et moins d'effort sur la membrane pression essence il y a
Mais le seul risque est un déchirement de cette membrane qui subi pluss de pression alors qu'elle est déjà en butée basse
Je vais passer rapidement sur l'utilité du bloc N°3, qui bloque la fonction pleine charge à froid (Sécurité).
Le gros ressort que l'on voit à gauche sur la photo est monté entre la membrane pleine charge et le bloc inférieur qui permet de maintenir la membrane pleine charge en position intermédiaire.
Mais dans le bloc N°3 il y a aussi un bilame qui se déforme sous la chaleur du moteur ou d'une résistance chauffante couplée à celle du bloc supérieur et un axe fait la liaison (celui que l'on voit entre les 2 ressorts) entre ce bilame et la coupelle du bloc N°1 forçant ainsi la membrane N°1 en position haute et ne permettant pas la fonction "pleine charge".
Voili-Voilu, j'espère avoir fait le tour de ce truc infâme
Merci de m'avoir lu
Voici un petit descriptif de fonctionnement permettant de bien recentrer le débat …
Emplacement de la WUR sous l'échangeur :
La WUR dans sa globalité, on voit bien :
1- La partie haute intégrant la membrane régulation pression essence
2- La partie intermédiaire fine intégrant la membrane pleine charge avec entrée air admission
3- La partie basse et son gros ressort intégrant un clapet interdisant la pleine charge à froid
Représentation de la WUR (STANDARD) dans sa partie « régulation d’essence » :
1- Membrane régulation pression essence
2- Sortie essence pression régulée à froid
2a- Sortie essence pression régulée à chaud
3- Entrée essence via KJET régulée à 6.5b
4- Ressort de réglage pression essence
5- Bilame
6- Résistance chauffante électrique
Fonctionnement :
a- Moteur froid :
Le bilame n’étant pas encore déformé par la montée en T° du moteur ou via la résistance chauffante lors de 1er démarrage, celui-ci exerce une pression sur l’ensemble coupelle/ressort/axe déformant ainsi la membrane inox de façon à laisser passer plus d’essence entre 3 et 2 (Mélange riche donc pression d’essence basse)
- Pression essence en 2 à froid de 3b à 20°C pour 3.3 et 3.6
b- Moteur chaud :
Au bout de quelques secondes, le bilame se déforme d’abord soit par la T° de la résistance chauffante soit pas la T° moteur (Cela dépend de la T° extérieure) pour ainsi libérer l’ensemble coupelle/ressort/axe afin que la membrane inox vienne réduire le passage de l’essence en augmentant ainsi la pression à 4.5b à chaud.
C’EST BIEN CETTE MEMBRANE 1 QUI SE PERCE A CAUSE DE TROP FREQUENTS PASSAGE DE PLEINE CHARGE A MOYENNE CHARGE..
Membrane percée à gauche, membrane neuve à droite:
Membrane percée en gros plan:
Représentation du réchauffeur d’essence (TYPIQUE 965) avec la partie « commande pleine charge » :
3- Mise à l’air libre
7- Ressort de réglage pression essence
8- Ressort pleine charge
9- Mise à l’air libre
10- Membrane pleine charge
11- Entrée air d’admission
On voit bien sur le schéma ci-dessus, les doubles ressorts N°7 et N°8.
Le plus gros N°7 (couplé aussi au plus petit) étant l'ensemble qui régule la pression essence à chaud au ralenti et en moyenne charge (pression à chaud à 4,5b)
Le plus petit (seul) N°8 est le ressort qui "active" le système pleine charge, en gros, lorsque la membrane pleine charge va recevoir une pression > à 300 mb alors le petit ressort va être libéré pour avoir moins d'effort sur la membrane pression essence et ainsi diminuer la pression essence (de -1,3b pour une 3,3 et -1.1b pour une 3.6 par rapport à la pression à chaud de 4.5b) donc pluss d'essence en pleine charge
La membrane pleine charge N°10 se déplace entre 2 butées mécaniques et le fait d'augmenter la pression d'admission ne change rien à son déplacement puisqu'il suffit de 0,3b pour que la membrane vienne se plaquer sur sa butée inférieure donc le petit ressort sera libéré de la même manière à 0,3b ou à 1b
Et contrairement à ce que l'on croit, pluss il y a d'essence, moins la pression est grande et moins d'effort sur la membrane pression essence il y a
Mais le seul risque est un déchirement de cette membrane qui subi pluss de pression alors qu'elle est déjà en butée basse
Je vais passer rapidement sur l'utilité du bloc N°3, qui bloque la fonction pleine charge à froid (Sécurité).
Le gros ressort que l'on voit à gauche sur la photo est monté entre la membrane pleine charge et le bloc inférieur qui permet de maintenir la membrane pleine charge en position intermédiaire.
Mais dans le bloc N°3 il y a aussi un bilame qui se déforme sous la chaleur du moteur ou d'une résistance chauffante couplée à celle du bloc supérieur et un axe fait la liaison (celui que l'on voit entre les 2 ressorts) entre ce bilame et la coupelle du bloc N°1 forçant ainsi la membrane N°1 en position haute et ne permettant pas la fonction "pleine charge".
Voili-Voilu, j'espère avoir fait le tour de ce truc infâme
Merci de m'avoir lu
Membre
Super Fred !!!
Cette usine à gaz me hante encore
Donc quand ma membrane s'est percée ...... La wur s'est emplie d'essence qui devait pisser à la mise à l'air et côté admission à bas régime ou aprés arrêt moteur , ce qui a rendu les derniers démarrages très difficiles car très riches.
Puis quand le turbo met en pression (11) la Wur , tout rentre dans l'ordre dans le mélange air essence tant que tu accélères .... Sauf que les 6 bars d'essence continuent de pisser via la mise à l'air
Et puis aprés une énième grosse charge suivie d'un levé de pied (faut bien appuyer sur une voie d'accélération) la membrane se déchire totalement inondant totalement la wur, l'admission donc calant le moteur, et le compartiment moteur !!! Oh putain !!!
Je pense qu'il peut être utile au turballeux ayant une membrane matching de bien connaître les prémisses de l'incendie
Cette usine à gaz me hante encore
Donc quand ma membrane s'est percée ...
... La wur s'est emplie d'essence qui devait pisser à la mise à l'air et côté admission à bas régime ou aprés arrêt moteur , ce qui a rendu les derniers démarrages très difficiles car très riches.Puis quand le turbo met en pression (11) la Wur , tout rentre dans l'ordre dans le mélange air essence tant que tu accélères .... Sauf que les 6 bars d'essence continuent de pisser via la mise à l'air
Et puis aprés une énième grosse charge suivie d'un levé de pied (faut bien appuyer sur une voie d'accélération
) la membrane se déchire totalement inondant totalement la wur, l'admission donc calant le moteur, et le compartiment moteur !!! Oh putain !!!Je pense qu'il peut être utile au turballeux ayant une membrane matching de bien connaître les prémisses de l'incendie
Accumulateur déjà changé !!!
En faite elle démarre nickel à froid...
Genre je roule 10 minutes puis à l arrêt 1 heure elle redémarre mal
Elle redemarre aussi mal à chaud comme à mi température
Il y a vraiment à froid genre pas tourné pendant 24 heures qu elle démarre nickel
Par contre si a froid je la loupe , elle démarre aussi mal!
J espère que vous avez saisie mes explication pas très claires:(
En faite elle démarre nickel à froid...
Genre je roule 10 minutes puis à l arrêt 1 heure elle redémarre mal
Elle redemarre aussi mal à chaud comme à mi température
Il y a vraiment à froid genre pas tourné pendant 24 heures qu elle démarre nickel
Par contre si a froid je la loupe , elle démarre aussi mal!
J espère que vous avez saisie mes explication pas très claires:(
banshee a écrit : Accumulateur déjà changé !!!
En faite elle démarre nickel à froid...
Genre je roule 10 minutes puis à l arrêt 1 heure elle redémarre mal
Elle redemarre aussi mal à chaud comme à mi température
Il y a vraiment à froid genre pas tourné pendant 24 heures qu elle démarre nickel
Par contre si a froid je la loupe , elle démarre aussi mal!
J espère que vous avez saisie mes explication pas très claires:(
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