Salut,
Tiens, sur mes NPR précédents, j'avais le même phenomène sur un des pistons !! J'en déduis que il s'agit là d'une maladie spécifique aux NPR...
Les NPR ont très bonne presse, en partie à cause de la pub que le maestro leur faisait. Globalement, des ensembles qui donnent des taux de compression assez bas (je l'ai vérifié moi-même sur la mienne), qui ne donnent pas des moteurs pointus, mais qui donnent des moteurs reputés fiables... Ce qui ne doit pas être faux, vu que bien souvent, quand on ouvre un moteur US passé en big bore il y a longtemps, on tombe souvent sur des NPR, ce qui veut dire que ils y sont depuis 15 ou 20 ans ! Mais bon, ils ont quand même leurs fragilités, et je suis convaincu que cette faiblesse de la zone entre 2 gorges en est une.
Concernant les JE, je ne serais pas forcément si catégorique : beaucoup de moteurs faits aux US ont le combo AAS/JE, si leur fiabilité était catastrophique, cela se saurait ! Ce que disent les gens de chez JE, c'est que lleurs pistons n'ont pas d'offset, certes, mais c'est aussi parce que ce sont des pistons d'une conception bien plus moderne, réduisant naturellement le "pston slap". N'étant pas moi-même motoriste, je ne tenterais pas d'infirmer ou bien de confirmer cette affirmation.
Une autre réflexion concernant les AAS / JE, c'est : "si Skirmants les utilise, alors je ne vois pas pourquoi je ne le ferais pas !" Mais là encore, je ne connais pas Skirmants, je ne sais pas ce qu'il utilise dans ses moteurs street, donc je ne prendrais pas ça pour parole d'évangile.
En tout cas, ce qui est intéressant de se demander, c'est comment tu comptes utiliser ta voiture, et combien de km/an. Car si ton kilométrage est plutôt à 3000 km annuels, en balade, tu n'es pas forcément obligé de viser les 100.000 km ni les grosses perfs sur ton moteur !
Perso, j'ai beaucoup lu sur le sujet, pour tenter de comprendre au mieux les tenants et les aboutissants, et ma conclusion au final, est à peu près cela : La priorité, c'est d'avoir un ensemble cohérent, à la fois en termes de matériaux et de dimensions.
Les chiffres d'un moteur neuf sont sur le manuel atelier, c'est facile à trouver, à un détail près : cela concerne surtout les cylindrées 1600 d'origine. Je ne connais pas de chiffres offficiels pour les big bore, je ne crois pas que cela existe. Du coup, je me suis basé sur les chiffres Porsche, et j'ai fait en sorte de rester dans la norme pour un moteur neuf. Mais selon les matériaux, les coéfficients de dilatation ne sont pas les mêmes, et normalement les fabricants en tiennent compte. Le coef. de dilatation de l'alu est quand même le double de celui de l'acier !
Aussi, quelle que soit l'origine de ton ensemble, il faudra aussi faire gaffe à l'équilibrage des poids de chaque piston/bielle.Sans vouloir être obligatoirement exactement pareils, 2 ou 3g me paraissent un chiffre correct. On dirait que c'est pas grand chose, mais si on calcule les valeurs sur le moteur en mouvement, chaque gramme générera plusieurs kilos d'écart au final ! Mais là, j'enfonce une porte ouverte, je crois que la grande majorité ici le sait déjà.
Bon, c'est quelques réflexions en vrac sur le thème, sans prétention de détenir la vérité sur le sujet, loin de là !
BB
Salut,
Tiens, sur mes NPR précédents, j'avais le même phenomène sur un des pistons !! J'en déduis que il s'agit là d'une maladie spécifique aux NPR...
Les NPR ont très bonne presse, en partie à cause de la pub que le maestro leur faisait. Globalement, des ensembles qui donnent des taux de compression assez bas (je l'ai vérifié moi-même sur la mienne), qui ne donnent pas des moteurs pointus, mais qui donnent des moteurs reputés fiables... Ce qui ne doit pas être faux, vu que bien souvent, quand on ouvre un moteur US passé en big bore il y a longtemps, on tombe souvent sur des NPR, ce qui veut dire que ils y sont depuis 15 ou 20 ans ! Mais bon, ils ont quand même leurs fragilités, et je suis convaincu que cette faiblesse de la zone entre 2 gorges en est une.
Concernant les JE, je ne serais pas forcément si catégorique : beaucoup de moteurs faits aux US ont le combo AAS/JE, si leur fiabilité était catastrophique, cela se saurait ! Ce que disent les gens de chez JE, c'est que lleurs pistons n'ont pas d'offset, certes, mais c'est aussi parce que ce sont des pistons d'une conception bien plus moderne, réduisant naturellement le "pston slap". N'étant pas moi-même motoriste, je ne tenterais pas d'infirmer ou bien de confirmer cette affirmation.
Une autre réflexion concernant les AAS / JE, c'est : "si Skirmants les utilise, alors je ne vois pas pourquoi je ne le ferais pas !" Mais là encore, je ne connais pas Skirmants, je ne sais pas ce qu'il utilise dans ses moteurs street, donc je ne prendrais pas ça pour parole d'évangile.
En tout cas, ce qui est intéressant de se demander, c'est comment tu comptes utiliser ta voiture, et combien de km/an. Car si ton kilométrage est plutôt à 3000 km annuels, en balade, tu n'es pas forcément obligé de viser les 100.000 km ni les grosses perfs sur ton moteur !
Perso, j'ai beaucoup lu sur le sujet, pour tenter de comprendre au mieux les tenants et les aboutissants, et ma conclusion au final, est à peu près cela : La priorité, c'est d'avoir un ensemble cohérent, à la fois en termes de matériaux et de dimensions.
Les chiffres d'un moteur neuf sont sur le manuel atelier, c'est facile à trouver, à un détail près : cela concerne surtout les cylindrées 1600 d'origine. Je ne connais pas de chiffres offficiels pour les big bore, je ne crois pas que cela existe. Du coup, je me suis basé sur les chiffres Porsche, et j'ai fait en sorte de rester dans la norme pour un moteur neuf. Mais selon les matériaux, les coéfficients de dilatation ne sont pas les mêmes, et normalement les fabricants en tiennent compte. Le coef. de dilatation de l'alu est quand même le double de celui de l'acier !
Aussi, quelle que soit l'origine de ton ensemble, il faudra aussi faire gaffe à l'équilibrage des poids de chaque piston/bielle.Sans vouloir être obligatoirement exactement pareils, 2 ou 3g me paraissent un chiffre correct. On dirait que c'est pas grand chose, mais si on calcule les valeurs sur le moteur en mouvement, chaque gramme générera plusieurs kilos d'écart au final ! Mais là, j'enfonce une porte ouverte, je crois que la grande majorité ici le sait déjà.
Bon, c'est quelques réflexions en vrac sur le thème, sans prétention de détenir la vérité sur le sujet, loin de là !
BB
