Piou-Piou est en ITB et EFI !
Voici enfin l'aboutissement de ce projet initié il y a plusieurs années mais que je n'avais jamais eu l'occasion de terminer, faute de temps, de sous, d'une voiture et d'un moteur avec lesquels le finaliser : un flat-6 en corps de papillons indépendants et avec une gestion moteur programmable.
En l'occurrence, voici la configuration retenue :
- Bloc moteur 3.2 stock, rénové
- Corps de papillons indépendants Jenvey 43mm
- SSI inox
- Gestion injection et allumage Haltech Elite 750
- Volant moteur de SC avec indentations custom 60-2
- Capteur de PMH spécifique
- Capteur de phase dans le distributeur d'allumage
- Bobines "crayon" spécifiques
- Injecteurs spécifiques
- Sonde O2 large bande
- Vanne d'air de ralenti origine 3.2
- Sonde de température d'air spécifique
- Sonde de température d'huile spécifique, en plus de la sonde d'origine toujours affichée au TdB
- Pompe à vide pour la dépression du MasterVac
- Faisceau entièrement sur mesure
- etc...
Le concept est relativement simple : vous prenez un boitier de gestion programmable, vous ajoutez un capteur de point-mort haut (PMH), éventuellement un capteur de phase (AAC), un capteur de papillon (TPS) et ensuite il n'y a qu'à faire le faisceau pour relier tous les capteurs, les injecteurs et les bobines et programmer le bouzin en choisissant un mode de calcul de l'injection !
Evidemment, c'est plus facile à dire qu'à faire et c'est aussi une des raisons de la durée de ce projet. Si j'avais déjà bidouillé des cartographies sur mes motos et sur ma réplique de 7 également en ITB et EFI, c'était la première fois que je montais un projet de A à Z, donc j'ai vraiment appris en faisant.
A chaque étape se trouvent des pièges et des choix plus ou moins stratégiques. Dans la dernière phase, la construction et le démarrage, j'ai été beaucoup aidé par un spécialiste de la chose,
@FABIENF8422 pour ne pas le nommer, tant pour le choix final des composants et matériaux que pour l'approche de la cartographie et pour éviter les pièges qu'il avait lui-même rencontré lors de ses premiers pas dans ce domaine.
Qu'il en soit immensément et éternellement gratifié car son aide m'a évité nombre déboires !
Dans le cas présent, avec des corps de papillons indépendants le mode d'injection utilise une cartographie d'injection simple (TPS/RPM : Papillon/Régime) et une cartographie "Target AFR" (Air/Fuel Ratio Cible) pour moduler la quantité d'essence effectivement envoyée au moyen du contrôle permanent de la sonde O2 large bande.
Une cartographie d'avance à l'allumage est également utilisée puisque le distributeur d'allumage est supprimé et que c'est le boitier Haltech qui pilote directement les 6 bobines "crayon" qui sont dotées d'un étage de commande basse tension et d'un étage bobine pure qui génère l'étincelle.
Le boitier Haltech contient aussi tout un tas de fonctions annexes, comme la gestion du relais de pompe à essence, le démarrage à froid, la gestion d'une vanne d'air de ralenti, la modulation de l'injection selon l'altitude et la température, le déclenchement de ventilateurs accessoires, etc, ...
Le capteur de phase placé sur un arbre à cames ou sur le distributeur d'allumage permet une injection 100% Séquentielle, avec une seule dose d'essence par cylindre au moment opportun, par opposition à une injection semi-séquentielle quand on a pas cette information, ou à une injection groupée comme sur le 3.2 d'origine (3 par 3). Dans mon cas, j'ai opté pour une solution transitoire ne m'obligeant pas à intervenir sur l'AAC 1-2-3 pour ajouter un capteur en boute d'arbre et une vis aimantée sur l'AAC lui-même : Cette solution consiste à installer un capteur sur le distributeur d'allumage avec un rotor en alu taillé dans la masse avec un petit aimant, à la place du mécanisme d'avance centrifuge d'origine, et un capteur fixé sur un capot custom.
Evidemment il y a des fonctions d'oscilloscope virtuel pour analyser le timing des évènements, et de log pour analyser le fonctionnement à postériori, mais la fonction la plus intéressante est le concept "auto-tune", qui s'appelle "Short Term and Long Term Fuel Trimming" chez Haltech. Il s'agit de mémoriser le résultat de la combustion pendant le fonctionnement, dans chaque situation, c'est à dire dans chaque case de la matrice d'injection (RPM/TPS) et, d'une part d'appliquer cette correction aussi rapidement que possible (dans une certaine limite) mais, d'autre part, de mémoriser la correction nécessaire pour atteindre le ratio Air/Essence cible afin d'affiner la cartographie d'injection initiale par étapes itératives.
J'en suis actuellement à ce stade : après avoir un peu tâtonné sur des paramètres généraux mal définis et un capteur mal branché, le moteur a démarré du premier coup mais avait un fonctionnement assez "rugueux" car la cartographie d'injection initiale était celle fournie par défaut pour un moteur de cette cylindrée, et les corrections a appliquer étaient assez importantes. Passée cette première phase et en affinant grossièrement la cartographie initiale, j'ai pu faire tourner le moteur a peu près normalement et j'ai fait environ 400km de roulage pour que l'AutoTune fasse sa magie et permette au moteur de tourner de manière presque totalement ronde et souple.
Evidemment, comme le bloc moteur était neuf, il fallait faire un rodage soigneux et seule une petite partie de la plage d'usage a été affinée (sous les 3500 t/m), mais comme le paramétrage de l'auto-tune est maintenant au point, dès que l'on monte en régime la cartographie se corrige en temps réel et je peux valider les corrections définitivement après chaque session de roulage.
Après ce pré-rodage, et l'hiver arrivant, j'ai eu l'occasion de mettre au point la cartographie de la vanne d'air de ralenti (ICV: Idle Control Valve) dans les températures très basses pour que le ralenti soit un peu haut à froid et redescende tranquillement tandis que la température d'huile monte.
Pour faciliter toutes ces opérations de mise au point, j'utilise une tablette reliée à l'ECU en USB et accrochée avec un grand support ventouse. D'une part j'ai la totalité des infos utilisées par le logiciel (un deuxième tableau de bord), mais je peux rapidement faire des modifications en raccrochant le clavier, ce qui est plus facile qu'en ouvrant le PC à chaque arrêt.
La prochaine étape est de monter un afficheur CAN multiple pour les principales infos de contrôle.
Il y aurait encore mille choses à raconter sur l'alimentation et le circuit d'essence, le REX sur les coûts, l'impression générale à la conduite, etc... mais assez de blabla et place aux photos !
En phase de montage
Ajout des piquage d'air sous les papillons
Les piquages étant trop bas, j'ai finalement inversé les rampes de pipes d'admission, car même avec la hauteur de l'entretoise d'isolation thermique il y avait collision.
Vue du collecteur 6-en-1 pour brancher la vanne de contrôle d'air du ralenti, maintenant cachée sous la plaque de support.
Faisceau
Pose du faisceau dans la baie moteur
Volant moteur et capteur PMH
Rotor fabriqué sur mesure, pour installer le capteur de phase dans le distributeur
Montage quasi terminé
Swap et installation dans l'auto
